El ferrocarril de Birmania , también conocido como el ferrocarril de la muerte , el ferrocarril de Siam-Birmania , el ferrocarril de Tailandia y Birmania y nombres similares, es un ferrocarril de 415 km (258 millas) entre Ban Pong , Tailandia y Thanbyuzayat , Birmania, construido por el Imperio de Japón desde 1940-1944 para suministrar tropas y armas en la campaña de Birmania de la Segunda Guerra Mundial . Este ferrocarril completó el enlace ferroviario entre Bangkok , Tailandia y Rangún, Birmania. El nombre utilizado por el gobierno japonés es Tai-Men Rensetsu Tetsudō (泰緬 連接 鉄 道), que significa Tailandia-Birmania-Link-Railway.
Descripción general | |
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Lugar | Ban Pong , Tailandia a Thanbyuzayat , Birmania |
Fechas de operación | 1942-1947 (la sección de Nam Tok se reabrió en 1957) |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros [1] |
Largo | 415 km (258 millas) |
Ferrocarril de Birmania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La parte tailandesa del ferrocarril continúa existiendo, con tres trenes que cruzan el puente original dos veces al día con destino a la terminal actual en Nam Tok. La mayor parte de la parte birmana del ferrocarril (el ramal de la frontera tailandesa que conecta con la línea principal de Birmania a Moulmein) se deterioró hace décadas y no ha tenido servicio desde entonces.
Entre 180.000 y 250.000 trabajadores civiles y más de 60.000 prisioneros de guerra aliados fueron sometidos a trabajos forzados durante su construcción. Durante la construcción del ferrocarril, murieron alrededor de 90.000 trabajadores forzosos civiles del sudeste asiático, junto con más de 12.000 prisioneros aliados.
Historia
Una ruta ferroviaria entre Birmania y Tailandia, que cruza el paso de las Tres Pagodas y sigue el valle del río Khwae Noi en Tailandia, había sido inspeccionada por el gobierno británico de Birmania ya en 1885, pero el curso propuesto de la línea: a través de un terreno montañoso de la jungla. dividido por muchos ríos, se consideró demasiado difícil de emprender. [2]
A principios de 1942, las fuerzas japonesas invadieron Birmania y tomaron el control de la colonia del Reino Unido . Para abastecer a sus fuerzas en Birmania, los japoneses dependían del mar, llevando suministros y tropas a Birmania alrededor de la península de Malaca y a través del Estrecho de Malaca y el Mar de Andaman . Esta ruta era vulnerable a los ataques de los submarinos aliados, especialmente después de la derrota japonesa en la batalla de Midway en junio de 1942. Para evitar un peligroso viaje por mar de 2.000 millas (3.200 km) alrededor de la península malaya, un ferrocarril de Bangkok a Rangún parecía una alternativa factible. [3] Los japoneses comenzaron este proyecto en junio de 1942. [4]
El proyecto tenía como objetivo conectar Ban Pong en Tailandia con Thanbyuzayat en Birmania, conectándose con los ferrocarriles existentes en ambos lugares. Su ruta fue a través del Paso de las Tres Pagodas en la frontera de Tailandia y Birmania. 69 millas (111 km) del ferrocarril estaban en Birmania y las 189 millas (304 km) restantes estaban en Tailandia. El movimiento de prisioneros de guerra hacia el norte desde la prisión de Changi en Singapur y otros campos de prisioneros en el sudeste asiático comenzó en mayo de 1942. Después de los trabajos preliminares de los aeródromos y la infraestructura, la construcción del ferrocarril comenzó en Birmania el 15 de septiembre de 1942 y en Tailandia en noviembre. La fecha de finalización proyectada era diciembre de 1943. [5] La mayoría de los materiales de construcción, incluidas las vías y traviesas , se trajeron de ramas desmanteladas de la red ferroviaria de los Estados Federados de Malaya de Malasia y de las diversas redes ferroviarias de las Indias Orientales .
El ferrocarril se completó antes de lo previsto. El 17 de octubre de 1943, bandas de construcción originarias de Birmania que trabajaban en el sur se encontraron con bandas de construcción originarias de Tailandia que trabajaban en el norte. Las dos secciones de la línea se unieron en el kilómetro 263, a unos 18 km (11 millas) al sur del Paso de las Tres Pagodas en Konkuita ( Kaeng Khoi Tha , distrito de Sangkhla Buri , provincia de Kanchanaburi ). [6]
Como dijo un ingeniero estadounidense después de ver el proyecto: "Lo que hace que esto sea una hazaña de ingeniería es la totalidad, la acumulación de factores. La longitud total de millas, el número total de puentes - más de 600, incluyendo de seis a ocho tramos largos puentes: el número total de personas que participaron (un cuarto de millón), el muy poco tiempo en el que lograron lograrlo y las condiciones extremas en las que lo lograron. Tenían muy poco transporte para llevar cosas hacia y de los trabajadores, casi no tenían medicamentos, no podían conseguir comida y mucho menos materiales, no tenían herramientas para trabajar excepto cosas básicas como palas y martillos, y trabajaban en condiciones extremadamente difíciles, en la selva con su calor. y humedad. Todo eso hace de este ferrocarril un logro extraordinario ". [7]
El ejército japonés transportó 500.000 toneladas de carga [ cita requerida ] sobre el ferrocarril antes de que cayera en manos de los aliados.
