El ferrocarril de Danbury y Norwalk fue un ferrocarril estadounidense independiente que operó entre las ciudades de Danbury y Norwalk, Connecticut desde 1852 hasta su absorción por el ferrocarril de Housatonic en 1886. El derecho de vía establecido por D&N continúa en funcionamiento y ahora es la sucursal de Danbury de la línea de New Haven del ferrocarril del metro-Norte .
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sede | Danbury [2] [3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Danbury, CT hacia Norwalk, CT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas de operación | 1852–1887 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Predecesor | Condado de Fairfield (1835-1850) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sucesor | Danbury Sucursal de: Housatonic (1887-1892) NYNH & H (1892-1969) Penn Central (1969-1976) ConnDOT (propietario 1971-) MNRR (pasajero 1983-) Conrail (pase 1976-1983) [1] Housatonic (carga 1980-) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Historia
1835-1850
El ferrocarril de Danbury y Norwalk se fundó en mayo de 1835 como el ferrocarril del condado de Fairfield . [3] El objetivo del ferrocarril era construir desde Danbury hasta algún lugar de Long Island Sound . Los patrocinadores querían acabar con el aislamiento de Danbury. [3] El profesor Alexander C. Twining de la Universidad de Yale fue contratado para realizar una encuesta. Se investigaron varias opciones y el profesor Twining recomendó la ruta siguiendo el río Norwalk . Esta ruta pasaría por Norwalk y South Norwalk , y terminaría en las orillas del Long Island Sound en Belden's Point. Era más largo que otras opciones, pero el tiempo total de viaje a la ciudad de Nueva York era más corto, porque se necesitaban menos viajes sobre el agua.
El ferrocarril se planeó inicialmente como un ferrocarril tirado por caballos, lo que habría sido una mejora significativa en las carreteras de peaje sin pavimentar. Un autobús tomó medio día para el viaje, pero se estimó que los vagones tirados por caballos harían el viaje de Danbury a Norwalk en 3 horas. [4] Dado que la financiación del proyecto era un problema, se prestó atención al área al norte de Danbury, a lo largo del río Housatonic . Si estos lugares estuvieran conectados, habría más opciones disponibles para financiar el ferrocarril.
El Sr. E H. Broadhead realizó una encuesta . Esta ruta conectaría Danbury por una ruta de 70 millas con el ferrocarril occidental en West Stockbridge, Massachusetts . Luego, en 1836, el Ferrocarril Housatonic fue fletado en Bridgeport . A Danbury se le ofreció una suscripción al nuevo ferrocarril por $ 100,000, pero Danbury se negó. El Ferrocarril Housatonic comenzó a construir su ferrocarril, sin pasar por Danbury y dirigiéndose hacia el norte a lo largo de la ruta que se inspeccionó para el Ferrocarril del Condado de Fairfield.
1850-1852
El 29 de mayo de 1850 se renovó una vez más el estatuto del ferrocarril del condado de Fairfield, pero el nombre se cambió a Danbury and Norwalk Railroad. El 7 de junio de 1850 se organiza la empresa con Eli T. Hoyt como presidente.
Se construyó la ruta encuestada a Norwalk desde Danbury, pero no la extensión a Belden's Neck. El ferrocarril se conectaría con New York y New Haven en South Norwalk .
En el otoño de 1850, comenzó la construcción, con Beard, Church and Company of Derby, Connecticut, el contratista general elegido en un proceso de licitación. El trabajo comenzó incluso antes de que se hubiera asegurado toda la tierra. En general, el trabajo se desarrolló de sur a norte. La ruta siguió de cerca el río Norwalk para evitar pendientes (pendientes). Una calificación de solo el uno por ciento habría limitado severamente el tamaño de los trenes que podrían usarse. Como resultado de la proximidad al río, la línea de Danbury ha tenido un historial de inundaciones ocasionales. Las grandes inundaciones ocurrieron en 1853, 1854 y, mucho más tarde, en 1955, todas las cuales cerraron brevemente la línea. En los primeros años, muchos de los puentes y rellenos a lo largo de la línea tuvieron que ser reemplazados. [4]
La construcción del ferrocarril fue realizada por subcontratistas. En Wilton, por ejemplo, el empresario local Charles Cannon se convirtió en subcontratista. De marzo a diciembre de 1851, empleó entre 51 y 86 irlandeses cada mes en la construcción de lechos de carreteras y el tendido de vías. A un trabajador, Timothy Sullivan, se le pagaba 75 centavos por día, trabajando seis días la mayoría de las semanas de marzo, por un total de $ 14,44. De eso, se dedujeron $ 10 por comida. En otras partes de la línea, la mayoría de los trabajadores eran irlandeses, pero no todos. Trabajaron con herramientas manuales y con la ayuda de un pequeño número de animales. No se utilizaron explosivos para destruir las repisas de las rocas. [4]
El 25 de febrero de 1852 el ferrocarril se abrió al servicio regular. Se ejecutó un horario simple de dos trenes en cada dirección cada día, uno mixto y otro de pasajeros. El dividendo inicial al final del primer año fue del 5,25%.
