Airco DH.10 Amiens
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DH.10 Amiens
Airco DH 10 ExCC.jpg
PapelBombardero pesado
FabricanteAirco
DiseñadorGeoffrey de Havilland
Primer vuelo4 de marzo de 1918
IntroducciónNoviembre de 1918
Retirado1923
Usuario principalfuerza Aérea Royal
Número construido258
Desarrollado ende Havilland DH.11 Oxford

El Airco DH.10 Amiens era un bombardero pesado bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airco . Realizó el primer servicio de correo aéreo nocturno del mundo del 14 al 15 de mayo de 1919.

El DH.10 se desarrolló en los últimos años de la Primera Guerra Mundial en respuesta a un requisito de equipar a la recién formada Royal Air Force (RAF) con una capacidad de bombardeo ofensiva ampliada. Se basó en el anterior bombardero Airco DH.3 , que no había sido perseguido en gran parte debido al desinterés por los bombarderos pesados ​​en ese momento. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918; El descontento con su desempeño llevó a que la aeronave fuera rediseñada con motores más potentes y una configuración de tractor, que fue recibida de manera más favorable. Se pidieron más de 1200 DH.10 en una etapa.

Solo se habían entregado un puñado de DH.10 a la RAF, y se llevó a cabo una única misión ofensiva antes de que entrara en vigor el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin al conflicto. La disminución de la necesidad de bombarderos significó que los pedidos del tipo se redujeron y la producción se redujo sustancialmente. Sin embargo, se construyeron más de 250 DH.10 y se operaron durante el período de entreguerras , y se utilizaron en la Tercera Guerra Anglo-Afgana , así como para los servicios de correo aéreo en varias regiones. El tipo fue reemplazado por bombarderos más capaces a principios de la década de 1920.

Diseño y desarrollo

Fondo

Los orígenes del DH.10 se remontan en gran parte a abril de 1917 y a la emisión de la Especificación A.2.b por parte del Air Board , que buscaba un nuevo bombardero diurno, propulsado por uno o dos motores. [1] Las estipulaciones del requisito incluían hasta 500 libras de bombas, al menos dos cañones con 150 libras de munición y la capacidad de volar al menos 110 mph a una altitud de 15.000 pies cuando está completamente cargado. También se mencionó un buen medio de comunicación entre la tripulación, así como que la aeronave sea capaz de mantenerse a flote durante al menos tres horas en caso de un aterrizaje en el agua. [2] A finales de 1917, Airco decidió dar respuesta a A.2.b, con el trabajo encabezado por el ingeniero aeronáutico Geoffrey de Havilland. La propuesta se derivó en gran medida del bombardero DH.3 anterior de la compañía , que había volado en 1916 pero había sido rechazado por la Oficina de Guerra en gran parte debido a la creencia de que el bombardeo estratégico no sería una estrategia eficaz, así como al pesimismo sobre la practicidad. de aviones bimotores en general. [3] [2]

En comparación con el DH.3, el avión propuesto, que fue designado DH.10 , compartía una configuración muy similar pero era un poco más grande. [4] Aunque también estaba equipado con motores gemelos, los motores Siddeley Puma más potentes , cada uno capaz de generar hasta 230 hp (170 kW), fueron adoptados para la aeronave en una disposición de empuje. También fue diseñado como un tres plazas, una disposición que obtuvo la aceptación oficial a pesar de que la especificación requería una tripulación de dos. [5] Habiendo quedado suficientemente impresionada con la propuesta, la empresa recibió el Contrato No. AS.31576 para construir un total de cuatro prototipos. [5]

En vuelo

El primer prototipo, C8858 , realizó su primer vuelo el 4 de marzo de 1918. [6] Originalmente, el primer vuelo estaba previsto para enero de 1918, pero su finalización se retrasó debido a problemas laborales y la entrega tardía de los componentes. [5] Durante su evaluación de servicio en Martlesham Heath un mes después, se determinó que el rendimiento de este prototipo estaba por debajo de las expectativas, alcanzando solo 90 mph (140 km / h) a 15,000 pies (4,600 m) con la carga de bomba requerida, [ 1] en comparación con las 110 mph (180 km / h) especificadas. [7] Debido a este bajo rendimiento, el DH.10 fue rediseñado con motores más potentes en una instalación de tractor. [5]

