El vuelo 191 de Delta Air Lines era un servicio doméstico de Delta Air Lines programado regularmente desde Fort Lauderdale, Florida a Los Ángeles con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW). El 2 de agosto de 1985, el vuelo 191 operativo del Lockheed L-1011 TriStar encontró una microrráfaga mientras se aproximaba a tierra en DFW. La aeronave impactó el suelo a más de una milla (1,6 km) antes de la pista, chocó contra un automóvil cerca del aeropuerto, chocó con dos tanques de agua y se desintegró. El accidente mató a 137 personas e hirió a otras 26. [a] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte(NTSB) determinó que el accidente se debió a la decisión de la tripulación de vuelo de volar a través de una tormenta eléctrica, la falta de procedimientos o capacitación para evitar o escapar de las microrráfagas, y la falta de información de peligro sobre la cizalladura del viento .
Accidente | |
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Fecha | 2 de agosto de 1985 |
Resumen | Pérdida de control debido a una microrráfaga , lo que resulta en un subimpulso de la pista |
Sitio | Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth 32 ° 55′06 ″ N 097 ° 01′25 ″ W / 32,91833 ° N 97,02361 ° WCoordenadas : 32 ° 55′06 ″ N 097 ° 01′25 ″ W / 32,91833 ° N 97,02361 ° W |
Total de muertes | 137 [1] [2] [3] [a] |
Lesiones totales | 26 |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Lockheed L-1011-385-1 TriStar |
Operador | Aerolíneas delta |
Vuelo IATA No. | DL191 |
Vuelo de la OACI No. | DAL191 |
Señal de llamada | DELTA 191 |
Registro | N726DA |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Fort Lauderdale – Hollywood |
Escala | Aeropuerto internacional de Dallas / Fort Worth |
Destino | Aeropuerto internacional de Los Ángeles |
Ocupantes | 163 |
Pasajeros | 152 |
Tripulación | 11 |
Muertes | 136 |
Lesiones | 25 |
Supervivientes | 27 [b] |
Bajas terrestres | |
Muertes en tierra | 1 |
Lesiones en el suelo | 1 |
Involucrado
Aeronave
La aeronave era un Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( número de registro N726DA ). [4] : 1 Fue entregado a Delta el 28 de febrero de 1979 y la aerolínea lo había operado continuamente desde esa fecha. [4] : 93 Tres motores Rolls-Royce RB211-22B impulsaron la aeronave. [7]
Miembros de la tripulación
La tripulación de cabina estaba formada por tres miembros de la tripulación de vuelo y ocho miembros de la tripulación de cabina . De los 11 miembros de la tripulación, solo tres auxiliares de vuelo sobrevivieron al accidente. [4]
El capitán, Edward N. (Ted) Connors, de 57 años, había sido empleado de Delta Air Lines desde 1954. Calificó para capitán del TriStar en 1979 y había pasado sus controles de competencia. [4] El informe de la NTSB mencionó que la tripulación de vuelo anterior que había volado con Connors antes del accidente lo describió como un piloto meticuloso que se adhirió estrictamente a las políticas de la compañía. [4] El informe también declaró que Connors "se desvió de las tormentas eléctricas incluso si otros vuelos tomaron rutas más directas" y "aceptó voluntariamente las sugerencias de su tripulación de vuelo". [4] Desde su calificación en 1979, Connors había pasado las ocho inspecciones en ruta a las que se había sometido; El informe de la NTSB también señala que había recibido "comentarios favorables" con respecto a la "disciplina y estandarización de la cabina". [4] Connors había registrado más de 29,300 horas de tiempo de vuelo, 3,000 de las cuales habían sido en el TriStar. [4]
El primer oficial del vuelo 191 era Rudolph P. (Rudy) Price Jr., de 42 años, había sido empleado de Delta Air Lines desde 1970. [4] : 92 capitanes de Delta que volaron con Price lo describieron como un "primer oficial superior al promedio" y poseer un "excelente conocimiento" del TriStar. [4] : 7 Price había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 1.200 en el TriStar. [4] El ingeniero de vuelo , Nicholas N. (Nick) Nassick, de 43 años, había sido empleado de Delta Air Lines desde 1976. Había registrado 6.500 horas de vuelo, incluidas 4.500 en el TriStar. [4] [8] [9] Los empleados de Delta lo describieron como "observador, alerta y profesional". [4]
Connors había servido en la Marina de los Estados Unidos de 1950 a 1954 y luchó en dos giras en la Guerra de Corea . Price había servido en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1964 a 1970 y luchó en cuatro giras en la Guerra de Vietnam . Nassick había servido en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1963 a 1976 y luchó en cuatro giras en la Guerra de Vietnam .