El ferrocarril permitió a los viajeros de Danbury llegar a la ciudad de Nueva York en la misma cantidad de tiempo que había necesitado una diligencia para llegar a South Norwalk. Un conductor de escenario en Danbury, Henry Banks, se convirtió en el primer conductor de pasajeros de D&N. Según L. Peter Cornwall, un historiador que ha escrito sobre la línea Danbury, "Muy querido y respetado en todas partes, el Sr. Banks se destacó por su manera afable y cortés, así como por sus elaborados anuncios durante el avance del tren. de una estación a otra. [4]
1853-1872
Se agregó al horario un pasajero adicional de ida y vuelta. El ferrocarril estaba obteniendo buenas ganancias porque el ferrocarril no tenía competidores a lo largo de su camino. Estos resultaron en velocidades lentas y altas ganancias. En 1862 se formó la Norwalk Horse Railway Company con Edwin Lockwood como presidente. Esta empresa conectaría South Norwalk con Norwalk . Esto quitaría los ingresos del ferrocarril. La respuesta del D&N fue competir. Para que su pista sea adecuada para carruajes tirados por caballos, se colocaron tablas entre las pistas. En abril de 1862 se inició la operación entre Norwalk (Wall Street) y South Norwalk con automóviles pequeños. El próximo año, nueve trenes a vapor o tirados por caballos circularían entre estas dos estaciones. Pero en 1863 el ferrocarril de caballos estaba en funcionamiento y fue un gran éxito. Las frecuencias más altas, las tarifas más bajas y más paradas complacían al público. El D&N retiró su servicio rápidamente a partir de entonces.
En 1864 Edwin Lockwood , tío de LeGrand Lockwood , se convirtió en presidente de D&N. Los Lockwood, nativos de Norwalk, eran los principales accionistas del ferrocarril ». Se consideró una línea de Danbury a Brookfield . Le habría dado al D&N una conexión importante. Pero ya se había organizado otro ferrocarril para construir a lo largo del derecho de vía que necesitaba el D&N. El New York, Housatonic & Northern se abrió entre Danbury y Brookfield en 1868. Durante la construcción hubo una conexión entre el D&N y el NYH & N , pero se rompió una vez finalizada la construcción.
En 1869 comenzó la construcción de la sucursal de Branchville (antes Ridgefield ) a Ridgefield. El ramal de 4 millas fue muy difícil de construir debido a la empinada subida necesaria para llegar a Ridgefield. El 25 de junio de 1870 empezaron a circular los primeros trenes y la inauguración oficial se celebró el 1 de julio de 1870.
En la primavera de 1872 se inició una sucursal entre Betel y Hawleyville . Permitió conexiones con Shepaug Valley Railroad , Housatonic Railroad y, finalmente , Boston, Hartford y Erie Railroad una vez que se completó a través de Hawleyville. Había planes en los que el D&N sería un enlace en un ferrocarril que conectaba Nueva York y Boston, pero estos murieron con LeGrand Lockwood , el sobrino y patrocinador financiero de Edwin Lockwood , en 1872.
