Devin Enterprises fue un fabricante de automóviles estadounidense que operó desde 1955 hasta 1964. Devin era principalmente conocido por producir carrocerías de fibra de vidrio de alta calidad que se vendían como kits, pero también producían accesorios para automóviles y automóviles completos. La empresa fue fundada por Bill Devin .
Los activos y la propiedad intelectual de Devin Enterprises fueron adquiridos por Devin Sports Cars LLC de Glendale California USA, incorporada en 2001. [1] : 64 [2] Estos activos y propiedades intelectuales fueron adquiridos en 2019 por Devin Sports Cars, LLC de Abington. Pennsylvania USA, donde existen hoy.
Los Devin Panhards
Cuando Bill Devin vendió su cupé Ferrari 250 MM a un comprador en Michigan en 1954, adquirió una barqueta Deutsch-Bonnet Le Mans de 1953 como pago parcial. [1] Devin también compró las acciones de un distribuidor de Panhard en California, adquiriendo diez chasis con motores pero sin carrocería. [3] : 61
Devin diseñó su propio marco de escalera para un auto de carreras personalizado que usaba el motor y el transeje de tracción delantera de los Panhards. La distancia entre ejes de este chasis era de 2134 milímetros (84 pulgadas). Devin también tomó un molde de la carrocería del DB Le Mans, hizo algunos cambios y comenzó a producir carrocerías personalizadas para su nuevo automóvil. [4] Esta fue su primera experiencia trabajando con fibra de vidrio.
Con la ayuda del piloto de motos de Norton, Don Evans, Devin adaptó los cilindros, culatas y pistones de la motocicleta Norton Manx al cárter Panhard bóxer de dos cilindros , el conjunto del cigüeñal con cojinetes de rodillos y los vástagos del pistón. [1] : 62 [5] Luego fabricó un colector personalizado que aceptaba carburadores Weber de tiro lateral de dos cilindros. Todas estas alteraciones no afectaron el desplazamiento del motor, dejando el diámetro de 79,5 mm y la carrera de 75 mm sin cambios para un desplazamiento total de 745 cc.
Lo que hizo que el motor fuera único fue el método que utilizó Devin para operar las válvulas. Abandonó el sistema OHV de varillas de empuje de Panhard y se puso en contacto con la empresa LH Gilmer sobre el uso de sus correas dentadas para impulsar las levas en cabeza de las culatas de cilindros de Manx. [5] El desarrollo de correas dentadas sincrónicas fue iniciado por la empresa Gilmer alrededor de 1940. [6] Su aplicación principal había sido como medio de transmisión de energía en fábricas textiles. [7] El uso de Devin de la tecnología para impulsar el tren de válvulas en el motor Devin-Panhard fue la primera vez que se utilizaron correas dentadas en una aplicación de correas de distribución . Devin no solicitó una patente sobre esta innovación. [1] : 62
El Devin-Panhards entró en producción en 1955 con opciones de motor que incluían variaciones OHV, SOHC y DOHC de 750 cc y posteriores cilindradas de 850 cc. Otra versión del motor vino con un sobrealimentador MAG, que llevó al auto a la clase de 1100 cc.
Cuerpos y kits de Devin
En su copia publicitaria más antigua, Devin Enterprises enumeró una dirección postal de PO Box 357, Fontana, California . Más tarde utilizaron una dirección de 44500 Sierra Highway, Lancaster, California y más tarde aún 10156 Rush, South El Monte, California antes de trasladar las operaciones a su ubicación más conocida en 9800 E. Rush Street, El Monte, California.
Después de adquirir experiencia en la fabricación de carrocerías completas de fibra de vidrio con los Devin-Panhards, Devin Enterprises se expandió a la producción de carrocerías de fibra de vidrio para venderlas a los constructores de automóviles especiales personalizados y únicos. [1] La producción comenzó en 1956.
El primer diseño que produjo Devin fue una atractiva carrocería estilo roadster.