Pasajeros
De los 152 pasajeros a bordo, 128 murieron en el accidente. Doce de los 24 supervivientes estaban sentados en un grupo cerca de la cola del avión. [10] El informe de la NTSB enumera 126 pasajeros muertos en lugar de 128, pero señala que dos de los pasajeros enumerados como sobrevivientes murieron más de 30 días después del accidente, el 13 de septiembre [11] y el 4 de octubre de 1985. [a] De los muertos, 73 se originaron en el área metropolitana de Miami . De ellos, 45 eran del condado de Broward , 19 del condado de Palm Beach y nueve del condado de Dade . [12] [13] Uno de los pasajeros fue Don Estridge , conocido en todo el mundo como el padre de la IBM PC ; murió a bordo del vuelo junto con su esposa, [14] dos pasantes de verano de IBM, cuatro empleados de IBM de la sucursal de IBM en Burbank, CA, y seis familiares adicionales de empleados de IBM. [15]
Vuelo
Historia
El vuelo 191 era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood en Fort Lauderdale, Florida al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Los Ángeles, California , con una escala programada en el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth . El vuelo partió de Fort Lauderdale en un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a las 14:10 hora de verano central ( UTC − 05: 00 ). [4] : 1 [16] [c] El pronóstico del tiempo de despacho del vuelo para DFW indicaba una "posibilidad de lluvias y tormentas eléctricas muy dispersas". [4] : 1 Otro despacho de alerta meteorológica advirtió de "un área de tormentas eléctricas aisladas ... sobre Oklahoma y el norte y noreste de Texas ". [4] : 1 La tripulación de vuelo revisó estos avisos antes del despegue.
Cuando la aeronave sobrevoló Nueva Orleans , Luisiana , se fortaleció una formación meteorológica cerca de la costa del Golfo . La tripulación de vuelo decidió desviarse de la ruta prevista para hacer la llegada más al norte de Blue Ridge a DFW. [4] : 2 El vuelo se mantuvo durante 10 a 15 minutos sobre el VORTAC de Texarkana, Arkansas . A las 17:35, la tripulación recibió un servicio automático de información terminal (ATIS) de difusión para el clima en la aproximación a DFW, y la ruta aérea Centro de Control de Tráfico Fort Worth (ARTCC) controlador de tráfico aéreo se aclaró el vuelo a la Blue Ridge, Texas VORTAC y instruyó al vuelo a descender a 25.000 pies (7.600 m). [4] : 2,99
A las 17:43:45, el controlador ARTCC de Fort Worth autorizó el vuelo a 10,000 pies (3,000 m). [4] : 2 El controlador sugirió que volaran en un rumbo de 250 ° hacia el enfoque de Blue Ridge, pero el Capitán Connors respondió que la ruta los llevaría a través de una celda de tormenta , diciendo: "Prefiero no atravesarlo, yo" Prefiero rodearlo de una forma u otra ". [4] : 2 Después de un breve intercambio, el controlador le dio al vuelo un nuevo rumbo. [4] : 2 A las 17:46:50, el controlador autorizó el vuelo directo a Blue Ridge e instruyó a la tripulación de vuelo a descender a 9.000 pies (2.700 m). El capitán expresó su alivio porque el controlador no los envió en la trayectoria original. [4] : 2 A las 17:51:19, el segundo oficial comentó: "Parece que está lloviendo sobre Fort Worth". [4] : 114 A las 17:51:42, el controlador ARTCC de Fort Worth transfirió el vuelo al Control de Aproximación del Aeropuerto DFW, que autorizó el vuelo para descender a 7.000 pies (2.100 m). [4] : 2 Dos minutos más tarde, el controlador pidió al vuelo de Delta que se desviara diez grados y que redujera la velocidad a 180 nudos (210 mph; 330 km / h). El vuelo acusó recibo de la solicitud. [4] : 116 Mientras descendía el vuelo, la tripulación preparó la aeronave para el aterrizaje. A las 17:56:19, el controlador del alimentador autorizó el vuelo a 5.000 pies (1.500 m). Nueve segundos después, el controlador anunció que llovía al norte del aeropuerto y que el aeropuerto utilizaría aproximaciones al sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [4] : 117