El segundo prototipo, C8959 , conocido como Amiens Mark.II , estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 hp (270 kW) . [5] Hizo su primer vuelo el 20 de abril de 1918 y Airco lo probó durante aproximadamente dos meses. Demostró un rendimiento superior, demostrando ser más rápido que el Airco DH.9A monomotor con el doble de carga de bombas, por lo que la empresa decidió adoptar la configuración de tractor para todos los aviones futuros. [6] [8] Si bien la escasez del Eagle significó que el Amiens Mark.II no se podía poner en producción, demostró el diseño del avión definitivo. El tercer diseño, Amiens Mark III , prototipos C8860y C4283 , que fue propulsado por el Liberty 12 de 395 hp (295 kW) más disponible de Estados Unidos, al igual que el DH.9A. [1] [9]

Durante junio de 1918, comenzaron los vuelos de evaluación del tercer prototipo; fue dañado en un accidente en Martlesham Heath ese verano, pero fue reparado. [9] El cuarto prototipo era casi idéntico uno a uno con el avión de producción posterior; inició evaluaciones oficiales en agosto de 1918. Según el autor de aviación JM Bruce, la confianza en el DH.10 era relativamente alta entre los funcionarios. [10] Después de su evaluación exitosa, se realizaron varios pedidos grandes, por un total de 1.291 aviones en pedido en un momento dado. [11]

Producción

Para el 22 de marzo de 1918, se habían firmado contratos de producción con cinco fabricantes distintos, que cubrían un total de 800 aviones, incluso antes de que se completara la evaluación del primer prototipo. Siguieron más contratos en junio y julio de ese año para 475 aviones de Airco, Alliance y Mann Egerton. [12] La producción del motor Liberty, que fue menor de lo anticipado, sirvió para restringir la tasa de producción del DH.10, lo que provocó un resurgimiento del interés en el motor Rolls-Royce Eagle. [13]

El fabricante de vehículos Daimler producía 80 DH.10 por mes a fines de 1918. Formaban parte del grupo Birmingham Small Arms (BSA) que compró Airco después del conflicto y lanzó un servicio chárter y programado conocido como Daimler Air Hire y Vía aérea de Daimler . Aparte del pedido de 420 aviones de Aircraft Manufacturing Company, las siguientes empresas tenían subcontratos para construir el DH.10, aunque debido al final de la guerra no todos fueron construidos:

  • La compañía de transporte de Birmingham - 100
  • Daimler Limited - 150
  • Fábrica Nacional de Aeronaves No 2 ( Capilla Heaton ) - 200
  • La compañía de automóviles Siddeley-Deasy - 150
  • La empresa Alliance Aero - 200
  • Mann, Egerton & Company - 75

En junio de 1920, se anunciaban los excedentes de DH.10 para la venta a las partes interesadas, tanto nacionales como internacionales. [14]

Historia operativa

En una etapa inicial del desarrollo del DH.10, se había previsto que el avión equiparía ocho escuadrones de la Fuerza Aérea Independiente (IAF) para 1919. Para el 31 de octubre de 1918, menos de dos semanas después del final del conflicto, sólo se habían entregado ocho aviones a la RAF, incluida la IAF. [15]

El Escuadrón No. 104 (Ala 41, VIII Brigada) voló en una sola misión de bombardeo, el 10 de noviembre de 1918, antes de que entrara en vigor el Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. [11] En septiembre de 1918, la IAF presentó una solicitud de mayor resistencia, lo que llevó a un tanque auxiliar de 40 galones que se diseñó y desplegó rápidamente un mes después. Las primeras operaciones del DH.10 a menudo se vieron perturbadas por el sistema de combustible algo inusual, que se atribuyó a varios accidentes durante el despegue; Bruce señala que la falta de combustible se produjo en mayo de 1920. [16]

