Vuelo 232 de United Airlines
El vuelo 232 de United Airlines era un vuelo regular de United Airlines desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver al Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago , continuando hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia . El 19 de julio de 1989, el DC-10 (registrado como N1819U) que sirvió para el vuelo aterrizó en Sioux City, Iowa , después de sufrir una falla catastrófica de su motor montado en la cola debido a un defecto de fabricación inadvertido en el disco del ventilador del motor. lo que provocó la pérdida de muchos controles de vuelo. De los 296 pasajeros y tripulantes a bordo, 112 murieron durante el accidente, mientras que 184 personas sobrevivieron. [a] A pesar de las muertes, el accidente se considera un excelente ejemplo de gestión exitosa de los recursos de la tripulación debido al gran número de sobrevivientes y la forma en que la tripulación de vuelo manejó la emergencia y aterrizó el avión sin control convencional. También es el accidente más mortal en la historia de United Airlines. [3] [4]
El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10 (matrícula N1819U [5] ), fue entregado en 1971 y es propiedad de United Airlines desde entonces. Antes de la salida del vuelo de Denver el 19 de julio de 1989, el avión había sido operado por un total de 43,401 horas y 16,997 ciclos (un despegue y aterrizaje posterior se considera un ciclo de aeronave). El avión estaba propulsado por motores turbofan CF6-6D de alta relación de derivación producidos por General Electric Aircraft Engines (GEAE). [1] : 11 El motor No. 2 (montado en la cola) de la aeronave había acumulado 42,436 horas y 16,899 ciclos de tiempo de operación inmediatamente antes del vuelo del accidente. [1] : 12
El DC-10 utilizó tres sistemas hidráulicos independientes , cada uno impulsado por uno de los tres motores de la aeronave, para impulsar el movimiento de los controles de vuelo de la aeronave . En caso de pérdida de potencia del motor o falla de la bomba primaria, una turbina de aire con ariete podría proporcionar energía eléctrica de emergencia para bombas auxiliares accionadas eléctricamente. Estos sistemas se diseñaron para ser redundantes, de modo que si dos sistemas hidráulicos no funcionaran, el único sistema hidráulico restante permitiría la operación y el control completos del avión. Sin embargo, al menos un sistema hidráulico debe tener fluido presente y la capacidad de mantener la presión del fluido para controlar la aeronave. Como otros aviones de transporte de fuselaje ancho de la época, [1] : 100 el DC-10 no fue diseñado para volver al control manual sin ayuda en caso de una falla hidráulica total. [1] : 17 El sistema hidráulico del DC-10 fue diseñado y demostrado a la Administración Federal de Aviación (FAA) que cumple con las regulaciones de que "ninguna falla o mal funcionamiento [del motor] o combinación probable de fallas pondrá en peligro la operación segura del avión ... " [1] : 19
El capitán del vuelo 232, Alfred Clair (Al) Haynes , de 57 años, fue contratado por United Airlines en 1956. Tuvo 29,967 horas de vuelo total con United Airlines , de las cuales 7,190 fueron en el DC-10. [1] : 112 [6]
El copiloto de Haynes fue el primer oficial William Roy (Bill) Records, de 48 años, contratado por primera vez por National Airlines en 1969. Posteriormente trabajó para Pan American World Airways. Estimó que tenía aproximadamente 20.000 horas de tiempo total de vuelo. Fue contratado por United Airlines en 1985 y había acumulado 665 horas como primer oficial del DC-10 mientras estaba en United. [1] : 112
El ingeniero de vuelo [b] Dudley Joseph Dvorak, de 51 años, fue contratado por United Airlines en 1986. Calculó que tenía unas 15.000 horas de tiempo total de vuelo. Mientras trabajaba para United, había acumulado 1.903 horas como ingeniero de vuelo en el Boeing 727 y 33 horas como ingeniero de vuelo en el DC-10. [1] : 113