La línea se cerró en 1947, pero la sección entre Nong Pla Duk y Nam Tok fue reabierta diez años más tarde en 1957. [1]
El 16 de enero de 1946, los británicos ordenaron a los prisioneros de guerra japoneses que retiraran un tramo de ferrocarril de cuatro kilómetros entre Nikki y Sonkrai. [8] El enlace ferroviario entre Tailandia y Birmania debía separarse nuevamente para proteger los intereses británicos en Singapur. [8] Después de eso, la sección de Birmania del ferrocarril se eliminó secuencialmente, los rieles se reunieron en Mawlamyine y el lecho de la carretera se devolvió a la jungla. [8] El gobierno británico vendió el ferrocarril y materiales relacionados al gobierno tailandés por 50 millones de baht. [9]
De la posguerra
Después de la guerra, el ferrocarril estaba en malas condiciones y necesitaba una reconstrucción para su uso por el sistema Royal Thai Railway . El 24 de junio de 1949, se terminó la parte de Kanchanaburi a Nong Pla Duk ( tailandésหนอง ปลา ดุก); el primero de abril de 1952 se realizó el siguiente tramo hasta Wang Pho (Wangpo). Finalmente, el 1 de julio de 1958 se completó la línea ferroviaria hasta Nam Tok ( tailandésน้ำตก, 'cascadas' de Sai Yok en inglés). La parte en uso hoy en día tiene unos 130 km (81 millas) de largo. La línea fue abandonada más allá de Nam Tok Sai Yok Noi ; los rieles de acero se recuperaron para su reutilización en la expansión del patio de ferrocarril de Bang Sue , reforzando la vía doble Bangkok - Ban Phachi Junction , rehabilitando la vía desde Thung Song Junction hasta Trang , y construyendo tanto Nong Pla Duk - Suphan Buri como Ban Thung Pho - Ramal de Khiri Rat Nikhom . Partes de la ruta abandonada se han convertido en un sendero para caminar .
Desde la década de 1990 se han realizado varias propuestas para reconstruir la vía férrea completa, pero a partir de 2014[actualizar]estos planes no se habían realizado. Dado que la parte superior del valle de Khwae ahora está inundada por la presa Vajiralongkorn , y el terreno circundante es montañoso, se necesitarían amplios túneles para volver a conectar Tailandia con Birmania por ferrocarril.
Obreros
japonés
Los soldados japoneses, 12.000 de ellos, incluidos 800 coreanos, fueron empleados en el ferrocarril como ingenieros, guardias y supervisores de los trabajadores de prisioneros de guerra y rōmusha . Aunque las condiciones de trabajo eran mucho mejores para los japoneses que los prisioneros de guerra y los trabajadores de rōmusha , alrededor de 1.000 (ocho por ciento) de ellos murieron durante la construcción. Muchos recuerdan a los soldados japoneses como crueles e indiferentes al destino de los prisioneros de guerra aliados y los rōmusha asiáticos . Muchos hombres de la fuerza laboral ferroviaria soportaron la peor parte de los guardias despiadados o indiferentes. La crueldad puede tomar diferentes formas, desde violencia extrema y tortura hasta actos menores de castigo físico, humillación y negligencia. [10]
Trabajadores civiles
Se ha estimado que el número de trabajadores del sudeste asiático reclutados o impresionados para trabajar en el ferrocarril de Birmania asciende a más de 180.000 trabajadores civiles del sudeste asiático ( rōmusha ). Los javaneses, malayos tamiles de origen indio, birmanos, chinos, tailandeses y otros del sudeste asiático, reclutados a la fuerza por el ejército imperial japonés para trabajar en el ferrocarril, murieron en su construcción. [se necesita una mejor fuente ] [11] [12] Durante las etapas iniciales de la construcción del ferrocarril, birmanos y tailandeses estaban empleados en sus respectivos países, pero los trabajadores tailandeses, en particular, probablemente se fugarían del proyecto y el número de La contratación de trabajadores birmanos fue insuficiente. Los birmanos habían acogido con satisfacción la invasión de Japón y cooperaron con Japón en la contratación de trabajadores. [13] [14]
