| Puente Deh Cho | |
|---|---|
 Puente Deh Cho en 2016 | |
| Coordenadas | 61 ° 15′45 ″ N 117 ° 31′30 ″ O / 61,26250 ° N 117,52500 ° WCoordenadas : 61 ° 15′45 ″ N 117 ° 31′30 ″ W / 61.26250°N 117.52500°W |
| Lleva | 2 carriles de la autopista 3 |
| Cruces | Río Mackenzie |
| Lugar | Fort Providence |
| Nombre oficial | Puente Deh Cho |
| Dueño | Gobierno de los Territorios del Noroeste |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente de celosía Tramo principal atirantado |
| Largo total | 1,1 km (0,68 mi) |
| Distancia más larga | 190 m (623 pies) |
| No. de vanos | 9 |
| Muelles en el agua | 8 |
| Vida de diseño | 75 años |
| Historia | |
| Inicio de la construcción | Junio de 2008 |
| Costo de construcción | 202 millones de dólares canadienses [1] |
| Abrió | 30 de noviembre de 2012 [2] |
| Localización | |
  Ubicación en los Territorios del Noroeste  Puente Deh Cho (Canadá) | |
El puente Deh Cho es un puente atirantado de 1,1 km de largo (0,68 millas) que cruza un tramo de 1,6 km (0,99 millas) del río Mackenzie en la autopista Yellowknife (autopista 3) cerca de Fort Providence , Territorios del Noroeste . La construcción comenzó en 2008 y se esperaba que estuviera terminada en 2010, pero enfrentó retrasos debido a dificultades técnicas y financieras. El puente se abrió oficialmente al tráfico el 30 de noviembre de 2012. [2] El puente reemplazó al MV Merv Hardie , el ferry en funcionamiento en el momento de la apertura, y la combinación de puente de hielo utilizada para cruzar el río.
Deh Cho es el nombre del idioma Slavey para el río Mackenzie. [3]
Historia
NWT Highway 3 (o Yellowknife Highway) debe cruzar más de un kilómetro de agua abierta o hielo en el río Mackenzie al sur de Fort Providence. Desde que se abrió la carretera en 1960 hasta noviembre de 2012, se brindó un servicio de ferry estacional (aproximadamente desde mediados de mayo hasta diciembre o enero), con un camino de hielo mantenido a través del río helado de diciembre a abril. Durante la temporada de ruptura de primavera, debido a los peligros del hielo flotante o atascado, hubo un período de 3 a 4 semanas (desde mediados de abril hasta mediados de mayo) entre el cierre de la ruta de hielo y el inicio del servicio de ferry. Ningún vehículo pudo cruzar durante este período y suministros para Yellowknife.y otras comunidades de carreteras al norte del río tuvieron que ser transmitidas en helicóptero, enviadas por transporte aéreo o esperar hasta que comiencen las operaciones de ferry. Un período de congelación similar pero más corto solía ocurrir en diciembre / enero entre el final de las operaciones de ferry y la apertura de la ruta de hielo, pero desde principios de la década de 1980, las operaciones de ferry en general habían podido extenderse hasta que la ruta de hielo estaba abierta. [ cita requerida ]
El cierre del cruce generó inconvenientes y costos de transporte adicionales para los residentes al norte del río, especialmente para artículos perecederos como alimentos. Un puente había sido de interés desde que se abrió la carretera, pero varias propuestas para un puente tenían dificultades para establecer la viabilidad financiera debido a los volúmenes de tráfico limitados y los costos estimados de construcción y mantenimiento involucrados. [ cita requerida ]
Propuesta de DCBC
Propuesta inicial y desarrollo
En 2000, la Alianza del Consejo Combinado de Fort Providence (compuesta por los líderes de Dene, Metis y Fort Providence del área) comenzó a considerar la posibilidad de elaborar una propuesta de puente. Obtuvieron capital semilla de los gobiernos territorial y federal, y para fines de 2001 tenían conceptos preliminares de diseño y financiamiento. En 2002 se redactó un Memorando de Intenciones entre la Alianza y el Gobierno de los Territorios del Noroeste (GNWT). Se incorporó Deh Cho Bridge Corporation (DCBC) y presentó una propuesta al Gobierno del NWT para financiar y construir el puente como una asociación público-privada.. El DCBC organizaría el financiamiento, la construcción y la operación del puente, que sería arrendado a GNWT por un período de 35 años, a cambio de pagos anuales y el producto de un peaje sobre el tráfico de vehículos comerciales que cruza el puente. Después del período de arrendamiento, la propiedad del puente volvería al GNWT.