Tras el conflicto, el uso del tipo se redujo algo. [17] Varios DH.10 equiparon el Escuadrón No. 120 , que los utilizó para operar un servicio de correo aéreo en apoyo del Ejército de Ocupación Británico en el Rin . [18] Uno de los DH.10 del escuadrón se convirtió en el primer avión del mundo en realizar un servicio aéreo nocturno, volando entre Hawkinge y Colonia del 14 al 15 de junio de 1919. [19]

El DH.10 también fue utilizado por el Escuadrón No. 97 (luego renumerado como Escuadrón No. 60 ) durante su despliegue en la India , a partir de 1919. [19] El tipo proporcionó apoyo al Ejército en la Frontera Noroeste , y vio activo combate en esta capacidad, realizando operaciones de bombardeo en múltiples ocasiones durante la Tercera Guerra Anglo-Afgana . [11] Específicamente, los DH.10 llevaron a cabo ataques de represalia en Datta Khel y Abdur Rahman Khel , entre otras incursiones realizadas. Debido al clima cálido, su rendimiento se redujo un poco, por lo que generalmente se instalaron radiadores agrandados. [19]

Los DH.10 también eran operados por el Escuadrón No. 216 en Egipto, donde proporcionaban un servicio regular de correo aéreo entre El Cairo y Bagdad ; esto comenzó el 23 de junio de 1921, el tipo se retiró del papel durante 1923. [6] [19] El DH.10 final en funcionamiento se utilizó con fines experimentales, incluida una serie de vuelos de prueba de un solo motor, con el Royal Aircraft Establecimiento (RAE) en el aeródromo de Farnborough . [20]

Variantes

Amiens Mk.I
Prototipo propulsado por dos motores Puma de empuje.
Amiens Mk.II
Prototipo propulsado por dos motores de tractor Rolls-Royce Eagle.
Amiens Mk.III
Variante de producción principal, propulsada por motores Liberty L-12 montados a medio camino entre alas, 221 construidos.
Amiens Mk.IIIA (DH.10A)
Mark III modificado con motores conectados directamente a las alas inferiores, ruedas más grandes de 1,2 m (3 pies 11 pulgadas) de diámetro. 32 construidos.
Amiens Mk.IIIC (DH.10C)
Mark IIIA impulsado por motores Rolls-Royce Eagle. Diseñado en respuesta a la escasez de motores Liberty. [14] Cinco construidos. [ cita requerida ]

Existía una designación DH.10B pero a qué se refería es incierto; Bruce sugiere un Mk III con motores Eagle que reemplaza al Libertys montado en el mismo lugar entre las alas superior e inferior. [15] Se modificaron un DH.10 y un DH.10C para que admitieran el cañón Coventry Ordnance Works (COW) de 37 mm ; el fuselaje se extendió hacia adelante y se colocaron ruedas de morro. Los aviones fueron enviados para pruebas en la unidad experimental de armamento, Orfordness . [15]

Operadores

Operadores militares

 Reino Unido
  • Real Fuerza Aérea [21]
    • Escuadrón No. 24 : usó un solo DH.10 para tareas de comunicaciones en 1920.
    • Escuadrón No. 27 : operó dos DH.10 para operaciones sobre la Frontera Noroeste en diciembre de 1922.
    • Escuadrón No. 51 : evaluó a un solo DH.10 como luchador de defensa local en 1918.
    • Escuadrón No. 60 - abril de 1920 a abril de 1923.
    • Escuadrón No. 97 - marzo de 1919 a abril de 1920.
    • Escuadrón No. 104 - noviembre de 1918 a junio de 1919.
    • Escuadrón No. 120 : usó un solo DH.10 para las pruebas de correo aéreo nocturno en mayo de 1919.
    • Escuadrón No. 216 - Agosto de 1920 a junio de 1922.