A principios de 1943, los japoneses anunciaron trabajadores en Malaya, Singapur y las Indias Orientales Holandesas, prometiendo buenos salarios, contratos cortos y vivienda para familias. Cuando eso no logró atraer suficientes trabajadores, recurrieron a métodos más coercitivos, reuniendo a los trabajadores e impresionándolos, especialmente en Malaya. La mayoría de los rōmusha que trabajaban en el ferrocarril probablemente fueron coaccionados, en lugar de ser voluntarios. Aproximadamente 90.000 birmanos y 75.000 malayos trabajaron en el ferrocarril. Otras nacionalidades y grupos étnicos que trabajaban en el ferrocarril eran tamiles, chinos, karen, javaneses y chinos de Singapur. [14] Otros documentos sugieren que más de 100,000 tamiles malayos fueron incorporados al proyecto y alrededor de 60,000 perecieron. [15] [16]
Algunos trabajadores se sintieron atraídos por los salarios relativamente altos, pero las condiciones de trabajo de los rōmusha eran mortales. [17] El médico británico Robert Hardie escribió:
"Las condiciones en los campamentos de culíes río abajo son terribles", dice Basil, "se mantienen aislados de los campamentos japoneses y británicos. No tienen letrinas. Partidas especiales de prisioneros británicos en Kinsaiyok entierran unos 20 culíes al día. Estos culíes han sido traídos de Malaya con falsos pretextos: "¡trabajo fácil, buena paga, buenas casas!" Algunos incluso han traído esposas e hijos. Ahora se encuentran arrojados en estos osarios , empujados y golpeados brutalmente por los guardias japoneses y coreanos, incapaces de comprar comida extra, desconcertados, enfermos, asustados. Sin embargo, muchos de ellos han mostrado una bondad extraordinaria a los prisioneros británicos enfermos que pasaban río abajo, dándoles azúcar y ayudándoles a subir a los vagones de tren en Tarsao ". [18]
Prisioneros de guerra
Los primeros prisioneros de guerra, 3.000 australianos, que fueron a Birmania salieron de la prisión de Changi en Singapur el 14 de mayo de 1942 y viajaron por mar hasta las cercanías de Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် en el idioma birmano ; en inglés 'Tin Shelter'), el término norte del ferrocarril. . Trabajaron en aeródromos y otra infraestructura inicialmente antes de comenzar la construcción del ferrocarril en octubre de 1942. Los primeros prisioneros de guerra que trabajaron en Tailandia, 3.000 soldados británicos, salieron de Changi en tren en junio de 1942 hacia Ban Pong , la terminal sur del ferrocarril. [19] Se importaron más prisioneros de guerra de Singapur y las Indias Orientales Holandesas a medida que avanzaba la construcción. Se establecieron campamentos de construcción que albergaron al menos a 1000 trabajadores cada uno cada 5 a 10 millas (8 a 17 km) de la ruta. Los trabajadores se movían arriba y abajo de la vía férrea según fuera necesario.
Los campamentos de construcción consistían en barracones de lados abiertos construidos con postes de bambú con techos de paja. Los barracones tenían unos 60 m (66 yardas) de largo con plataformas para dormir elevadas sobre el suelo a cada lado de un piso de tierra. Doscientos hombres estaban alojados en cada barraca, dándole a cada hombre un espacio de sesenta centímetros de ancho para vivir y dormir. Los campamentos generalmente se nombraban por el kilómetro donde estaban ubicados. [20]
Atrocidades
Condiciones durante la construcción
Los prisioneros de guerra "se encontraron en el fondo de un sistema social que era duro, punitivo, fanático y, a menudo, mortal". [21] Las condiciones de vida y de trabajo en el ferrocarril de Birmania a menudo se describían como "horribles", con malos tratos, enfermedades y hambruna. El número estimado de trabajadores civiles y prisioneros de guerra que murieron durante la construcción varía considerablemente, pero las cifras del gobierno australiano sugieren que de las 330.000 personas que trabajaron en la línea (incluidos 250.000 trabajadores asiáticos y 61.000 prisioneros de guerra aliados) alrededor de 90.000 de los trabajadores y alrededor de 16.000 aliados los prisioneros murieron. [13]
La vida en los campos de prisioneros de guerra fue grabada con gran riesgo por artistas como Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old y Ronald Searle . El cabello humano se usaba a menudo para los pinceles, los jugos de las plantas y la sangre para pintar, y el papel higiénico como "lienzo". Algunas de sus obras se utilizaron como prueba en los juicios de criminales de guerra japoneses. Muchos están ahora en manos del Australian War Memorial , la Biblioteca Estatal de Victoria y el Imperial War Museum de Londres.