1872-1886
En 1873, el ferrocarril funcionaba ahora con seis locomotoras , todas con carbón . Tres de ellos eran nuevos y tres se convirtieron en madera. El 18 de junio de 1873, Roswell Pettibone Flower se convirtió en presidente del ferrocarril. Incluso durante la depresión, el ferrocarril se mantuvo en buen estado y se hicieron inversiones. El ferrocarril siguió siendo muy moderno. Se dejaron de lado los planes para nuevas ampliaciones y la atención se centró en mejorar las líneas ya presentes. El acero de 56 libras estaba reemplazando los rieles de hierro. Los mejores rieles de hierro se estaban utilizando para retransmitir patios y apartaderos. También se mejoraron las ramas con los viejos rieles de hierro. En 1879, todos los automóviles de pasajeros estaban equipados con frenos de aire . En 1880 se compró un terreno en Redding . Ya se usaba para campamentos religiosos. El ferrocarril lo promocionó como un lugar ideal para pasar un día en el campo. El lugar de veraneo atrajo a muchos pasajeros, la mayoría de los cuales fueron trasladados en trenes regulares. El horario requería tres trenes de pasajeros y un tren de carga en cada dirección en la línea principal. Se hicieron tres viajes en Ridgefield Branch. La sucursal de Hawleyville fue operada por Shepaug Valley Railroad .
Un tren adicional comenzó a funcionar entre Betel y Danbury, que prestó servicio a la gran cantidad de viajeros entre estas dos ciudades, que trabajaban en las fábricas cercanas al patio de Danbury.
En 1881, James W. Hyatt sucedió a Roswell P. Flower como presidente. Justo antes de que comenzaran los planes de adquisición para construir el tramo final desde South Norwalk hasta Belden's Point . Esto le daría al ferrocarril una conexión directa con la ciudad de Nueva York y otros puntos a lo largo del Sound por medio de transbordadores . La construcción comenzó rápidamente y el 4 de julio de 1882 se inauguró el muelle . El nuevo muelle supuso un enorme impulso para el tráfico en la línea. Los trenes funcionaban las 24 horas del día. Justo después de la finalización del muelle, James W. Hyatt fue reemplazado por F. St. John Lockwood . El nuevo muelle convirtió al D&N en un ferrocarril muy interesante para tomar el control. El 1 de octubre de 1886, el D&N se convertiría en la División Danbury & Norwalk del Ferrocarril Housatonic , mediante un contrato de arrendamiento de 99 años. Esto fue ocho años después de la primera propuesta del HRR.
1886 y posteriores
El Ferrocarril Housatonic transmitió vías entre Hawleyville y Bethel con vías de acero. Los trenes Housatonic ahora se encaminaban hacia Wilsons Point]] en lugar de Bridgeport. La división D&N estaba cada vez más ocupada. Especialmente cuando NY & NE comenzaron a desviar su tráfico hacia Wilsons Point después de perder su conexión original con la ciudad de Nueva York . El ferrocarril Housatonic arrendó el D&N a partir del 21 de julio de 1887. Alrededor de 1891, Long Island Rail Road y el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra comenzaron a operar el Long Island y Eastern States Express, que conectaba la sucursal de Oyster Bay de LIRR en ferry con el D&N en Belden's. Point y se dirigió a Hawleyville para conexiones con el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra con servicio a Boston. [5] [6]
El 21 de julio de 1892, el Ferrocarril Housatonic fue adquirido por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El D & N se arrendados posteriormente a la NYNH & H . Más tarde hubo un intercambio de acciones, y el NYNH & H era dueño absoluto del D&N. El NYNH & H se fusionó en Penn Central en 1969. El 1 de enero de 1971, el estado de Connecticut arrendó operaciones de pasajeros y carga en la sucursal de Danbury a Penn Central. [7]
El estado contrató a Consolidated Rail Corporation (Conrail), constituida a nivel federal, para operar el servicio de carga y pasajeros en la línea desde 1976 hasta el cese del servicio de pasajeros de Conrail en 1983. [1] El servicio de carga de Conrail en la línea terminó en 1993. [1]
El Departamento de Transporte de Connecticut ahora es dueño de la antigua línea D&N. El servicio de carga es proporcionado por Providence and Worcester Railroad desde 1993 también por un Housatonic Railroad recién formado . Con la formación de Metro-North Railroad en 1983, el D&N se convirtió en la rama Danbury de la línea New Haven de ese ferrocarril . [8]
Material rodante
Locomotoras
El D&N poseía un total de 13 locomotoras, todas las cuales eran del tipo de locomotora 4-4-0 . Nunca hubo más de 7 locomotoras en funcionamiento en un momento dado.