Operadores civiles

 Reino Unido
  • Aircraft Transport and Travel Ltd operaba el único DH.10 inscrito en el Registro Civil Británico. Este avión, G-EAJO , se utilizó para vuelos regulares de correo aéreo entre Hendon y Renfrew durante la huelga ferroviaria en octubre de 1919. Fue destruido en un accidente en abril de 1920. [22]
 Estados Unidos
  • Al menos un DH.10 se utilizó para los servicios de correo aéreo de la oficina de correos de EE. UU . En la ruta Nueva York - Cleveland - Omaha en 1920. [23]

Especificaciones (Amiens IIIA)

Datos de The British Bomber desde 1914 [11]

Características generales

  • Tripulación: Tres
  • Longitud: 39 pies 7 + 7 ⁄ 16  pulgadas (12.076 m)
  • Envergadura: 65 pies 6 pulgadas (19,96 m)
  • Altura: 4,42 m (14 pies 6 pulg)
  • Área del ala: 77,80 m 2 (837,4 pies cuadrados )
  • Peso vacío: 5.750 lb (2.608 kg)
  • Peso bruto: 8.500 libras (3.856 kg) [24]
  • Peso máximo al despegue: 9,060 lb (4,110 kg)
  • Planta motriz: 2 × Liberty 12 motores V-12 refrigerados por agua , 400 hp (300 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de paso fijo de madera de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 131 mph (211 km / h, 114 kn) al nivel del mar, 124 mph (200 km / h) a 10,000 pies (3,000 m)
  • Resistencia: seis horas
  • Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 11 minutos a 10,000 pies (3,000 m)

Armamento

  • Cañones: 1 o 2 × .303 in (7,7 mm) cañones Lewis en anillos Scarff en las cabinas de artilleros de la nariz y en el centro del barco
  • Bombas: Bombas de hasta 420 kg (920 lb) transportadas internamente

Ver también

Desarrollo relacionado

  • Airco DH.3
  • de Havilland DH.11 Oxford

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Boulton Paul Bourges
  • Vickers Vimy

Listas relacionadas

  • Lista de aviones bombarderos

Referencias

Citas

  1. ↑ a b c Mason, 1994, p. 106.
  2. ↑ a b Bruce, 1967, pág. 3.
  3. ^ Mason 1994, p. 48.
  4. ^ Bruce 1967, págs. 3-4.
  5. ↑ a b c d e Bruce, 1967, pág. 4.
  6. ↑ a b c Thetford, 1957, pág. 146.
  7. ^ Jarrett Airplane Monthly septiembre de 1992, p. 15.
  8. ^ Bruce 1967, págs. 4-5.
  9. ↑ a b Bruce, 1967, pág. 5.
  10. ^ Bruce 1967, págs. 5-6.
  11. ↑ a b c d Mason, 1994, p. 107.
  12. ^ Bruce 1967, p. 6.
  13. ^ Bruce 1967, págs. 6-7.
  14. ↑ a b Bruce, 1967, pág. 12.
  15. ↑ a b c Bruce, 1967, pág. 7.
  16. ^ Bruce 1967, p. 8.
  17. ^ Bruce 1967, págs. 8-9.
  18. ^ Jackson, 1987, págs. 142-143.
  19. ↑ a b c d Bruce, 1967, pág. 9.
  20. ^ Bruce 1967, p. 10.
  21. ^ Thetford Airplane Monthly octubre de 1992, p. 10.
  22. ^ Jackson 1973, p. 323.
  23. ^ Jackson, 1987, p. 143.
  24. ↑ Thetford, 1957, p. 147.

Bibliografía

  • Bruce, JM (1967), The de Havilland DH.10 , No. 145, Publicaciones de perfiles
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft Since 1919, Volumen 2 . Londres: Putnam , segunda edición, 1973. ISBN 0-370-10010-7 . 
  • Jackson AJ De Havilland Aircraft desde 1909 . Londres: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
  • Jarrett, Phillip. "De día y de noche - Cuarta parte". Airplane Monthly , septiembre de 1992, vol. 20 núm. 9. págs. 13-20. ISSN 0143-7240.
  • Mason, Francis K. El bombardero británico desde 1914 . Londres: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5 . 
  • Thetford, Owen. Aviones de la Royal Air Force 1918–57, 1ª edición . Londres: Putnam, 1957.
  • Thetford, Owen. "De día y de noche - Quinta parte". Airplane Monthly , octubre de 1992, vol. 20 núm. 10. págs. 6-11. ISSN 0143-7240.
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