Uno de los relatos más tempranos y respetados es Railroad of Death del ex-prisionero de guerra John Coast , publicado por primera vez en 1946 y reeditado en una nueva edición en 2014. [22] El trabajo de Coast se destaca por sus detalles sobre la brutalidad de algunos guardias japoneses y coreanos. así como la humanidad de los demás. También describe las condiciones de vida y de trabajo experimentadas por los prisioneros de guerra, junto con la cultura de las ciudades y el campo tailandeses que se convirtieron en hogares de muchos prisioneros de guerra después de salir de Singapur con los grupos de trabajo enviados al ferrocarril. Coast también detalla la camaradería, los pasatiempos y el humor de los prisioneros de guerra ante la adversidad. [22]
En su libro Last Man Out , H. Robert Charles, un marino estadounidense sobreviviente del hundimiento del USS Houston , escribe en profundidad sobre un médico holandés, Henri Hekking, un compañero prisionero de guerra que probablemente salvó la vida de muchos que trabajaban en el ferrocarril. . En el prólogo del libro de Charles, James D. Hornfischer resume: "El Dr. Henri Hekking era una torre de fuerza psicológica y emocional, casi chamánica en su poder para encontrar e improvisar medicinas en la prisión salvaje de la jungla". Hekking murió en 1994. Charles murió en diciembre de 2009.
Excepto en los peores meses del período de construcción, conocido como "Speedo" (desde mediados de la primavera hasta mediados de octubre de 1943), una de las formas en que los prisioneros de guerra aliados mantuvieron el ánimo fue pidiendo a uno de los músicos que tocara entre ellos. su guitarra o acordeón, o guíelos en un grupo que cante, o solicite a los comediantes del campamento que cuenten algunos chistes o pongan una obra de teatro.
Después de que se completó el ferrocarril, los prisioneros de guerra todavía tenían casi dos años para sobrevivir antes de la liberación. Durante este tiempo, la mayoría de los prisioneros de guerra fueron trasladados a hospitales y campamentos de reubicación donde podrían estar disponibles para los equipos de mantenimiento o enviados a Japón para aliviar la escasez de mano de obra allí. En estos campamentos floreció el entretenimiento como parte esencial de su rehabilitación. Se construyeron teatros de bambú y attap (hojas de palma), se diseñaron decorados, iluminación, vestuario y maquillaje, y se produjo una variedad de entretenimiento que incluyó salas de música, espectáculos de variedades, cabarets, obras de teatro y comedias musicales, incluso pantomimas. Estas actividades involucraron a numerosos prisioneros de guerra como actores, cantantes, músicos, diseñadores, técnicos e imitadores de mujeres.
Los prisioneros de guerra y los trabajadores asiáticos también se utilizaron para construir el ferrocarril del istmo de Kra de Chumphon a Kra Buri , y el ferrocarril de Sumatra o Palembang de Pekanbaru a Muaro .
La construcción del ferrocarril de Birmania se considera un crimen de guerra cometido por Japón en Asia. Hiroshi Abe , un primer teniente que supervisó la construcción del ferrocarril en Sonkrai, donde 1.400 prisioneros británicos de 1.600 murieron de cólera y otras enfermedades en tres meses, fue condenado a muerte, luego conmutado a 15 años de prisión, como clase B / C. criminal de guerra.
Después de la finalización del ferrocarril, la mayoría de los prisioneros de guerra fueron transportados a Japón. Aquellos que quedaron para mantener la línea todavía sufrían las pésimas condiciones de vida, así como el aumento de los ataques aéreos aliados.
Tasas y causas de muerte
País de origen | Prisioneros de guerra | Numero de muertes | Índice de mortalidad |
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Reino Unido, India británica o colonia de la corona | 30,131 | 6,904 | 23% |
Países Bajos o Indias Orientales Holandesas | 17,990 | 2,782 | 15% |
Australia | 13,004 | 2.802 | 22% |
Estados Unidos | 686 | 133 | 19% |
Total | 61,811 | 12,621 | 20% |
Además de la desnutrición y el abuso físico, la malaria , el cólera , la disentería y las úlceras tropicales fueron factores que contribuyeron habitualmente a la muerte de los trabajadores del ferrocarril de Birmania.
Las estimaciones de muertes entre los civiles del sudeste asiático sometidos a trabajo forzoso, a menudo conocido como rōmusha , varían ampliamente. [ ¿cómo? ] Sin embargo, las autoridades están de acuerdo en que el porcentaje de muertes entre los rōmusha fue mucho mayor que entre el personal militar aliado. El número total de rōmusha que trabajaban en el ferrocarril puede haber llegado a 300.000 y, según algunas estimaciones, la tasa de mortalidad entre ellos llegaba al 50 por ciento. [18] Los trabajadores que sufrieron las mayores bajas fueron javaneses y tamiles de Malasia y Myanmar, así como muchos birmanos.