A las 17:59:47, Price dijo: "Vamos a lavar nuestro avión". [4] : 122 [17] Aproximadamente al mismo tiempo, el capitán cambió a la frecuencia de radio de llegada e informó al controlador de aproximación que estaban volando a 5.000 pies (1.500 m). El controlador respondió que el vuelo debería esperar acercarse a la Pista 17L (ahora Pista 17C). A las 18:00:36, el controlador de aproximación preguntó a un vuelo de American Airlines que estaba dos aviones por delante del vuelo 191, y en la misma aproximación, si podían ver el aeropuerto. [4] : 3 El vuelo respondió: "Tan pronto como salgamos de esta lluvia, lo haremos". [4] : 123 A las 18:00:51, se ordenó al vuelo 191 que redujera la velocidad a 170 nudos (200 mph; 310 km / h) y virara al rumbo 270 °. El vuelo 191 recibió instrucciones de descender a 3.000 pies (910 m) a las 18:01:34. [4] : 124 Un minuto después, el controlador de aproximación giró el vuelo hacia la Pista 17L y los autorizó para una aproximación ILS a 2,300 pies (700 m) o más. [4] : 3 Medio minuto después, el controlador pidió al vuelo que redujera su velocidad a 160 nudos (180 mph; 300 km / h), lo que la tripulación de vuelo reconoció. A las 18:03:30 el controlador advirtió: "Y estamos recibiendo algunos vientos variables debido a un chaparrón ... en el extremo norte de DFW". [4] : 3 Varios segundos después, un miembro de la tripulación de vuelo no identificado comentó: "Las cosas se están moviendo". [4] : 129
A sólo tres millas (4,8 km) por delante del vuelo 191 se encontraba un Learjet 25 en la misma aproximación a la pista 17L. [4] : 3 Mientras estaba en la aproximación final, el Learjet voló a través de la tormenta al norte del aeropuerto y se encontró con lo que más tarde se describió como "turbulencia leve a moderada". El Learjet se enfrentó a fuertes lluvias y perdió toda la visibilidad hacia adelante, pero pudo continuar su aproximación ILS y aterrizar de manera segura. [4] : 19 Cuando más tarde se le preguntó por qué no informó las condiciones meteorológicas a la torre, el capitán del Learjet testificó que no tenía nada que informar porque "lo único que encontramos fue la lluvia intensa". [4] : 20 El controlador de la torre que manejaba los aterrizajes en la Pista 17L vio relámpagos en la celda de tormenta después de que aterrizara el Learjet, pero antes de ver al Vuelo 191 emerger de la tormenta. [4] : 66
Choque
A las 18:03:46, el controlador de aproximación nuevamente pidió al Vuelo 191 que redujera su velocidad, esta vez a 150 nudos (170 mph), y luego entregó el vuelo al controlador de la torre. Doce segundos más tarde, el capitán llamó por radio a la torre y dijo: "La torre [:] Delta uno noventa y uno pesada, aquí bajo la lluvia, se siente bien". [4] : 130 El controlador de la torre informó al vuelo 191 que el viento soplaba a 5 nudos (5,8 mph; 2,6 m / s) con ráfagas de hasta 15 nudos (17 mph; 7,7 m / s), lo que el capitán reconoció. [4] : 130 La tripulación de vuelo bajó el tren de aterrizaje y extendió sus flaps para aterrizar. A las 18:04:18, Price comentó: "Un rayo saliendo de ese ... Justo delante de nosotros". [4] : 131 [18] El capitán dijo en voz alta que estaban a 1000 pies (300 m) a las 18:05:05. Catorce segundos después, advirtió a Price que vigilara su velocidad aerodinámica. [4] : 3 [19] Al mismo tiempo, la grabadora de voz de la cabina (CVR) capturó el comienzo de un sonido identificado como lluvia golpeando la cabina. [4] : 3 El capitán advirtió a Price: "Lo vas a perder de repente, ahí está". [4] : 3 A las 18:05:26, el