La fuente más comúnmente atribuida para la forma de la carrocería de Devin es que fue desarrollada a partir de un molde tomado de un Ermini 357 Sport 1100 con carrocería de aluminio de Scaglietti . [8] El coche tenía el número de serie 1255 y era propiedad de James Orr, que era amigo de Bill Devin y había corrido con el segundo Devin-Panhard jamás producido. [9] [10] El cuerpo del Ermini se parecía mucho al diseño que Scaglietti había hecho para el Ferrari 750 Monza más grande , y algunos de los primeros anuncios publicitarios de Devin se refieren a estos cuerpos como Devin Monzas. Este cuerpo se publicitó ampliamente a un precio de US $ 295,00, por lo que a veces también se le llama el cuerpo '295'.
Aparte de la forma atractiva y el precio razonable, dos cosas distinguían a las carrocerías de Devin de sus competidores. Uno fue la amplia gama de tamaños de cuerpos disponibles. El molde del cuerpo de Devin no era una simple forma de una pieza. En su lugar, se utilizó una variedad de 50 moldes de diferentes tamaños de secciones individuales del cuerpo. Estos pueden ensamblarse de diversas formas para crear uno de los 27 tamaños posibles para el cuerpo de fibra de vidrio de un cliente. [11] Esto permitió a la compañía producir una carrocería Devin reconocible que se ajustaba a una amplia variedad de chasis, desde el diminuto Crosley , pasando por los MG, Triumphs y Healys británicos hasta algunos bastidores de automóviles estadounidenses.
La otra característica que hizo populares las carrocerías Devin fue la alta calidad del acabado. Devin usó tela de fibra de vidrio para la capa exterior de su carrocería en lugar de la estera de vidrio más gruesa que suelen usar otros fabricantes. [1] Esto produjo un acabado superficial muy suave en los cuerpos. Las carrocerías Devin siempre fueron muy suaves y la calidad del acabado en los bordes de los paneles y las grandes superficies planas a menudo era mejor que la de los productos de la competencia. [1]
Más tarde, se pudieron comprar kits que incluían un marco de escalera diseñado por Devin como opción junto con el cuerpo.
Devin se convirtió rápidamente en el mayor y más exitoso productor mundial de carrocerías de fibra de vidrio del mercado de accesorios. [12] Entre las ventas directas y los distribuidores, las carrocerías Devin se entregaron en todo el continente americano, así como en Europa, Sudáfrica y Arabia Saudita.
Especiales conocidos
La amplia gama de tamaños en la que se fabricó la carrocería de Devin permitió que se utilizara en un espectro muy amplio de automóviles. Los Alfa, MG, Triumph y Healys recuperados eran comunes, al igual que los especiales construidos a partir de una variedad de piezas estadounidenses. Las carrocerías Devin también se instalaron en Volkswagen, Porsche y Renaults con motor trasero, así como en un Panhard Dyna de tracción delantera (distinto de los Devin-Panhards). Muchos de estos coches se convirtieron en corredores de éxito. Otros se hicieron conocidos por quién era su constructor o propietario. Esta es una selección de estos especiales.
Especiales Ak Miller
Akton (Ak) Miller fue durante mucho tiempo un piloto de carreras y un hot-rodder, así como vicepresidente de la NHRA. [13] Construyó una serie de cinco o seis especiales Miller-Devin propulsados por una variedad de motores. [14] Tres de los coches corrieron en la subida de la colina Pikes Peak. [1] : 135-136
Miller construyó su primera especial con cuerpo de Devin en 1958 para la subida a Pikes Peak. Construido para correr en la clase de autos deportivos que se había anunciado el año anterior, el auto fue nombrado Hot Rod Magazine Special en honor a su patrocinador. [1] : 135 Miller fabricó un marco de tubo de acero personalizado que usaba una suspensión delantera de resorte helicoidal de un Chevrolet 1956 y un eje trasero de Ford con un diferencial de cambio rápido Halibrand. El salto fue por barras de torsión. El motor era un Chevrolet de bloque pequeño que había sido aburrido y acariciado a 5.572 centímetros cúbicos (340 pulgadas cúbicas) y equipado con inyección Hilborn. La transmisión manual de 4 velocidades era de un Corvette. El auto terminado pesaba 816 kilogramos (1.800 libras). El Devin-Chevy de Miller ganó su clase en Pikes Peak ese año.