Una tasa de mortalidad más baja entre los prisioneros de guerra holandeses y los internados, en relación con los del Reino Unido y Australia, se ha relacionado con el hecho de que muchos miembros del personal y civiles tomados prisioneros en las Indias Orientales Holandesas habían nacido allí, eran residentes a largo plazo y / o tenía ascendencia euroasiática ; tendían, por tanto, a ser más resistentes a las enfermedades tropicales ya estar mejor aclimatados que el resto del personal aliado occidental.
La calidad de la atención médica recibida por los diferentes grupos de presos varió enormemente. Un factor fue que muchos médicos europeos y estadounidenses tenían poca experiencia con las enfermedades tropicales. Por ejemplo, un grupo de 400 prisioneros holandeses, que incluía a tres médicos con amplia experiencia en medicina tropical, no sufrió ninguna muerte. Otro grupo, formado por 190 miembros del personal estadounidense, al que se asignó Luitenant Henri Hekking, un médico holandés con experiencia en los trópicos, sufrió sólo nueve muertes. Otra cohorte de 450 miembros del personal estadounidense sufrió 100 muertes. [24]
La pérdida de peso entre los oficiales aliados que trabajaban en la construcción fue, en promedio, de 9 a 14 kg (20 a 30 libras) menos que la del personal alistado. [25]
Los trabajadores en áreas más aisladas sufrieron una tasa de mortalidad mucho más alta que otros. [25]
Juicios por crímenes de guerra
Al final de la Segunda Guerra Mundial, 111 oficiales militares japoneses fueron juzgados por crímenes de guerra por su brutalidad durante la construcción del ferrocarril. Treinta y dos de ellos fueron condenados a muerte. [26] No se han proporcionado indemnizaciones ni reparaciones a las víctimas del sudeste asiático. [12]
Estructuras notables
El puente sobre el río Kwai
Una de las partes más notables de toda la línea ferroviaria es el Puente 277, el llamado "Puente sobre el río Kwai", que se construyó sobre un tramo del río que entonces se conocía como parte del río Mae Klong . La mayor parte de la sección tailandesa de la ruta del río seguía el valle del río Khwae Noi ( khwae , 'arroyo, río' o 'afluente'; noi , 'pequeño'. Khwae fue frecuentemente mal pronunciado por personas que no hablan tailandés como kwai , o 'búfalo' en tailandés). Esto dio lugar al nombre de "River Kwai" en inglés. En 1960, debido a las discrepancias entre los hechos y la ficción, la parte del Mae Klong que pasa por debajo del puente pasó a llamarse Khwae Yai (แคว ใหญ่ en tailandés ; en inglés, 'gran afluente').
Este puente se hizo famoso por Pierre Boulle en su libro y la película que se basó en él, El puente sobre el río Kwai . Sin embargo, hay muchos que señalan que tanto la historia de Boulle como la película que se adaptó eran poco realistas y no muestran cuán malas y malas eran las condiciones y el trato general de los prisioneros de guerra retenidos por japoneses. [27] Algunos espectadores japoneses resintieron la descripción de la película de las capacidades de sus ingenieros como inferiores y menos avanzados de lo que eran en realidad. En realidad, los ingenieros japoneses habían estado inspeccionando y planificando la ruta del ferrocarril desde 1937 y habían demostrado una habilidad considerable durante sus esfuerzos de construcción en el sudeste asiático . [28] A algunos espectadores japoneses tampoco les gustó la película por retratar a los prisioneros de guerra aliados como más capaces de construir el puente que los propios ingenieros japoneses, acusando a los realizadores de ser injustamente sesgados y desconocidos de las realidades de la construcción del puente, un sentimiento que se hizo eco de prisioneros de guerra supervivientes que vieron la película en los cines. [29]
Un primer puente ferroviario de madera sobre el Khwae Yai se terminó en febrero de 1943, que pronto fue acompañado por un puente de hormigón armado más moderno en junio de 1943, con ambos puentes corriendo en dirección NNE-SSW a través del río. El puente de acero y hormigón más nuevo se componía de once tramos de puentes de celosía curvada que los constructores japoneses trajeron de Java en las Indias Orientales Holandesas en 1942. Este es el puente que aún permanece en la actualidad. Fue este Puente 277 el que iba a ser atacado con la ayuda de uno de los primeros ejemplos del mundo de una munición guiada de precisión , la artillería aérea estadounidense de 1.000 libras guiada por VB-1 AZON MCLOS , el 23 de enero de 1945. [30] Malo el clima obligó a la cancelación de la misión y el AZON nunca se desplegó contra el puente.