Número | Nombre | Fecha de construcción | Constructor | Número de constructor | Tamaño del cilindro | Rueda de conducir | Vendido / Retirado | Número Housatonic | Número NYNH & H | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | 1 | Danbury | 15 de septiembre de 1851 | Obras de locomotoras Hinkley (Obras de locomotoras de Boston) | 337 | 14 x 20 " | 60 " | Vendido 1868 | ||
2 | 2 | Norwalk | 24 de septiembre de 1851 | Obras de locomotoras Hinkley (Obras de locomotoras de Boston) | 343 | 14 x 20 " | 60 " | Retirado el 27 de junio de 1873 | ||
3 | 3 | Winnepauk | 28 de febrero de 1853 | Obras de locomotoras Hinkley (Obras de locomotoras de Boston) | 427 | 15 x 20 " | 60 " | Retirado antes de 1882 | ||
4 | 4 | Ridgefield | 1859 | desconocido | desconocido | desconocido | desconocido | Retirado 1876 | ||
5 | 5 | Templo no conformista | 1866 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 15 x 22 " | 66 " | Retirado 1884 | |||
6 | 6 o 7 | Lockwood [a] | Mediados del verano de 1868 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 15 x 22 " | 66 " | El número 6 se convirtió en 45 | El número 6 se convirtió en 495 | ||
7 | 7 o 6 | Wilton | 1869 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 15 x 22 " | 60 " | El número 6 se convirtió en 45 | El número 6 se convirtió en 495 | ||
8 | 4 | Norwalk | 27 de junio de 1873 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 893 | 15 x 24 " | 43 | 493 | ||
9 | 3 | RP Flor | 1876 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 1054 | 16 x 24 " | 63 " | 42 | 492 | |
10 | 1 | Emma | Probablemente 1882 | Obras de máquinas y locomotoras de Danforth | 63 " | 40 | 490 | |||
11 | 2 | James W. Hyatt | Mediados de 1882 | Cooke Locomotora y Trabajos de Máquinas | 1367 | 17 x 22 " | 63 " | 41 | 491 | |
12 | 5 | Eli T. Hoyt | 1884 | Cooke Locomotora y Trabajos de Máquinas | 1595 | 18 x 24 " | 44 | 494 | ||
13 | 7 | Danbury | Primavera de 1886 | Cooke Locomotora y Trabajos de Máquinas | 1714 | 17 x 24 " | 69 " | 46 | 496 |
Carros pasajeros
En 1858 el ferrocarril contaba con 4 vagones. Subió a 6 a principios de la década de 1870 y finalmente llegó a 8 en la década de 1880. El número 5 de estos tenía un techo de monitor. La carretera tenía 2 vagones de equipaje en 1870. El número de vagones de mercancías había aumentado de 48 a 62 en 1870.
Vagones de carga
Los siguientes datos son del ORER de 1888 , dos años después de que el Ferrocarril Housatonic se hiciera cargo .
Tipo de auto | Números | Largo | Ancho | Altura | Capacidad | Numero de autos |
---|---|---|---|---|---|---|
Caja, incluso Nos * | 2 hasta 36 | 26 | 7,6 | 6.2 | 24000 | dieciséis |
Números planos e impares | 1 hasta 143 | 30 | 20000 | 73 | ||
Góndola | 145 | 30000 | 1 | |||
Estaca plana | 151, 155 | 2 | ||||
Góndola, números impares | 153, 157 hasta 197 | 30 y 36000 | 22 | |||
Derrick | 199 | 1 | ||||
Góndola, números impares | 201-225 | 30 | 8 | 3 | 45000 | 12 |
Góndola, números impares, fondo de tolva | 227 hasta 255 | 24 | 8 | 3.6 | 46000 | 15 |
Total | 141 |
Rutas
Línea principal
De sur a norte
Detener | Tipo | Abrió* | Descripción |
---|---|---|---|
Punto de Wilson | Estación | Julio 1882 | Muelle dando traslado a transbordadores a Oyster Bay, NY . |
Norwalk del sur | Estación | 1848 | Intercambio con NY&NH hasta 1872, NYNH & H a partir de entonces |
Norwalk / Wall Street | Estación | 1852 | Comúnmente conocido como "Wall Street" |
Catherine Street | Parada de la bandera | 1886 | Recinto ferial de Norwalk [1] |
Winnipauk | Estación | 1852 | Ubicado a 0.7 millas (1.12 KM) al sur del actual Merritt 7 |
Avenida Oakwood | Estación | 1943 | Abierto para servir a los molinos cercanos durante la Segunda Guerra Mundial . |
Norwalk Mills | Estación | 1945 | Reemplazó Oakwood Avenue en 1945. Cerró alrededor de 1956. [3] |
South Wilton | Estación | 1852 | Fue conocido como "Kent" hasta 1886. O "Hopkins" en algunas programaciones [3] |
Wilton | Estación | 1852 | El edificio original de la estación se trasladó a la intersección sureste de Rt. 7 y Rt. 33 para servir como oficina [3] |
Cañón / Cannondale | Estación | 1852 | Aunque el depósito original se quemó en 1891, el depósito construido para reemplazar todavía está activo hoy y está en el NRHP. |
Georgetown | Estación | 1852 | La empresa de cables Gilbert and Bennett (fundada en 1818) fue un importante cliente de transporte de mercancías [9] |
Branchville / Ridgefield (antes de la apertura de la sucursal) | Estación | 1852 | Intercambio con la rama a Ridgefield . |
Estación de Sanford / Sanford | Parada de la bandera | 1852 | Más tarde conocido como Topstone [1] |
Redding | estación | 1852 | Dio acceso al resort |
Templo no conformista | Estación | 1852 | Inicio de la sucursal de Hawleyville en 1872 |
East Danbury | Parada de la bandera | 1887 | Cannon's Crossing; cerca de la intersección de Great Pasture Road y la actual Ruta 53 |
Danbury | Estación Unión | 1852 | Intercambio con NY&NE y Housatonic |
* solo si se abrió después del resto de la línea en 1852.