Al año siguiente, Miller construyó un automóvil completamente nuevo con otra carrocería de Devin. Se utilizó un nuevo chasis de escalera de tubo de acero, con suspensión delantera de un Chevrolet de 1953. Los frenos vinieron de un Lincoln de 1952 y la caja de dirección de un Ford de 1937. Este automóvil también se llamó Miller-Hanson Special en reconocimiento a George Hanson, quien había afrontado los $ 1800 necesarios para construir el automóvil. El motor del especial Miller-Hanson era un Oldsmobile, modificado para desplazar 6.883 centímetros cúbicos (420 pulgadas cúbicas) y equipado con cuatro carburadores Rochester montados en un colector de admisión de carreras de resistencia. La transmisión era la misma que se usó en el Miller-Chevy. El peso total del automóvil fue de 953 kilogramos (2.100 libras). En la subida a Pikes Peak, el coche desarrolló problemas con el motor, pero ganó su clase. Al año siguiente, Miller solo pudo lograr el cuarto lugar, pero cuando el auto regresó a Pikes Peak en 1961, ganó nuevamente.
La tercera especial de Miller fue construida en 1962. Ford se había acercado a Miller y le había arreglado el uso de un motor 406 FE V8 de fábrica. El coche volvió a ganar en Pikes Peak ese año. Al año siguiente volvería a ganar, esta vez con un motor Ford 427. Después de la carrera de 1963, el automóvil fue retirado y convertido para uso en la calle. Para 1964 se construyó un coche nuevo con un chasis AC Bristol y un motor 289 CID. El coche pasó a llamarse Cobra Kit Special. No ganó ese año, pero regresó al círculo de ganadores en 1965. En 1966, el motor volvió a ser un Ford 427 y esta sería la última victoria de Miller en la categoría de autos deportivos en Pikes Peak. Al año siguiente, la clase se suspendió.
Especial Dean Moon "Moonbeam"
Dean Moon , corredor de lago seco y fundador de MOON Speed Equipment, construyó un especial con cuerpo de Devin llamado Moonbeam en asociación con el presidente de NHRA, Wally Parks . El automóvil estaba destinado a ser el primero de una serie de automóviles optimizados para carreras en línea recta en la pista de arrastre y las salinas de Bonneville. [15] Harley Klentz fabricó un marco tipo caja con tubos de acero dulce. [16] El chasis tenía un ancho de vía de 1.270 milímetros (50 pulgadas) y una distancia entre ejes nominal de 2.540 milímetros (100 pulgadas), pero la distancia entre ejes se podía ajustar hasta en 102 milímetros (4 pulgadas). Los ejes delantero y trasero eran sólidos, el delantero era una unidad de viga en I de un Ford y el trasero también era Ford pero con un centro de cambio rápido Halibrand . La suspensión se realizó mediante amortiguadores de bobina Monroe y los ejes se ubicaron mediante brazos de arrastre y un enlace de Watt. Los frenos eran Mercury-Bendix y las ruedas eran Halibrands de magnesio. El primer motor utilizado fue un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 4.965 centímetros cúbicos (303 pulgadas cúbicas) con un supercargador tipo GMC 4-71 Roots que sopla a través de un colector de admisión Potvin e inyección de combustible Hilborn . Cuando este motor no funcionó como se esperaba, fue reemplazado por un Chevrolet de 4.769 centímetros cúbicos (291 pulgadas cúbicas).
Moonbeam ostentaba récords de striptease en las pistas de Pomona, Henderson Nevada, Riverside (cuarto y media milla) y San Gabriel, y también ostentaba los récords de Modified Sports y 1320 de la American Hot Rod Association . [17]
Los equidnas
Los Echidnas eran tres especiales con cuerpo de Devin construidos por Ed Grierson, Bill Larson y John Staver. [18] Los Echidnas se construyeron sobre bastidores de automóviles de pasajeros Chevrolet 1956 acortados y estrechos con refuerzos transversales personalizados. La suspensión delantera era independiente utilizando muchas piezas de Chevrolet sedán y Corvette, incluidos resortes helicoidales, eslabones, brazos en A y, al menos inicialmente, cajas de dirección. La dirección de cremallera y piñón Morris Minor se adaptó más tarde. Los frenos eran tambores Corvette por todas partes y las ruedas eran elementos estándar de Corvette. La suspensión trasera era un eje vivo Chevrolet estrechado con Positraction que se encontraba originalmente en ballestas de fábrica, pero en revisiones posteriores con brazos de arrastre (uno o dos por lado según la versión) y un varillaje de Watt . Los primeros motores eran V8 de bloque pequeño de Chevrolet que desplazaban 4.638 centímetros cúbicos (283 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible Rochester. Un cambio posterior puso un motor de 5.555 centímetros cúbicos (339 pulgadas cúbicas) en un automóvil. La transmisión era una BorgWarner T-10 manual de 4 velocidades. Un artículo en la edición de mayo de 1960 de la revista Sports Cars Illustrated dijo que hasta la fecha del artículo, los Echidnas habían logrado ocho primeros y 17 primeros en su clase, terminando primero, segundo o tercero un total de 19 veces en general. El mismo artículo informó que los diseñadores del Echidna estaban considerando construir un cuarto chasis como banco de pruebas para investigar suspensiones traseras independientes.