Según Hellfire Tours, con sede en Tailandia, "los dos puentes fueron bombardeados y dañados con éxito el 13 de febrero de 1945 por aviones bombarderos de la Royal Air Force (RAF). Las reparaciones se llevaron a cabo mediante trabajos forzados de prisioneros de guerra poco después y en abril de ferrocarril puente de caballete era de nuevo en funcionamiento. el 3 de abril, un segundo bombardeo, esta vez por Liberator pesados bombarderos de las Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), dañó el puente del ferrocarril de madera, una vez más. los trabajos de reparación pronto comenzó después y continuó de nuevo y ambos puentes volvieron a estar operativos a fines de mayo. Un segundo ataque aéreo de la RAF el 24 de junio finalmente dañó y destruyó gravemente los puentes del ferrocarril y puso toda la línea ferroviaria fuera de servicio durante el resto de la guerra. Después de la capitulación de Japón, El ejército británico eliminó unos 3,9 kilómetros de la vía férrea japonesa original en la frontera entre Tailandia y Birmania. Un estudio de la vía había demostrado que su mala construcción no soportaría el tráfico ferroviario comercial. Posteriormente, las vías cubiertas se vendieron a Thai Railways y el tramo de ferrocarril de Ban Pong-Nam Tok de 130 km se recuperó y sigue en uso hasta la fecha ". [31] Además, después de la guerra, los dos tramos curvos del puente que se derrumbó por el ataque aéreo británico fueron reemplazados por tramos de celosía angulares proporcionados por Japón como parte de sus reparaciones de posguerra, formando así el puente icónico que se ve hoy en día.
La nueva línea ferroviaria no conectaba completamente con la red ferroviaria birmana ya que no se construyeron puentes ferroviarios que cruzaran el río entre Moulmein y Martaban (el primero en la orilla sur del río y el segundo en el opuesto en la orilla norte). Por lo tanto, se necesitaban transbordadores como sistema de conexión alternativo. No se construyó un puente hasta que se construyó el Puente Thanlwin (que transporta tráfico regular tanto por carretera como por ferrocarril) entre 2000 y 2005.
Paso del fuego del infierno
Hellfire Pass en Tenasserim Hills fue una sección de la línea particularmente difícil de construir: era el corte de roca más grande en el ferrocarril, estaba en un área remota y los trabajadores carecían de las herramientas de construcción adecuadas durante la construcción. Los prisioneros de guerra australianos, británicos, holandeses y otros aliados, junto con los trabajadores chinos, malayos y tamiles, fueron requeridos por los japoneses para completar el corte. Los guardias japoneses mataron a golpes a 69 hombres en las doce semanas que llevó construir el corte, y muchos más murieron de cólera , disentería , inanición y agotamiento . [32] [33]
Puentes importantes
- Puente de hierro de 346,4 m (1.136 pies) sobre el río Kwae Yai en Tha Makham km. 56 + 255,1
- Caballete de madera de 90 m (300 pies) a través del río Songkalia km. 294 + 418
- Caballete de madera de 56 m (184 pies) a través del río Mekaza km. 319 + 798
- Caballete de madera de 75 m (246 pies) a través del río Zamithi km. 329 + 678
- Puente de hormigón de 50 m (160 pies) sobre el río Apalong km. 333 + 258.20
- Caballete de madera de 60 m (200 pies) a través del río Anakui km. 369 + 839,5
Cementerios y memoriales
Después de la guerra, los restos de la mayoría de los muertos en la guerra fueron trasladados de los antiguos campos de prisioneros de guerra, cementerios y tumbas solitarias a lo largo de la línea ferroviaria a los cementerios oficiales de guerra.
Tres cementerios mantenidos por la Commonwealth War Graves Commission (CWGC) contienen la gran mayoría del personal militar aliado que murió en el ferrocarril de Birmania.
El cementerio de guerra de Kanchanaburi , en la ciudad de Kanchanaburi, contiene las tumbas de 6,982 personas que comprenden:
- 3,585 británicos
- 1.896 holandés
- 1.362 australianos
- 12 miembros del ejército indio (incluidos oficiales británicos)
- 2 neozelandeses
- 2 daneses
- 8 canadienses [34] [35] [36]
Un monumento en el cementerio de Kanchanaburi enumera a otros 11 miembros del ejército indio, que están enterrados en cementerios musulmanes cercanos.
El cementerio de guerra de Thanbyuzayat , en Thanbyuzayat , a 65 kilómetros al sur de Moulmein , Myanmar (Birmania), tiene las tumbas de 3.617 prisioneros de guerra que murieron en la parte birmana de la línea.