Se encargó un estudio de viabilidad, se realizó un análisis de tráfico, [4] y se llevó a cabo un estudio de análisis de costo-beneficio [5] basado en esto para el GNWT durante 2002-2003. Los costos de construcción de capital se estimaron en C $ 55 millones.
La GNWT aprobó una legislación habilitante (la Ley del Puente Deh Cho [6] ) en junio de 2003, lo que le permite celebrar contratos de concesión para un puente. El DCBC obtuvo un compromiso de financiación de $ 3 millones del departamento federal de Asuntos Indígenas y del Norte de Canadá en 2004, e inicialmente esperaba completar los acuerdos con GNWT y comenzar la construcción ese año.
Sin embargo, la propuesta del puente requirió una revisión regulatoria de la Junta de Revisión de Impacto Ambiental de Mackenzie Valley , que se finalizó en marzo de 2005. Los requisitos para los planes financieros y de ingeniería finales retrasaron aún más un acuerdo de concesión con GNWT. Las licitaciones de 2005 y 2006 no arrojaron ninguna oferta a un precio adecuado. Estos retrasos también dieron como resultado que se obtuviera menos de la mitad de la contribución federal de $ 3 millones, ya que el financiamiento restante expiró.
Para 2007, citando aumentos inflacionarios en los costos de construcción de infraestructura, los costos de capital propuestos habían aumentado a $ 165 millones. [7] Esto requirió aumentos de escala similares en los pagos anuales propuestos del GNWT al DCBC durante la vigencia del acuerdo para mantener el proyecto financieramente viable.
Acuerdo de concesión
Después de una larga negociación, en 2007 declaraciones públicas de GNWT y otros indicaron que los acuerdos finales estaban cerca de la DCBC. Una celebración ceremonial tuvo lugar en Fort Providence en agosto de 2007 [8] para marcar la decisión de proceder.
El 28 de septiembre de 2007, la GNWT celebró el Contrato de Concesión del Proyecto del Puente Deh Cho [9] con la DCBC. Se hicieron más enmiendas el 22 de febrero de 2008, aunque el documento no se hizo público hasta después de esa fecha.
En 2010, el DCBC fue declarado en default por sus prestamistas, el proyecto fue asumido por GNWT y el Contrato de Concesión fue rescindido.
Peajes
La Ley del Puente Deh Cho incluye una disposición para los peajes basados en el Contrato de Concesión (ahora terminado). [10] Los peajes solo se cobran a los vehículos comerciales que viajan hacia el norte y pesan más de 4.500 kg (9.900 lb); Los vehículos privados no pagan peajes. [11]
Las tarifas mensuales originales eran para tres tipos de vehículos y las tarifas mensuales para los " tractores-trenes " de 7 ejes o más eran $ 275, los "tractores-remolques" de 4 a 6 ejes pagaban $ 150 y los camiones de 2 a 3 ejes pagaban $ 75. Estas tarifas eran para usuarios registrados con transpondedores ; Los permisos de un solo uso tenían un cargo por servicio adicional de $ 16.25. [12] Las tarifas de peaje se modificaron posteriormente para cubrir cuatro tipos de vehículos comerciales en función del número de ejes. Las tarifas de peaje han aumentado según la inflación y, al 1 de abril de 2016, los peajes habían aumentado a $ 78 para 2 a 4 ejes, $ 157 para 5 o 6 ejes, $ 289 para 7 u 8 ejes y $ 380 para 9 ejes o más. Los cargos correspondientes para un solo uso son $ 97, $ 175, $ 307 y $ 398. [13]
Diseño
El diseño original fue completado por JR Spronken and Associates Ltd. de Calgary en 2002. Luego de la revisión independiente de GNWT, realizada por sus consultores BPTEC de Edmonton y TY Lin International de San Francisco , se hicieron recomendaciones para cambios en el diseño de la superestructura. Infinity Engineering Group [14] de Vancouver llevó a cabo el rediseño y ahora es la empresa de ingenieros de diseño del proyecto.