capitán le dijo a Price: "Empújelo hacia arriba, empújelo hacia arriba". [4] : 3 Varios segundos después, el CVR grabó el sonido de los motores en marcha. Entonces Connors dijo: "Eso es todo". [4] : 3 A las 18:05:36, Connors exclamó: "¡Agárrate al hijo de puta!" [20] [21] A partir de este punto, la aeronave inició un descenso del que nunca se recuperó. El ángulo de ataque (AOA) superó los 30 ° y comenzó a variar enormemente durante los siguientes segundos. [4] : 164 El ángulo de inclinación comenzó a descender y la aeronave comenzó a descender por debajo de la senda de planeo. [22]
A las 18:05:44, con la aeronave descendiendo a más de 50 pies por segundo (15 m / s; 34 mph) [4] : 164, el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) comenzó una serie de "gritos, gritos y tirones". advertencias sonoras. [4] : 4 [21] El capitán respondió declarando " TOGA ", abreviatura de aviación para la orden de aplicar el máximo empuje y abortar un aterrizaje dando vueltas . [4] : 4 [21] El primer oficial respondió tirando hacia arriba y levantando el morro del avión, lo que redujo la velocidad pero no detuvo el descenso del avión. A las 18:05:52, todavía descendiendo a una velocidad de aproximadamente 10 pies por segundo (3,0 m / s; 6,8 mph), [4] : 40 el tren de aterrizaje de la aeronave hizo contacto con un campo arado 6.336 pies (1.931 m) al norte de la pista y 360 pies (110 m) al este de la línea central de la pista . [4] : 25 Permaneciendo estructuralmente intacto, el Vuelo 191 permaneció en el suelo mientras rodaba a alta velocidad por las tierras de cultivo. [4] : 25,40 El tren de aterrizaje principal dejó depresiones poco profundas en el campo que se extendían por 240 pies (73 m) antes de desaparecer y reaparecer un par de veces cuando la aeronave se acercaba a la Carretera Estatal 114 de Texas . [4] : 25
La aeronave chocó contra un semáforo de la carretera y su tren de morro aterrizó en el carril en dirección oeste de la autopista 114, patinando a través de la carretera al menos 200 millas por hora (170 nudos; 320 km / h). [23] El motor izquierdo del avión golpeó un Toyota Celica conducido por William Mayberry, de 28 años, y lo mató instantáneamente. [24] [4] : 25 [16] Mientras la aeronave continuaba hacia el sur, chocó contra dos farolas más en el lado este de la carretera y comenzó a fragmentarse. El estabilizador horizontal izquierdo , algunas piezas del motor, partes de las superficies de control del ala y partes del tren de morro se desprendieron de la aeronave mientras continuaba por el suelo. Algunos testigos declararon más tarde que el fuego estaba surgiendo de la raíz del ala izquierda . [4] : 4 Los pasajeros sobrevivientes informaron que el fuego comenzó a ingresar a la cabina a través de la pared izquierda mientras el avión aún estaba en movimiento. [4] : 28 Un sobreviviente declaró que vio a los pasajeros intentar escapar del fuego desabrochando sus cinturones de seguridad e intentar huir, pero fueron succionados fuera del avión, mientras que otros que se quedaron se incendiaron debido a una fuga de combustible de avión. Solo sobrevivió debido a que lo empapó la lluvia de las aberturas del avión. [23] El movimiento de la aeronave a través de terreno abierto terminó cuando se estrelló contra un par de tanques de agua en el borde de la propiedad del aeropuerto; la aeronave rozó un tanque de agua a unos 1.700 pies (520 m) al sur de la autopista 114 y luego chocó contra el segundo tanque de agua. Cuando el ala izquierda y la nariz golpearon el tanque de agua, el fuselaje giró en sentido antihorario y fue envuelto en una bola de fuego. [4] : 4 El fuselaje desde el morro hacia atrás hasta la fila 34 fue destruido. [4] : 28 La sección de la cola emergió de la bola de fuego, patinó hacia atrás y se posó sobre su lado izquierdo antes de que las ráfagas de viento la hicieran girar en posición vertical. [4] : 4