- 1.651 británicos
- 1.335 australianos
- 621 holandés
- 15 ejército indio
- 3 neozelandeses
- 1 canadiense [34] [35]
El cementerio de guerra de Chungkai , cerca de Kanchanaburi, tiene 1693 tumbas de guerra más.
- 1.373 británicos
- 314 holandés
- 6 Ejército indio [34] [35]
Los restos del personal estadounidense fueron repatriados . De los 668 empleados estadounidenses que se vieron obligados a trabajar en el ferrocarril, 133 murieron. Esto incluyó al personal del USS Houston y del 131º Regimiento de Artillería de Campaña de la Guardia Nacional del Ejército de Texas . Los estadounidenses fueron llamados el Batallón Perdido porque su destino fue desconocido para los Estados Unidos durante más de dos años después de su captura. [23]
Varios museos están dedicados a quienes perecieron construyendo el ferrocarril. El más grande de ellos se encuentra en Hellfire Pass (al norte de la terminal actual en Nam Tok ), un corte donde se perdió la mayor cantidad de vidas. Un monumento australiano está en Hellfire Pass. Un museo está en el lado de Myanmar Thanbyuzayat, y otros dos museos están en Kanchanaburi : el Centro Ferroviario Tailandia-Birmania , inaugurado en marzo de 2003, y el Museo de la Guerra JEATH . Hay una placa conmemorativa en el propio puente Kwai y se exhibe una histórica locomotora de vapor de tiempos de guerra.
Una sección conservada de la línea se ha reconstruido en el National Memorial Arboretum en Inglaterra.
Trabajadores notables
- Sir Harold Atcherley , empresario, figura pública y administrador de las artes en el Reino Unido
- Idris James Barwick , autor de In the Shadow of Death , murió en 1974
- Theo Bot (1911-1984), político y diplomático holandés, ministro de gobierno y embajador
- Leo Britt , productor teatral británico en Chungkai, Kachu Mountain y Nakhon Nai
- Sir John Carrick , senador australiano
- Norman Carter , productor teatral australiano en Bicycle Camp, Java, en numerosos campamentos en el lado de Birmania de la construcción, y más tarde en Tamarkan, Tailandia
- Jack Bridger Chalker , artista mejor conocido por su trabajo que registra las vidas de los prisioneros de guerra en la Segunda Guerra Mundial.
- Anthony Chenevix-Trench (1919-1979), director de Eton College , 1964-1970 y Fettes College 1972-1979
- Sir Albert Coates , director médico australiano en el ferrocarril
- John Coast (1916-1989), escritor y promotor musical británico . Escribió una de las memorias de prisioneros de guerra más antiguas y respetadas, Railroad of Death (1946). [37]
- Coronel John Harold Henry Coombes , fundador y primer director del Cadet College Petaro en Pakistán
- Sir Ernest Edward "Weary" Dunlop , cirujano australiano reconocido por su liderazgo de prisioneros de guerra en el ferrocarril
- Ringer Edwards , soldado australiano que sobrevivió a la crucifixión a manos de soldados japoneses mientras trabajaba en la línea.
- Arch Flanagan (1915-2013), soldado australiano y padre del novelista Richard Flanagan y Martin Flanagan
- Keith Flanagan (m. 2008) Soldado australiano, periodista y activista por el reconocimiento de Weary Dunlop
- William Frankland , inmunólogo británico cuyos logros incluyen la popularización del recuento de polen como una pieza de información relacionada con el clima para el público británico y la predicción de mayores niveles de alergia a la penicilina.
- Ernest Gordon , exdecano presbiteriano de la capilla de la Universidad de Princeton
- RM Hare , filósofo
- Wim Kan , comediante y productor de cabaret holandés en el lado birmano de la vía férrea durante el período de construcción y más tarde en el campamento hospitalario de Nakhon Pathom en Tailandia
- Hamilton Lamb (1900-1943), político australiano y miembro de la Asamblea Legislativa de Victoria, murió de enfermedad y desnutrición en el campo ferroviario 131 Kilo en Tailandia
- Eric Lomax , autor de The Railway Man , una autobiografía basada en estos hechos, que se ha convertido en una película del mismo nombre protagonizada por Colin Firth y Nicole Kidman.
- Jacob Markowitz , médico canadiense nacido en Rumania (1901-1969), también conocido como el "Cirujano de la selva", que se alistó en la RAMC
- Tan Sri El profesor Sir Alexander Oppenheim , matemático británico, fundó una universidad de prisioneros de guerra para sus compañeros de trabajo.
- Frank Pantridge , médico británico
- Donald Purdie (muerto el 27 de mayo de 1943), profesor de química británico y jefe de departamento en Raffles College, Singapur; Purdie murió durante la construcción del ferrocarril.