Sucursal de Ridgefield
La sucursal de Ridgefield abrió el 1 de julio de 1870 desde Branchville en la línea principal y tenía una estación terminal en Ridgefield , así como dos paradas de bandera en el camino en Florida y Cooper . Los trenes generalmente constaban de dos vagones; un automóvil de pasajeros, más un automóvil combinado para equipaje, expreso y correo. Se agregaron vagones de carga según sea necesario. Ridgefield tenía una casa de máquinas de un solo puesto y una plataforma giratoria . El servicio de pasajeros se abandonó en The Ridgefield Branch en 1925. Aunque la sucursal permaneció activa hasta que el servicio de carga fue abandonado por NYNH & H en 1964. [1] La sucursal se convirtió más tarde en Ridgefield Rail Trail .
Sucursal de Hawleyville
Solo había una parada de bandera, conocida como "East Danbury" a lo largo de la rama. También tenía un revestimiento. En Hawleyville había un intercambio con el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra . El intercambio de Hawleyville fue adicional al de Danbury. En Hawleyville se podrían hacer conexiones con el resto del Housatonic (Bridgeport al sur, Massachusetts al norte) así como con el Ferrocarril Shepaug (al noreste de Litchfield ). La sucursal de Hawleyville fue abandonada por NYNH & H en 1911 y fue uno de los abandonos de la primera línea del ferrocarril. [1]
Ver también
- Sucursal de Danbury
- Ferrocarril del condado de Fairfield
- Lista de precursores del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford
Referencias
- ↑ a b c d e f g h Ronald Dale Karr (1995). Las líneas de ferrocarril del sur de Nueva Inglaterra, un manual de historia del ferrocarril . Prensa de ramales. ISBN 0-942147-02-2.
- ^ "Asociación técnica e histórica del ferrocarril de New Haven, publicaciones de la línea Danbury" . Consultado el 4 de marzo de 2008 .
- ↑ a b c d e f L. Peter Cornwall (1987). En The Shore Line's Shadow, Las seis vidas del ferrocarril de Danbury y Norwalk , págs. 132. Littleton, MA: Flying Yankee Enterprises. ISBN 978-0-9615574-4-7
- ^ a b c d Cornwall, L. Peter, "The Danbury & Norwalk Railroad and its impact on Cannondale", pp 105-132, publicado en Cannondale: A Connecticut Neighborhood (sin editor general nombrado), publicado por la Wilton Historical Society, 1987
- ^ Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra
- ^ Historia del ferrocarril de Long Island
- ^ http://www.prrths.com/Hagley/PRR1971%20Jun%2005.pdf PRR Chronology de junio de 2005
- ^ "Estudio de viabilidad de electrificación de la rama de Danbury" . Consultado el 3 de marzo de 2008 .
- ^ "Historia de Gilbert & Bennett Manufacturing Co. en imágenes" . Consultado el 29 de abril de 2008 .
- ^ Se desconoce la razón por la que esta locomotora se llamó "Lockwood". Una posibilidad es que recibió su nombre de la familia Lockwood, porque Edwin y LeGrand Lockwood estaban estrechamente relacionados con el ferrocarril.