Respuesta posterior al accidente
Todas las unidades de emergencia y de incendios del aeropuerto fueron alertadas un minuto después del accidente. Cuarenta y cinco segundos después de ser alertados por primera vez, tres camiones de bomberos de la estación de bomberos No. 3 del aeropuerto llegaron al accidente y comenzaron a combatir el incendio. Unidades adicionales de las estaciones de bomberos No. 1 y No. 3 llegaron en cinco minutos y, a pesar de las fuertes ráfagas de viento y las fuertes lluvias, el fuego estuvo mayormente bajo control diez minutos después de que sonó la alerta. [4] : 30
Los primeros paramédicos llegaron cinco minutos después del accidente e inmediatamente establecieron estaciones de triaje . En un testimonio posterior a los funcionarios de la NTSB, los técnicos de emergencias médicas en el lugar estimaron que sin los procedimientos de clasificación en el lugar del accidente, al menos la mitad de los pasajeros sobrevivientes habrían muerto. [4] : 30 La mayoría de los supervivientes del vuelo 191 estaban ubicados en la sección trasera de humo de la aeronave, que se desprendió del fuselaje principal antes de que la aeronave golpeara los tanques de agua. Las autoridades transportaron a la mayoría de los sobrevivientes al Parkland Memorial Hospital . [25]
La cabina y la sección de pasajeros delante de la fila de asientos 34 se habían fragmentado completamente por el impacto con los tanques de agua y los incendios posteriores al choque; todos menos ocho de los ocupantes de esta sección murieron. El resto de los pasajeros y la tripulación sobrevivientes estaban en la cabina trasera y la sección de cola, que se separó relativamente intacta y aterrizó de costado en un campo abierto. En general, la desintegración del Tristar fue tan extensa que la investigación de la NTSB fue bastante difícil. Los sobrevivientes informaron que se produjo un incendio en la cabina antes de golpear los tanques y comenzó a extenderse por el interior de la aeronave, lo que es consistente con la colisión del ala derecha con el poste de luz y el encendido del tanque de combustible. Algunas de las personas en la sección de cola no pudieron liberarse debido a las heridas y los equipos de rescate tuvieron que sacarlas. La mayoría de los supervivientes también fueron empapados con combustible para aviones, lo que aumentó aún más la dificultad de salir de los restos. [4] : 28–30
Dos de los pasajeros que sobrevivieron inicialmente al accidente murieron más de 30 días después. En tierra, un empleado de la aerolínea que ayudó a rescatar a los sobrevivientes fue hospitalizado durante la noche por dolor en el pecho y el brazo. [4] : 6 El accidente acabó con la vida de 137 personas, incluidos 128 de los 152 pasajeros y ocho de los 11 tripulantes (incluidos los tres miembros de la tripulación de vuelo) y el conductor del automóvil. [26]
El vuelo 191 de Delta Air Lines tiene el segundo mayor número de muertos de cualquier accidente de aviación que involucre un Lockheed L-1011 en cualquier parte del mundo, después del vuelo 163 de Saudia . [27]
Investigación
Numerosas agencias de seguridad pública respondieron al accidente, incluido el Departamento de Seguridad Pública del Aeropuerto de Dallas / Fort Worth, el Departamento de Seguridad Pública de Texas, el Departamento de Bomberos de Irving, el Departamento de Policía de Irving y todo el personal de tercera guardia disponible del noroeste del Departamento de Policía de Dallas. División de Patrulla y Sector Noreste de la División de Patrulla del Departamento de Policía de Fort Worth.