La descripción del proyecto de Infinity Engineering Group dice:
La superestructura es un puente de armadura de acero compuesto de dos carriles y nueve tramos con un tramo principal asistido por cable de 190 m (623 pies). [16] Los tramos de aproximación son simétricos con respecto al centro del puente y tienen longitudes sucesivas de 90 m (295 pies), 112,5 m (369 pies), 112,5 m (369 pies) y 112,5 m (369 pies). La longitud total del puente es de 1.045 m (3.428 pies). La superestructura consta de dos armaduras Warren de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas) de profundidadcon un espaciado transversal de 7,32 m (24 pies) y una plataforma compuesta prefabricada de 235 mm (9,25 pulgadas) de espesor. Los miembros de la cercha están construidos en I-secciones. Dos pilones A, ubicados en Pier IV South y Pier IV North, cada uno soporta dos planos de cable. Cada plano de cable consta de seis cables que están conectados a la armadura principal a través de un sistema de estabilizadores. [14]
El puente hace un uso significativo de acero resistente a la intemperie y no será pintado, lo que reduce los costos de mantenimiento y extiende la vida útil proyectada. [17] Tiene una iluminación bastante mínima, citando la adaptación a la oscuridad para los conductores y un riesgo reducido para las aves migratorias. [18]
Medidas de cable de estancia
Las condiciones climáticas extremas, los movimientos sísmicos o la corrosión pueden tener un impacto significativo en la distribución de la fuerza del cable, afectando la vida útil por fatiga de los tirantes. Para el mantenimiento de los puentes de tirantes, las mediciones de la fuerza de tensión revelan estos problemas en una etapa temprana para que puedan abordarse adecuadamente.
Un vibrómetro láser proporciona una medición de largo alcance, sin contacto, rápida y precisa de cables vibrantes. Polytec, Inc. y Metro Testing Laboratories Ltd, Columbia Británica , Canadá, han unido fuerzas para analizar datos estructurales para determinar la fuerza de tensión. [19] El vibrómetro de Polytec fue capaz de generar datos para hasta 10 cables del puente Deh Cho por hora. Estas medidas preventivas y el mantenimiento de estructuras son rentables a largo plazo porque aseguran la integridad estructural de los cables.
Costo y financiamiento
El presupuesto de construcción original fue de $ 169 millones. Esto se financió principalmente con la emisión en 2008 de $ 165,4 millones en bonos de rentabilidad real ligados a la inflación , pagando 3,17% más ajuste por inflación. Los bonos se reembolsarán durante un período de 35 años a partir de diciembre de 2011 (solo se pagaron intereses a partir de 2008). Esto ascenderá a aproximadamente $ 275 millones en costos de capital e intereses durante los 35 años, antes de los ajustes por inflación. [9]
Con las dificultades de construcción que hicieron que GNWT asumiera el control del proyecto en 2010, se requirieron otros $ 15.9 millones en financiamiento, el cual fue provisto por el gobierno en sus estimaciones de capital para 2012/2013 y elevó el presupuesto de construcción a $ 182 millones. [20] Otros $ 10 millones anunciados como necesarios en junio de 2012, llevaron el presupuesto de construcción a $ 202 millones. [21]
Algunos elementos no están incluidos en esta figura, incluidos los costos de construcción de plazas de peaje y otra infraestructura de peaje (estimado en aproximadamente $ 1 millón), [Nota 1] compensación por la pérdida de hábitat de peces y remediación ambiental. El costo de varias reparaciones de remediación al trabajo original de Atcon Phase 1 no está incluido; esto se paga con el bono de construcción de $ 13,3 millones financiado por el Gobierno de New Brunswick . [22] Tampoco se incluyen los costos indirectos del retraso más reciente hasta 2012 en la apertura del puente; un año de peajes no cobrados y operación adicional de ferry.
Ahora que se ha construido el puente, los gastos anuales de GNWT se acercarán a los $ 9 millones, incluido el pago de capital e intereses, los costos de cobro de peajes, el mantenimiento del puente y la subvención de Oportunidades a los grupos comunitarios de Fort Providence. Junto con los peajes, el gobierno ahorrará un ahorro anual estimado de $ 3 millones en costos de ferry, pero prevé un requisito de subsidio adicional de alrededor de $ 2 millones anuales, dependiendo de los volúmenes de tráfico.
Dificultades en el proyecto y la construcción
La construcción real comenzó en junio de 2008, [23] con una fecha de apertura estimada para fines de 2010. Se completaron los trabajos en los accesos y los pilares de apoyo, aunque los diseños finales aprobados para la superestructura aún no estaban completos. Los cuatro muelles del lado sur se instalaron en 2008 y los cuatro muelles del norte durante 2009.