- Rowley Richards , médico australiano que tomó notas detalladas de su tiempo como médico en el ferrocarril. Más tarde escribió un libro detallando sus experiencias.
- Rohan Rivett , corresponsal de guerra australiano en Singapur; capturado después de viajar 700 km, principalmente en bote de remos, desde Singapur; Rivett pasó tres años trabajando en el ferrocarril de Birmania y luego escribió un libro que relata los eventos.
- Ronald Searle , dibujante británico, creador de la Escuela de St Trinian caracteres
- EW Swanton (1907-2000), escritor y locutor de cricket. Mencionado en su autobiografía - Una especie de persona de cricket
- Arie Smit (1916-2016), artista holandés y litógrafo del ejército colonial; capturado en Java Oriental por japoneses en marzo de 1942, enviado a la prisión de Changi y trabajado en la sección tailandesa del ferrocarril
- Philip Toosey , alto oficial aliado en el puente sobre el río Kwai
- Reg Twigg (1913-2013), autor británico Survivor on the River Kwai: Life on the Birmania Railway , Private in the Leicestershire Regiment
- Tom Uren , líder adjunto del Partido Laborista Australiano; Ministro de Desarrollo Urbano y Regional del gobierno de Whitlam
- Alistair Urquhart , ex Gordon Highlander, nacido en Aberdeen, Escocia. (8 de septiembre de 1919 - 7 de octubre de 2016), autor del libro The Forgotten Highlander en el que recuerda cómo sobrevivió a sus tres años en el ferrocarril.
- Ian Watt (1917-1999), crítico literario, historiador literario y profesor de inglés en la Universidad de Stanford
- David Neville Ffolkes (1912-1966), diseñador de vestuario y escenografía de cine y teatro. Ganó un premio Tony en 1947 por su vestuario para la obra Henry VIII.
Referencias culturales
La construcción del ferrocarril ha sido el tema de una novela y una película premiada, El puente sobre el río Kwai (en sí misma una adaptación de la novela en francés El puente sobre el río Kwai ); una novela, The Narrow Road to the Deep North de Richard Flanagan , y una gran cantidad de relatos personales de experiencias de prisioneros de guerra. Más recientemente, la película The Railway Man (basada en el libro del mismo nombre ) también da una idea de las condiciones bárbaras y el sufrimiento infligido a los trabajadores que construyeron el ferrocarril. El libro de Flanagan de 2013 The Narrow Road to the Deep North se centra en un grupo de prisioneros de guerra australianos y sus experiencias en la construcción del ferrocarril como mano de obra esclava, y recibió el premio Man Booker 2014 . El libro Through the Valley of the Kwai y la película de 2001 To End All Wars son una autobiografía del capitán escocés Ernest Gordon .
Ver también
- "Death Railway" ( episodio de Spyforce )
- Prisioneros de guerra del lejano oriente
- Hellship
- Ferrocarril del Istmo de Kra
- Ferrocarriles militares
- Ferrocarril de la muerte de Siam-Birmania (película)
- Esclavitud en japón
- Ferrocarril estratégico
- Ferrocarril de Sumatra
Notas
Referencias
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enlaces externos
- La lista de prisioneros . Cortometraje online sobre prisioneros de los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Representa la vida en el ferrocarril de Birmania.
- Informe de viaje en tren de Birmania 2012
- Audiencias cautivas / artistas cautivos: la música y el teatro como estrategias para la supervivencia en el ferrocarril Tailandia-Birmania 1942-1945
- Obras de Ashley George Old en poder de la Biblioteca Estatal de Victoria
- Estadísticas de muertes del gobierno australiano
- POWS aliados en japonés solo como referencia
- 2 / 3.er Batallón de ametralladoras AIF solo como referencia
- TurismoTailandia
- EAN
- Prisoner of War FX Larkin NX43393 AIF - Sitio web detallado con documentación y fotografías relacionadas con las experiencias de prisioneros de guerra de Frank Larkin en Malaya, Singapur, Tailandia y Japón.
- Artículos sobre el personal médico australiano que trabaja en el ferrocarril. También bocetos de prisioneros de guerra.
- The Will to Live , de Len (Snowie) Baynes, un relato de primera mano del trabajo en el ferrocarril.
- Kanchanaburi War Cemetery CWGC solo como referencia
- Kanchanaburi Memorial CWGC solo como referencia
- Chungkai War Cemetery CWGC solo como referencia
- Thanbyuzayat War Cemetery CWGC solo como referencia
- Lista de Death Railway para reparación solo como referencia
- Construcción del ferrocarril de Birmania
Coordenadas : 14 ° 02′27 ″ N 99 ° 30′11 ″ E / 14.04083 ° N 99.50306 ° E / 14.04083; 99.50306