Clair Reuter Bandini Devin Crosley
Cliff Reuter ha documentado la historia de un Bandini 750 Siluro que adquirió de la propiedad de la difunta Clair Reuter. [19] Este auto recibió su carrocería Devin cuando la SCCA dejó de permitir que los autos con guardabarros para bicicletas compitieran. [20] Estos 750 Bandini utilizaron un motor Crosley CIBA SOHC modificado o un Bandini-Crosley más personalizado con una culata Bandini DOHC.
Richard Boone Devin-Porsche
Richard Boone era dueño de un Porsche Speedster que resultó dañado mientras estaba en el lugar. En la edición de mayo de 1958 de la revista Motor Trend, el propio actor escribió sobre el automóvil y que Devin hiciera la personalización. [21] Se creía que este automóvil se había perdido en un incendio en la casa de Boone, pero hay algunas pruebas recientes de que sobrevivió. [22]
Accesorios
Además de las carrocerías y los marcos, Devin vendió una variedad creciente de accesorios necesarios para completar el automóvil. Algunos de estos elementos fueron desarrollados por Devin Enterprises, como bisagras y pestillos. Una copia publicitaria de 1960 enumera un colector de admisión "universal" para el Chevrolet V8, así como una carcasa de diferencial de aleación con aletas para una suspensión trasera de Dion. Otros artículos vendidos incluyeron todo, desde piezas de suspensión, frenos de disco o tambores de freno de aleación con aletas hasta volantes con borde de madera, tapas de llenado abatibles para tanques de combustible o aceite, ruedas de alambre Borrani con imitaciones, calibres personalizados y placas de embrague BID .
Devin Junior
Durante varios años, a fines de la década de 1950, Devin ofreció lo que describieron como un "automóvil deportivo en miniatura propulsado por motor de gas". [23] El folleto del Devin Junior decía que no era un juguete, sino una réplica a escala de "un famoso roadster deportivo estadounidense". El Junior se ofreció en dos versiones; estándar y de lujo. La versión estándar tenía un precio de US $ 295,00 que una carrocería Devin de tamaño completo. La versión de lujo vino con un parabrisas de seguridad de plástico semiflexible, reposacabezas acolchado y tapicería interior lavable y se vendió por US $ 319,00. Ambas versiones tenían un motor de gasolina de 2 HP (por ejemplo, un motor Continental de cuatro tiempos, un estándar en las carreras de cuartos de enano). El Junior medía 2210 mm (87 pulgadas) de largo por 914 mm (36 pulgadas) de ancho y 533 mm (21 pulgadas) de alto hasta la parte superior del capó. El reposacabezas agregó 76 mm (3 pulgadas) a la altura total. La distancia entre ejes era de 1.245 mm (49 pulgadas) de largo y la vía delantera y trasera era de 787 mm (31 pulgadas).
Devin SuperSport
En 1957, Devin fue contactado por dos ingenieros textiles de Belfast , Irlanda del Norte. Noel Hillis era dueño de una empresa de vainicas llamada Devonshire Engineering, y Malcolm MacGregor trabajaba para Hillis. Ambos hombres eran entusiastas de las carreras y decidieron construir su propio automóvil. Hillis proporcionó el espacio del taller mientras MacGregor diseñó el chasis. Le escribieron a Devin para preguntarle sobre cómo organizar una carrocería personalizada para su automóvil. Bill Devin estaba lo suficientemente interesado en el proyecto que voló a Irlanda para ver el coche. En lugar de venderles una carrocería, Devin negoció un trato con los dos ingenieros irlandeses para que el chasis de MacGregor se usara para un nuevo automóvil Devin.