Retraso y rediseño
Durante la aprobación final de los planos del puente por parte de GNWT y sus asesores técnicos externos, se descubrieron deficiencias relacionadas con el diseño de la superestructura. Se anunció un retraso en el cronograma de construcción para permitir la investigación de cambios de diseño, y la fecha de apertura se retrasó un año hasta finales de 2011.
Contratista general despedido
Al 30 de diciembre de 2009, el DCBC puso fin al papel de Atcon Construction como contratista general para la construcción de puentes, [24] [25] que anunció que no se podía llegar a un acuerdo sobre el precio de la superestructura revisada. Atcon Construcción (así como una serie de otras empresas del Grupo Atcon) se colocaron en la quiebra judicial en marzo de 2010; [26]En octubre, los síndicos de la quiebra presentaron un reclamo de rescisión por $ 5.3 millones (incluyendo $ 650,000 de capital); la GNWT (que había reemplazado a la DCBC) impugnó muchas de las afirmaciones. En noviembre de 2012 se llegó a un acuerdo para resolver todas las reclamaciones por $ 1.3 millones, y el síndico presentó ante el tribunal de quiebras para aprobarlo en abril de 2013.
El gobierno de New Brunswick había garantizado una carta de crédito de $ 13,3 millones a Atcon como parte de su bono de construcción, e inicialmente indicó que probablemente se les devolvería. [27] Sin embargo, antes de que expirara en noviembre de 2010, el gobierno de NWT dispuso que New Brunswick pagara el monto total en una cuenta para corregir las deficiencias en el trabajo de Atcon. [28] Se han gastado al menos $ 5,6 millones de esto, aunque el total final aún no está determinado. [29] Cualquier excedente se devolvería al Gobierno de New Brunswick.
Anuncio del aumento de costos de 2010
El 12 de febrero de 2010, la GNWT anunció que los costos asociados con el rediseño y la demora habían aumentado los costos del puente en al menos $ 15 millones, a $ 182 millones, y poco después la Legislatura de la NWT aprobó los fondos. [20] El GNWT también anunció que se haría cargo de la gestión del proyecto de la DCBC, y el 3 de marzo el GNWT anunció su nuevo equipo de construcción y gestión, que incluía al contratista existente Ruskin Construction como el nuevo contratista general, y Associated Engineering para la gestión del proyecto. [30]
Reversión al GNWT
El 8 de marzo de 2010, GNWT anunció que buscaría la autoridad necesaria para asumir los activos y la deuda de Deh Cho Bridge Corporation. Esto colocaría la responsabilidad de la gestión de la deuda en el GNWT. Anteriormente, la deuda se había incluido nominalmente en las cuentas consolidadas del gobierno, ya que era el garante final, pero los montos no formaban parte de la deuda del gobierno a los efectos de calcular sus límites autorizados de endeudamiento. Dado que este límite máximo de deuda total se establece actualmente en $ 500 millones por acuerdo con el gobierno federal, la incorporación de la deuda puente se convirtió en un problema importante. [31]
La Legislatura de NWT fue especialmente convocada y se reunió del 23 al 25 de marzo para discutir el puente. Se aprobó legislación [32] para asumir la deuda y las responsabilidades asociadas con los prestamistas. La Asamblea también aprobó una moción recomendando que se solicite al Auditor General de Canadá que realice una auditoría especial del proyecto. La Auditora General Sheila Fraser aceptó hacerlo y la auditoría se presentó a la Asamblea en marzo de 2011.
En junio, se firmó un acuerdo (conocido como Carta de Transición [33] ) entre la GNWT y la DCBC, que prevé la terminación del contrato de concesión y la transferencia del puente, los contratos y la mayoría de los activos a la GNWT. En un Acuerdo de Participación y Oportunidades Comunitarias [34], la GNWT se comprometió a proporcionar $ 8,000 por mes hasta marzo de 2012 (un total de $ 167,000) para promover la participación de la comunidad en el proyecto del puente. A partir de 2012, se pagará una subvención anual de $ 200,000 durante 35 años (un total de $ 7 millones) para proyectos que brinden beneficios a la comunidad y oportunidades económicas relacionadas con el puente. El período de 35 años es el del contrato de concesión original, y los pagos reemplazan el rendimiento patrimonial que habría generado.