Después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte consideró que la causa del accidente era atribuible a un error del piloto (por su decisión de volar a través de una tormenta), combinado con fenómenos meteorológicos extremos asociados con la cizalladura del viento inducida por microrráfagas. [4] : 1 [28] La NTSB también determinó que la falta de entrenamiento, políticas y procedimientos específicos para evitar y escapar de la cizalladura del viento a baja altitud fue un factor contribuyente. [4] : 1
La NTSB atribuyó el accidente a la falta de capacidad para detectar microrráfagas a bordo de la aeronave: el equipo de radar a bordo de la aeronave en ese momento no podía detectar cambios de viento, solo tormentas eléctricas. Después de la investigación, los investigadores de la NASA en el Centro de Investigación Langley modificaron un Boeing 737-200 como banco de pruebas para un radar meteorológico Doppler a bordo . El sistema de alerta y detección de cizalladura del viento resultante se instaló en muchos aviones comerciales en los Estados Unidos después de que la FAA ordenara que todas las aeronaves comerciales debían tener sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo. [4] [29] [30]
La NTSB también criticó al aeropuerto por no notificar a los servicios de emergencia en los municipios circundantes de manera oportuna. Si bien los servicios de emergencia en el sitio del aeropuerto fueron notificados casi de inmediato, el Centro de Comunicaciones del Departamento de Seguridad Pública (DPS) del DFW no comenzó a notificar a los servicios de emergencia fuera del sitio hasta casi 10 minutos después del accidente y no terminó sus notificaciones hasta 45 minutos después. el choque. Durante las notificaciones, el DPS tampoco solicitó ambulancias de las comunidades adyacentes de Irving , Grapevine y Hurst ; sin embargo, Hurst respondió con ambulancias después de que el personal de su compañía de ambulancias escuchó el informe del accidente del aeropuerto en un escáner de radiofrecuencia. La NTSB concluyó que la respuesta de emergencia general fue efectiva debido a la rápida respuesta del personal del aeropuerto, pero encontró "varias áreas problemáticas" que bajo diferentes circunstancias "podrían afectar negativamente el tratamiento médico y la supervivencia de las víctimas de accidentes en el aeropuerto". [4] : 76
Legado
Reformas
Tras el accidente y el consiguiente informe de la NTSB, el DPS de DFW realizó mejoras en su sistema de notificación posterior al accidente, incluida la introducción de un sistema de notificación por voz automatizado para reducir los tiempos de notificación. En 1988, tras el accidente del vuelo 1141 de Delta Air Lines mientras despegaba de DFW, DPS completó su notificación de los servicios de emergencia cercanos en 21 minutos; la NTSB describió esto como una "mejora significativa" con respecto a los tiempos de respuesta después del accidente del vuelo 191 de Delta. [31] : 32–33,81–82 Sobre la base de los tiempos de respuesta mejorados, la NTSB emitió una Recomendación de seguridad el 9 de enero de 1990, pidiendo a los ejecutivos de los aeropuertos de todo el país que consideren los beneficios de utilizar sistemas de notificación por voz automatizados para sus notificaciones de ayuda de emergencia. . [32] Los pilotos también debían entrenarse para reaccionar a las microrráfagas y tomar rápidamente una acción evasiva para aterrizar el avión de forma segura. [33] [5] [34]
Juicio
El accidente del vuelo 191 de Delta resultó en el juicio de aviación más largo en la historia de Estados Unidos, que duró 14 meses de 1988 a 1989 y fue presidido por el juez federal David Owen Belew Jr. del Distrito Norte de Texas. [35] [36] El juicio contó con el primer uso de animación gráfica por computadora como prueba sustantiva en un tribunal federal; Si bien el uso de dicha animación es ahora una rutina, su uso en el litigio del Vuelo 191 fue lo suficientemente novedoso como para convertirse en el artículo de portada de un número de 1989 de ABA Journal , la revista de la Asociación de Abogados de Estados Unidos . [37] : 52 La preparación del video animado para el juicio le costó al Departamento de Justicia entre $ 100,000 y $ 150,000 (equivalente a $ 210,000 a $ 310,000 en la actualidad), y requirió casi dos años de trabajo. [37] El tribunal determinó que tanto el personal del gobierno como la tripulación de vuelo de Delta fueron negligentes, pero que Delta fue en última instancia responsable porque la negligencia de sus pilotos fue la causa inmediata del accidente, y el fallo fue confirmado en apelación ante el Tribunal del Quinto Circuito de Apelaciones . [35] [36]
Dramatización y medios
El accidente fue el tema de la película para televisión Fire and Rain . [38]
La serie de televisión de Discovery Channel Canadá / National Geographic Mayday dramatizó el accidente del vuelo 191 en un episodio de la temporada 5 titulado Invisible Killer . [14] El accidente había sido discutido previamente en el episodio Racing the Storm de la temporada 1 de Mayday , que cubría el aterrizaje forzoso relacionado con el clima del vuelo 1420 de American Airlines . [39]