Devin pidió algunos cambios para el auto final. Para los miembros principales del chasis, la tubería de sección transversal redonda de 76 mm (3 pulg.) Reemplazó la tubería de 102 mm (4 pulg.) De diámetro en el prototipo. La distancia entre ejes de producción de 2.337 mm (92 pulgadas) era un compromiso entre los 2.286 mm (90 pulgadas) del prototipo y los 2.388 mm (94 pulgadas) que Devin había pedido originalmente. La batería y el generador se trasladaron a la parte trasera del automóvil, con el generador impulsado por una polea en el diferencial.
El chasis tipo escalera utilizó tubos de 51 mm (2 pulgadas) para las subestructuras delanteras y traseras. La suspensión delantera se realizó mediante brazos en A superior e inferior de igual longitud. Los primeros brazos tubulares de acero fueron reemplazados por aluminio forjado en automóviles posteriores. En la parte trasera había dos eslabones de arrastre por lado y un eje de Dion con un diferencial Salisbury de relación 3.73: 1 que recibió una cubierta de aluminio con aletas fabricada por Devin. Un amortiguador de bobina sobre amortiguador Woodhead-Monroe en cada rueda manejaba el resorte y la amortiguación. Los frenos fueron de Girling, con discos de 305 mm (12 pulgadas) en la parte delantera y discos de 279 mm (11 pulgadas) montados en el interior en la parte trasera. Los neumáticos Dunlop se montaron sobre ruedas de alambre de imitación Dunlop. La dirección se realizó mediante una unidad de piñón y cremallera BMC con 2,5 vueltas de bloqueo a bloqueo. [24] El interior tenía dos asientos de cubo y estaba tapizado con alfombra. El tablero, diseñado para construcciones con volante a la izquierda o a la derecha, tenía medidores Stewart-Warner, incluido un velocímetro de 200 millas por hora y un tacómetro de 10,000 RPM.
Devin diseñó una nueva carrocería específicamente para el automóvil. El radiador montado en la parte delantera estaba inclinado hacia adelante y el automóvil no venía con un ventilador de radiador, lo que se combinó para permitir un morro extremadamente bajo. Mientras que los primeros cuerpos tenían una parte trasera redondeada, las versiones posteriores tenían una parte trasera elevada y aplanada con espacio para una placa de matrícula. Los coches posteriores también tenían cangilones de faros agrandados.
El motor Jaguar DOHC de seis cilindros en línea del prototipo fue reemplazado por un Chevrolet OHV V8 de bloque pequeño de 4.638 cc (283 pulgadas cúbicas). En sintonía Devin, este motor tenía un colector de admisión de baja altura fabricado por Devin y un encendido "Lanzallamas" de Spaulding y desarrollaba 164 kW (220 bhp) de potencia, que llegaba a las ruedas traseras a través de una transmisión manual BorgWarner T-10 de 4 velocidades. . Esto resultó en un automóvil de 988 kg (2179 lb) con un tiempo de 0 a 100 km / h de 4,8 segundos y una velocidad máxima de 225 km / h (140 mph).
El nuevo coche se llamó Devin Super Sport o SS. El chasis rodante se construyó en Irlanda y luego se envió a El Monte, donde se montó la carrocería y el tren de potencia y se recortó el interior. Lanzado en 1959, el SS tenía un precio inicial de US $ 5950,00.
Art Evans se asoció con su padre y Ocee Ritch para hacer de Evans Industries el único distribuidor de la SS.
Debido a una variedad de problemas con el chasis irlandés, Devin diseñó un reemplazo que se fabricó en California y se llamó chasis estadounidense. El precio de los autos fabricados con chasis estadounidense se elevó a US $ 10,000.00 en el último año de producción.