Las demandas del ex desarrollador del proyecto, Andrew Gamble, y del ex ingeniero del proyecto, Jivko Jivkov, reclamando un total de $ 1.3 millones, fueron retiradas y se llegó a un acuerdo confidencial en marzo de 2011 por lo que el gobierno describió como "... muy por debajo de la cantidad que se reclamó ... ". [35]
Retraso en la construcción hasta 2012 y aumento de costos de $ 10 millones
Los envíos tardíos de acero de Structal-Bridges of Quebec en el otoño de 2010 causaron retrasos en la instalación de cerchas en el lado sur del puente, que estaba programado para estar terminado para marzo de 2011. Esto resultó en que los paneles de la plataforma no se terminaran hasta octubre. momento en el que las temperaturas eran demasiado bajas para cubrirlos con hormigón. Esto, junto con la pavimentación y otros trabajos finales, se retrasó hasta la primavera siguiente, [36] La fecha de finalización se retrasó hasta finales de 2012, y se requirieron $ 10 millones de fondos de GNWT (sin incluir los ingresos por peajes perdidos y los costos de un adicional año de operaciones de puentes y transbordadores), lo que eleva el presupuesto de construcción estimado en ese momento a $ 192 millones. [37]
Se requieren 10 millones de dólares adicionales para completar oportunamente
En junio de 2012, el Ministro de Finanzas anunció que se necesitarían otros $ 10 millones para acelerar la construcción y garantizar que el Puente estuviera terminado para la fecha prevista de noviembre. La financiación se describió como parte de un acuerdo general con Ruskin (el nuevo contratista general) sobre varias reclamaciones, y como proporcionar certeza de costos y cronogramas frente a reclamaciones no resueltas (y no especificadas) de Ruskin.
Informes
Informe Levelton
Después de asumir la responsabilidad del proyecto, la GNWT y su equipo de gestión del proyecto (Ingeniería Asociada) encargaron una auditoría de la obra de construcción de la Fase 1 (que se llevó a cabo antes del 1 de abril de 2010). El informe se completó en noviembre de 2010 y se dio a conocer al público en enero de 2011. Levelton encontró una serie de problemas relacionados con la responsabilidad del diseño, el control de calidad y la construcción, que GNWT tiene o está en proceso de abordar.
Informe del Auditor General
En marzo de 2010, la Asamblea Legislativa de NWT solicitó que el auditor general de Canadá realizara una auditoría especial de la gestión de riesgos de GNWT del proyecto y la empresa de asociación público-privada. El informe se hizo público en marzo de 2011. La auditoría no cubrió ninguna organización del sector privado, como Deh Cho Bridge Corporation o sus contratistas. Algunos hallazgos clave del informe incluyen:
- "El proyecto no fue una asociación público-privada. El Contrato de Concesión asignó la mayoría de los riesgos del proyecto al GNWT y no transfirió ningún riesgo significativo al sector privado; se anticipó el riesgo compartido cuando se seleccionó una estrategia de adquisiciones P3".
- "A pesar de los problemas de diseño no resueltos entre el Departamento y la Corporación, la GNWT autorizó la construcción del puente para comenzar sin tener la seguridad de un diseño completamente desarrollado. Como resultado, el riesgo para el proyecto aumentó significativamente. En última instancia, la incapacidad de resolver los problemas de diseño dentro de el plazo especificado resultó en que los prestamistas declararan que la Corporación estaba en incumplimiento y solicitaran al GNWT que asumiera la deuda del proyecto ".
- "... riesgo de que no se cumpla la fecha de disponibilidad de tráfico de noviembre de 2011 ... riesgo de que el proyecto requiera más recursos de los que se habían aprobado".
Premio - Medalla Gustav Lindenthal
El puente fue galardonado con la Medalla Gustav Lindenthal 2013 por "demostrar armonía con el medio ambiente, mérito estético y participación comunitaria exitosa" por la Conferencia Internacional de Puentes. [38] Steven Sternberger, al presentar el premio, dijo: "El puente Deh Cho se erige como un ejemplo encomiable del uso de un diseño innovador para cumplir con los desafíos más estrictos, como las condiciones del sitio y la ubicación, el horario y las restricciones presupuestarias, al mismo tiempo que crea una estructura emblemática e histórica. ". [39]
Notas
- ^ No se construyó ninguna infraestructura de peaje ya que el puente utiliza un tipo de peaje de carretera abierta / cobro de peaje electrónico . Todos los peajes se cobran en línea o mediante un formulario de pago. [11]
Referencias
- ^ Green, Jeff (29 de noviembre de 2012). "Puente Deh Cho pone fin a la dependencia de North en la carretera de hielo" . Toronto Star . Consultado el 30 de noviembre de 2012 .