El accidente apareció en un episodio de When Weather Changed History y Why Planes Crash en The Weather Channel , [40] y en el episodio "Deadly Weather" de Survival in the Sky en The Learning Channel . [41]
El accidente fue mencionado en el largometraje Rain Man . [42]
Trabajando como reportero para Fort Lauderdale News y Sun-Sentinel en 1986, el futuro y renombrado autor de misterios Michael Connelly y otros dos reporteros realizaron extensas entrevistas a los sobrevivientes del vuelo Delta 191 y escribieron un artículo que detalla sus experiencias durante y después del accidente. [43] El artículo exploró el tema de la culpa del sobreviviente y le valió a Connelly y sus co-escritores una posición finalista para el Premio Pulitzer . [44]
monumento
Diez años después del accidente, los sobrevivientes y familiares de las víctimas se reunieron en Florida para reconocer el décimo aniversario del accidente. [45] En 2010, 25 años después del accidente, se instaló un monumento en Founders Plaza del Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth en Grapevine . [46]
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Vuelo 213 de Bhoja Air
- Vuelo 759 de Pan Am
- Vuelo 806 de Pan Am
- Vuelo 1016 de USAir
- Vuelo 495 de Martinair
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
Notas
- ^ a b c El accidente del vuelo 191 finalmente mató a 137 personas, incluidas 136 personas a bordo de la aeronave (los 3 miembros de la tripulación de vuelo, 5 miembros de la tripulación de cabina y 128 pasajeros) y una persona en tierra. [1] [2] [3] Este total incluye a dos pasajeros que inicialmente sobrevivieron al accidente pero luego murieron como resultado de sus heridas. [5] El 4 de octubre de 1985, un pasajero quemado que también sufrió amputaciones de dos piernas murió más de dos meses después del accidente, marcando la 137 y última muerte del accidente. [1] Aunque los informes de los medios reflejaron un total de 137 muertes como resultado del accidente, [1] [3] el informe final de la NTSB solo identificó 135 lesiones "fatales". En su informe final, la NTSB explicó que las regulaciones federales definen "lesión fatal" como una lesión que resulta en la muerte dentro de los 30 días de un accidente. [4] : 6 [6] Por lo tanto, la NTSB estaba obligada por reglamento a informar a los dos últimos pasajeros que murieron por sus heridas como "sobrevivientes" porque no murieron hasta más de 30 días después del accidente. [4] : 6
- ^ La NTSB enumeró oficialmente a 29 supervivientes en su informe final, pero también señaló que estaba al tanto de que 2 de los 29 supervivientes identificados habían muerto a causa de sus heridas. La NTSB explicó que la regulación federal requería incluir a estos 2 pasajeros fallecidos como sobrevivientes porque sus muertes ocurrieron más de 30 días después del accidente. [4] : 6
- ^ El informe NTSB describe el vuelo 191 partiendo de Fort Lauderdale a las 15:10 hora de verano del este ( UTC − 04: 00 ). Todas las demás horas indicadas en el informe de la NTSB están en horario de verano central ( UTC − 05: 00 ). [4] : 1 Para mayor coherencia y facilidad de lectura, todas las horas en este artículo están en horario de verano central.
Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
- ^ a b c d "El peaje de Delta Crash llega a 137" . Sun-Sentinel . 4 de octubre de 1985 . Consultado el 29 de agosto de 2016 .
- ^ a b Smith, Mike (2 de julio de 2014). "Derrotando el estallido: 20 años desde el último accidente de jet comercial de Estados Unidos por cizalladura del viento" . The Washington Post . Consultado el 29 de agosto de 2016 .
- ^ a b c Smothers, Ronald (1 de septiembre de 1988). "Delta desconcertado por cicatrices recientes en su registro" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de septiembre de 2016 .
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Uno de los motores de las alas del avión golpeó un automóvil en la carretera estatal 114, matando a su conductor, y el avión rebotó en un tanque de agua y explotó. De los 163 pasajeros y la tripulación, todos menos 29 murieron; dos más murieron más tarde a causa de sus heridas.
- ^ 49 CFR 830.2
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enlaces externos
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación
- Fotos anteriores al accidente de Airliners.net
- Vuelo 191 de DFW Delta - Ensayo de Mica Calfee, un bombero-paramédico que respondió al accidente
- Informe de resumen ejecutivo de la NTSB
- Enlace alternativo
- Delta 191 en sus palabras
- Animación del choque, indicando vectores de viento y sincronizada con los datos de la grabadora de voz (descripción aquí ) ( Archivo de animación ) ( Archivo de descripción )
- Animación del choque que indica los vectores del viento y sincronizada con los datos de la grabadora de voz en YouTube : creado por Z-Axis Litigation para el Departamento de Justicia de EE. UU.
- Esta es la razón por la que no desea volar en una microrráfaga (usando el vuelo 191 de Delta como ejemplo) en YouTube - Smithsonian Channel