Evans Industries puso fin a su relación de distribuidor con Devin en un comunicado de prensa fechado el 9 de marzo de 1960. [25]
Devin D
En 1958, Devin lanzó un nuevo modelo llamado Devin D. Este modelo vino con un nuevo estilo de carrocería y fue construido sobre un chasis de escalera diseñado por Devin con una distancia entre ejes de 2083 mm (82 pulgadas). La suspensión delantera de barras de torsión transversales y eslabones de arrastre era de Volkswagen, mientras que en la parte trasera se usaban amortiguadores de bobina simple y brazos de arrastre. El comprador tuvo la opción de motores bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire montados en la parte trasera de Volkswagen o Porsche. El motor VW desplazó 1,191 cc (73 cu in) y desarrolló 26,8 kW (36 bhp) a 3700 rpm, mientras que el motor Porsche desplazó 1,586 cc (97 cu in) y produjo 52,2 kW (70 bhp) a 4500 rpm. El Devin D se puede comprar en forma de kit, con un kit básico de carrocería y marco que cuesta US $ 895,00. Un kit mucho más completo que incluía un parabrisas de vidrio de seguridad laminado, techo blando plegable, cortinas laterales, tapicería y asientos de cubo cubiertos de cuero, parachoques cromados, línea de freno y combustible, y luces de cabeza, cola, de estacionamiento y direccionales, tenía un precio de EE. UU. $ 1495,00. Un automóvil llave en mano propulsado por un motor VW cuesta US $ 2950,00, mientras que uno con motor Porsche cuesta US $ 3350,00. [1] : 64 Se estima que la producción del Devin D totalizó 46 automóviles.
Devin C
En 1959, Devin tomó la carrocería del modelo D y revisó el chasis para que aceptara el motor Chevrolet de seis cilindros, horizontalmente opuesto, refrigerado por aire, conocido como "motor Chevrolet Turbo-Air 6 " y transeje de 4 velocidades como se usa. en el Chevrolet Corvair . La suspensión trasera y los frenos del Corvair también formaban parte del paquete. El automóvil resultante se llamó Devin C. Al igual que el Devin D, se ofreció como un automóvil componente en forma de kit con una carrocería pintada ya adherida al marco, parabrisas laminado y puertas y tapas de la plataforma ya colocadas o como un automóvil completo construido. por Devin Enterprises. El Devin C tenía un precio de US $ 2500,00 en forma de kit o US $ 4500,00 para un automóvil completamente ensamblado. [1] : 64
El prototipo Devin C pesaba solo 1.380 lb (626.0 kg) y usaba un motor de cilindrada de 2.376 cc (145 pulgadas cúbicas) con una potencia nominal inicial de 59.7 kW (80 bhp) a 4400 rpm y 173.5 N⋅m (128 lb⋅ft) a 2300 rpm. . Poco después de su presentación en la prensa, [26] los hermanos Granatelli, de renombre mundial, acordaron tomar prestado el único Devin C completo durante seis semanas. Se instaló un sobrealimentador centrífugo Paxton con el objetivo de establecer un récord en las pruebas de velocidad de Bonneville. El mal tiempo y la falta de tiempo impidieron una carrera oficial, pero se logró una velocidad máxima no oficial de más de 165 mph (265,5 km / h). Luego, el automóvil hizo apariciones en varias pistas de carreras del sur de California, estableciendo carreras récord hasta que los propietarios de las pistas lo rechazaron; pocos competidores querían sentirse avergonzados por el pequeño Devin C. sobrealimentado de oro [27].