- ^ a b "Puente Deh Cho para abrir el 30 de noviembre" . CBC News . 6 de noviembre de 2012 . Consultado el 8 de noviembre de 2012 .
- ↑ John Allemang (3 de diciembre de 2012). " ' Finalmente estamos conectados con el resto de Canadá': los residentes del NWT celebran el puente Deh Cho" . El globo y el correo . Consultado el 9 de mayo de 2013 .
- ^ PROLOG Canadá. Pronóstico del tráfico de vehículos comerciales [ enlace muerto permanente ] , septiembre de 2002.
- ^ Gestión aplicada de Nichols. Análisis de costes y beneficios [ enlace muerto permanente ] , febrero de 2003.
- ^ "Ley del puente Deh Cho" (PDF) . , SNWT 2003, c.10 . Archivado desde el original (PDF) el 6 de julio de 2011.
- ^ Gestión aplicada de Nichols. Actualización de análisis de costes y beneficios [ enlace muerto permanente ] , diciembre de 2007.
- ^ "Fort Providence celebra la decisión de continuar con el puente Deh Cho" Archivado 2011-07-06 en Wayback Machine , GNWT Press Release, 24 de agosto de 2007
- ^ a b "Contrato de concesión del proyecto del puente Deh Cho" . Archivado desde el original el 22 de mayo de 2013 . Consultado el 21 de abril de 2013 .
- ^ Protocolo del sistema de peaje, contrato de suministro y gestión - Anexo 11 del contrato de concesión
- ^ a b "Peaje del puente de Deh Cho" . Departamento de Transporte - Gobierno de los Territorios del Noroeste. Archivado desde el original el 19 de enero de 2016 . Consultado el 7 de agosto de 2016 .
- ^ Gobierno de los territorios del noroeste (2012). "Reglamento del puente Deh Cho, NWT Reg 059-2012" . Impresora territorial. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2016 . Consultado el 7 de agosto de 2016 .
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- ^ a b Puente Deh Cho en Infinity Engineering Group
- ^ Matthias Schueller et Prabhjeet Raj Singh (junio de 2012). "Diseño y construcción del puente Deh Cho Retos, innovación y oportunidades" (PDF) . [ enlace muerto permanente ]
- ^ Tramo principal - 190 m (620 pies)
Tramos de aproximación - 90 m (300 pies), 112,5 m (369 pies)
Longitud total - 1.045 m (3.428 pies)
Profundidad de celosía Warren - 4,5 m (15 pies)
Espaciado transversal - 7,32 m (24 pies)
Plataforma: 235 mm (9,3 pulg.) - ^ "El uso de acero resistente a la intemperie para el puente Deh Cho"
- ^ "Puente a tiempo, dice GNWT" . NNSL.ca . 29 de agosto de 2012. Archivado desde el original el 31 de enero de 2013 . Consultado el 3 de noviembre de 2012 .
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- ^ Dinero de New Brunswick utilizado para reparaciones Archivado el 30 de junio de 2013 en archive.today - NNSL, Laura Busch, 22 de febrero de 2013.
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- ^ Thompson, Roxanna (19 de mayo de 2011). "Se retrasó la fecha de finalización del puente Deh Cho" . Servicios de noticias del norte . Consultado el 10 de julio de 2011 .
- ^ Vela, Thandie (22 de agosto de 2011). "Se espera que el puente Deh Cho esté terminado en otoño de 2012" . Servicios de noticias del norte . Archivado desde el original el 2 de octubre de 2011 . Consultado el 29 de agosto de 2011 .
- ^ International Bridge Conference Archivado el 17 de julio de 2012 en la Wayback Machine.
- ^ Medalla Gustav Lindenthal ganada por el proyecto del puente Deh Cho .
Lectura adicional
- Informe del Auditor General de marzo de 2011 sobre la participación de GNWT en el proyecto del puente.
- Puente Deh Cho - The Northern Link - Artículo de revista técnica sobre el rediseño del puente por Infinity Engineering Group , octubre de 2009.
- Control remoto : artículo en la revista Bridge Design & Engineering sobre el rediseño del puente por Infinity Engineering Group , marzo de 2010.
- Diseño de puente por vía rápida : artículo técnico en la revista Modern Steel Construction (MSC) de Infinity Engineering Group , junio de 2010.
- Design Rehaul : artículo en la revista Engineering News Record (ENR) de Infinity Engineering Group , junio de 2010.
Enlaces externos
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- Sitio web oficial
- Deh Cho BridgeWiki : una colección no oficial de información y recursos sobre el Puente.
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