Con el sobrealimentador retirado del motor, el piloto de carreras Pete Woods, [28] se clasificó para el Gran Premio de LA Times-Mirror de octubre de 1961 en la pista de carreras Riverside International junto a Jim Hall, Dan Gurney, Stirling Moss, Roger Penske, Bruce McLaren y otras carreras internacionales. campeones. El auto fue un DNF, pero Woods y Devin no habían terminado de competir con un Devin C. [29]
Las mejoras posteriores al motor Corvair de Chevrolet elevaron la potencia a 90 hp y luego a 102 hp. En abril de 1962, Chevrolet presentó un motor Spyder turboalimentado de 150 hp y puso uno a disposición de Devin. El segundo Devin C completado se mostró en el Auto Show de Nueva York con frenos de disco Girling deportivos en las cuatro ruedas. Después del espectáculo, el ahora propietario Pete Woods condujo el automóvil blanco a Colorado, donde se instaló el nuevo motor turboalimentado de fábrica. Luego condujo el auto en el Pikes Peak International Hill Climb de 1962, subiendo 5,000 pies y cubriendo doce millas de camino de tierra y grava con un tiempo transcurrido de 16:12. Woods luego condujo el auto a casa en Los Ángeles. [1]
Más tarde, los coches se construyeron con el motor de 164 pulgadas cúbicas (2.687 cc) en forma estándar que producía 110 caballos de fuerza. Los motores opcionales incluían el nuevo motor Corsa 4-carb 140 hp de 'válvula grande' y el motor turboalimentado Corsa revisado de 180 hp, ambos desplazando 164 pies cúbicos. Aproximadamente 25 Devin C fueron construidos por Devin Enterprises entre 1959 y 1965 cuando terminó la producción. [30]
El Roosevelt-Devin
En 1959, Bill Devin se puso en contacto con el gerente del equipo de carreras de Franklin D. Roosevelt Jr. [31] La presentación se produjo a través del conocimiento mutuo de Skip Callanan. El equipo de Roosevelt estaba interesado en que Devin Enterprises reelaborara un Fiat-Abarth en un automóvil más liviano con frenado mejorado. También querían tener una manera fácil de cambiar las relaciones de transmisión para adaptarse a diferentes recorridos de carreras.
El marco de Fiat fue abandonado en favor de un nuevo chasis de marco espacial construido por Devin que pesaba solo 18 kg (40 lb). Este marco duplica las ubicaciones de los puntos de montaje de la suspensión de la unidad original, lo que permite reutilizar la suspensión delantera y trasera original de Fiat. Esa suspensión era una ballesta transversal con brazos en A y amortiguadores de tubo en la parte delantera y brazos semirremolcados con resortes helicoidales y amortiguadores de tubo en la parte trasera. Los frenos de tambor originales fueron reemplazados por discos de 305 mm (12 pulgadas) fabricados por Cagle. El motor se hizo girar 180 grados desde la ubicación del motor trasero en el automóvil original hasta un diseño de motor central en el Roosevelt-Devin. El transeje del Fiat 600 también recibió un juego de engranajes de cambio rápido Harley Klentz. [1]
La carrocería del Fiat fue reemplazada por una nueva unidad de techo rígido Devin que también pesaba solo 18 kg (40 lb). En general, el automóvil terminado pesaba solo 363 kg (800 lb).
Devin GT
En 1963, Bill Devin comenzó a construir el Devin GT Coupe. El Devin GT fue el modelo final desarrollado por Devin Enterprises. Este gran turismo de techo rígido tenía el mismo chasis y tren de potencia que el Devin C, pero tenía una forma de carrocería significativamente revisada. Los parachoques del coche estaban hechos de neopreno y estaban integrados en la forma de la carrocería. [32] La nueva configuración cupé tenía un techo fastback con puertas de tamaño completo que se extendían hasta el techo, ventanas laterales de vidrio, faros más grandes e indicadores de giro reubicados. Este automóvil se describió como un automóvil deportivo de lujo, y la calidad del acabado y la atención al detalle se enfatizaron en los materiales promocionales junto con el interior de cuero, las alfombras de pelo largo y las características de iluminación de conveniencia. Los compradores habrían tenido la posibilidad de personalizar la apariencia de su automóvil durante la construcción. El motor Corvair del GT producía 82 kW (110 CV). Combinado con el peso ligero del automóvil, esto resultó en un tiempo de 0 a 60 mph de 5 segundos, un tiempo de 0 a 100 mph de 13 segundos y una velocidad máxima de 193 km / h (120 mph). El frenado fue por batería.
Se planeó mostrar dos autos en el Auto Show de Nueva York de 1964, pero solo uno se completó a tiempo. [1] El automóvil fue bien recibido y Imported Cars de Greenwich, Connecticut hizo un pedido de 60 Devin GT, pero Devin no tenía suficiente respaldo financiero para producir esa cantidad de automóviles terminados en el tiempo requerido por el inversor. El financista que ayudó a producir el único auto de exhibición desapareció con el auto. El Devin GT Coupe restante se terminó después del fallecimiento de Bill en 2000 y se mostró en The Quail, A Motorsports Gathering en 2009.
Especificaciones del coche
Devin-Panhard | Devin SS | Devin D | Devin C | Roosevelt-Devin | |
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Año (s) de construcción: | 1954 | 1958-1959 | 1958-1965 | 1959-1965 | 1960 |
Motor: | 750 cc (45,8 pulgadas cúbicas) | 4.637,5 cc (283 pulgadas cúbicas) | 1.191 cc (73 pulgadas cúbicas) o 1.586 cc (97 pulgadas cúbicas) | 1961-1963: 2,369 cc (145 pulgadas cúbicas) 1964-1966 2,679 cc (163 pulgadas cúbicas) | 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) |
Panhard OHV boxer gemelo. Árbol de levas en cabeza simple o doble accionado por correa opcional; sobrealimentador opcional | Chevrolet Corvette OHV V8 | Volkswagen OHV Boxer cuatro Porsche OHV boxer cuatro | Chevrolet Corvair OHV boxer seis | Abarth Bialbero DOHC cuatro | |
Caja de cambios: | Panhard manual de cuatro velocidades | BorgWarner manual de cuatro velocidades | Volkswagen manual de cuatro velocidades | Corvair manual de cuatro velocidades | Fiat 600 manual de cuatro velocidades |
Chasis: | escalera | escalera | escalera | escalera | Marco espacial |
Suspensión delantera: | Panhard independiente con ballesta transversal | Independiente con resortes helicoidales | Volkswagen barra de torsión transversal y eslabón de arrastre | Volkswagen barra de torsión transversal y eslabón de arrastre | Fiat independiente con ballesta transversal |
Suspensión trasera: | Panhard semi-independiente con barras de torsión | de Dion con muelles helicoidales | Eje oscilante | Chevrolet Corvair Eje de giro | Eje de giro con resortes helicoidales |
Frenos: | Tambores Panhard | Disco de niña | Tambor Volkswagen o Porsche | Tambor Chevrolet Corvair en husillos delanteros VW y tambores Corvair traseros | Disco de cuatro ruedas Cagle |
Peso aproximado.): | 431 kg (950 libras) | 984 kg (2170 libras) | 535 kg (1180 libras) | 635 kg (1400 libras) | 363 kg (800 libras) |
Distancia entre ejes: | 2.134 mm (84 pulgadas) | 2.337 mm (92 pulgadas) | 2.083 mm (82 pulgadas) | 2.083 mm (82 pulgadas) | 2.083 mm (82 pulgadas) |
Largo: | 3.810 mm (150 pulgadas) | 4.166 mm (164 pulgadas) | 3.886 mm (153 pulgadas) | 3.810 mm (150 pulgadas) | |
Altura: | 991 mm (39 pulgadas) | 1.118 mm (44 pulgadas) | 1.168 mm (46 pulgadas) | 1.118 mm (44 pulgadas) | 1.118 mm (44 pulgadas) |
Número construido: | 6 - 12 | 18 (chasis irlandés), <10 (chasis estadounidense) | 46 | 25 | 1 |
Precio nuevo: | $ 2,850.00 | $ 5,950 (luego $ 10,000) | $ 2,950 a $ 3,350, dependiendo de la selección del motor | $ 4.500 |
Devins en competencia
- En 1956, un Devin-Panhard fue campeón nacional modificado en H del Sports Car Club of America (SCCA). [3]
- En 1959, Pete Woods ganó el campeonato C-Modified para el club SCCA de California en un Devin SS.
- Entre 1959 y 1963, los autos Devin SS obtuvieron 7 victorias en su clase en circuitos de carreras. [33]
- Entre 1958 y 1963, una variedad de Devin Specials registró 8 victorias, 6 segundos puestos y 13 terceros lugares con 12 victorias en su clase en circuitos de carreras. [34]
- En 1964, 1965, y 1966 Joe Lunati ‘s Chevrolet potenciada por Devin‘Trouble Maker’ganó el AM / SP gas título de la clase en las Nacionales de la NHRA en Indianapolis Raceway Park , así como la calle Eliminator en Indy en 1964 y 1966. [35 ]
Otras lecturas
- Gunnell, John (2002). Catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1946–1975 . Publicaciones de Krause, Inc. ISBN 978-0873494618.
- Evans, Arte (2009). Devin el hombre y sus coches (1ª ed.). Investigación de datos fotográficos. ISBN 978-0979721922.
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enlaces externos
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