El tren de Dunfermline y Queensferry era una compañía ferroviaria fundada a formar parte de una ruta de tren y ferry entre Dunfermline y Edimburgo, en Escocia. Fue autorizado en 1873 y sus promotores habían obtenido promesas informales del Ferrocarril Británico del Norte más grande de que el NBR proporcionaría ayuda financiera y también operaría el ferry y el ferrocarril necesario en el lado sur del Firth of Forth.
De hecho, la NBR se dio cuenta de que el puente Forth se construiría en poco tiempo y que el dinero gastado en la línea Queensferry se desperdiciaría. Retiraron su apoyo y la pequeña empresa trató de construir su línea sola, pero pronto se quedó sin dinero y tuvo que venderse a la NBR.
La NBR completó la línea y abrió la línea de conexión del lado sur, pero la apertura del Puente Forth en 1890 redujo la línea Queensferry a un ramal menor.
Historia
Durante siglos ha habido varios lugares donde los transbordadores llevaban pasajeros y mercancías a través del Forth, y uno de ellos estaba en la parte estrecha del Firth of Forth en Queensferry. Cuando la red ferroviaria escocesa comenzó a tomar forma a partir de 1845, las dos principales rutas hacia el norte autorizadas eran cruzar el Forth en Stirling, o cruzarlo directamente enfrente de Edimburgo. El primer rumbo lo tomó el Scottish Central Railway , que conectaba Castlecary en el Edinburgh y Glasgow Railway con Perth a través de Stirling. Este último curso fue adoptado por Edinburgh and Northern Railway , que construyó su línea desde Burntisland hasta Perth y Tayport, [nota 1] frente a Broughty, al este de Dundee. La ruta SCR se consideró un gran desvío a través de Falkirk y Larbert, pero la ruta E&NR implicó un cruce significativo en ferry y un segundo para cruzar el Tay para llegar a Dundee. Posteriormente, la E&NR introdujo transbordadores de trenes rodantes para vagones de mercancías y minerales, evitando el transbordo. [1]
Primeros ferrocarriles autorizados
El ferrocarril de Edimburgo y el norte y el ferrocarril central de Escocia fueron autorizados en la sesión parlamentaria de 1845. La propuesta de Edimburgo y el norte había sido controvertida y, en particular, un plan rival, el ferrocarril directo de Edimburgo y Perth, quedó en segundo lugar. El E & PDR deseaba cruzar el Forth en Queensferry, desde allí corriendo hacia el norte a través de Dunfermline. Durante un tiempo pareció que se aprobaría el plan E & PDR, pero de hecho fue finalmente rechazado por el Parlamento y desapareció de la escena. El ferrocarril que atravesaba Fife hacia el norte se cruzaría en Burntisland.
Estos ferrocarriles estaban sustancialmente terminados en 1849, y eran extremadamente populares y comercialmente exitosos. No obstante, otras rutas continuaron prosperando, y el ferry en Queensferry fue uno de ellos. Se sintió alentado por el hecho de que la ruta ferroviaria de Dunfermline a Edimburgo era extremadamente tortuosa. Había dos ferrocarriles que prestaban servicio a Dunfermline, una rama de Edinburgh and Northern Railway (que ahora se había rebautizado como Edinburgh, Perth and Dundee Railway ) y Stirling and Dunfermline Railway . Llegar a Edimburgo con el primero implicaba viajar por Thornton antes de girar hacia el sur y luego soportar el cruce en ferry. Este último también implicó un gran desvío, a través de Stirling y Larbert. La dificultad de estas rutas indirectas molestó a los ciudadanos de Dunfermline, que muchas veces solicitaron a la EP&DR ya su sucesora, North British Railway, una ruta ferroviaria directa. Se hicieron muchas promesas, pero la percepción en Dunfermline era que las promesas no valían nada. [2]
Conexión de Dunfermline en tren a Edimburgo
En 1861, la posibilidad de una ruta Queensferry parecía haber resucitado, y tres proyectos de ley fueron al Parlamento para autorizar tal línea. Uno era la propia línea de EP & DR, para correr desde Dunfermline; una línea independiente iba a correr desde Dunfermline para unirse al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow; y la propia E&GR propuso una línea desde su propia línea principal hasta Dunfermline. Estas tres líneas eran esencialmente similares y todas implicaban un cruce en ferry en Queensferry. El ferry podría implicar arreglos de roll-on-roll-off como en Burntisland, y tal vez incluso podría haber un puente, cruzando de Blackness a Charlestown, un poco al oeste. El North British Railway había absorbido el EP&DR en 1862 y aportó un considerable poder financiero adicional al asunto, aunque aparentemente sin una acción decisiva. Así, en 1864, el Fife Herald informó que:
Hasta el momento, no hay preparación para tender la línea principal entre Edimburgo y Dunfermline y hacia el norte hasta Perth. Parece que la Compañía Británica del Norte está contemplando el abandono de la ruta por parte del Queensferry y la adopción de otra más arriba del Firth por medio de un puente. El informe de los directores dice: "Otra causa ha dictado cautela en el comienzo de las costosas obras en la parte sur del ferrocarril de Dunfermline. La convicción se ha ido fortaleciendo gradualmente, que un puente sobre el Firth of Forth, a no gran distancia de Queensferry, podría erigirse sin un costo extravagante ... En la actual sesión [parlamentaria], dos proyectos de ley han pasado la segunda lectura en la Cámara de los Comunes, cada uno de los cuales contiene una solicitud de poder para erigir un puente ... con esta ventaja, que el El término norte de cada uno de estos puentes colindaría con el ferrocarril de la compañía en Charleston, [sic] y esto [abriría] la comunicación inmediata con Edimburgo y Glasgow desde Fife por medio de sus líneas existentes desde Perth y Dundee vía Dunfermline ... "
Cualquiera que lea esto explicará fácilmente su significado real - el abandono de la ruta Queensferry - y el consiguiente abandono de todo el diseño de un ferrocarril de Edimburgo, Dunfermline y Perth, aunque ha recibido la sanción del Parlamento. ¡Un puente sobre el Firth en Charleston! Una empresa como esta costaría un millón de dinero, [nota 2] y sería un acto de locura muy poco probable que lo perpetrara una bandada de directores ferroviarios agudos. [3]
La NBR se comprometió firmemente con el puente Forth en Charlestown en 1865, pero el proyecto todavía estaba en un segundo plano ya que la compañía le dio prioridad al puente Tay . Thomas Bouch había diseñado el cruce, que debía involucrar dos secciones de puente colgante. Pero cuando el puente Tay sufrió un colapso parcial en el desastre del puente Tay en 1879, el trabajo de Bouch se suspendió naturalmente. En 1882, el Parlamento aprobó el proyecto de ley de autorización para el puente Forth que está vigente en la actualidad. [2] [4]
El ferrocarril de Dunfermline y Queensferry
La presión en Dunfermline por una mejor ruta a Edimburgo llevó a un exceso de entusiasmo, alentado por insinuaciones imprudentes de los directores de NBR, y se suponía que una ruta de ferrocarril y ferry a través de North Queensferry y Port Edgar, un muelle enfrente de la costa sur, era factible. Se propuso un ferrocarril de Dunfermline y Queensferry para la costa norte, y se entendió que la NBR había prometido un ferrocarril en el lado sur, que conectaba Port Edgar. Aún mejor: podría instalarse un ferry de carga y descarga, como en Burntisland.
El ferrocarril de Dunfermline y Queensferry obtuvo la autorización parlamentaria por ley del 21 de julio de 1873; iba a haber un muelle mejorado en North Queensferry para el ferry.
North British Railway estaba involucrado financieramente con la compañía y en la Junta de D&QR, pero a estas alturas ya era obvio dentro de la NBR que el camino a seguir era un Forth Bridge. El gasto en ese plan sería enorme y cualquier dinero que se desvíe para conectar la ruta de Queensferry se desperdiciará. Los nominados de NBR en la Junta de D&QR recibieron instrucciones de hacer todo lo posible para frenar el ritmo de progreso de la planificación y construcción del ferrocarril. En junio de 1874, la evasión de NBR llegó a un punto crítico cuando los directores de D&QR volvieron a publicar el prospecto de la empresa y decidieron hacerlo solos sin el apoyo financiero prometido de NBR, que obviamente no iba a estar disponible. [2] [4]
Esto no iba a ser fácil ya que el capital disponible era escaso, pero el primer césped se cortó el 3 de abril de 1875. Sin embargo, solo se suscribió una parte del capital necesario, y con su ferrocarril parcialmente construido, la Compañía tuvo que aceptar que se había quedado sin dinero y la construcción se detuvo. Siendo realistas, solo había una salida: una venta a bajo precio al North British Railway. El Falkirk Herald informó de la junta de accionistas en la que se dio a conocer la dolorosa verdad:
En una reunión extraordinaria de los accionistas de Dunfermline y Queensferry Railway, celebrada en Dunfermline el jueves [15 de febrero de 1877], los directores presentaron los términos de la fusión con North British Railway. Estos los calificaron de decepcionantes, pero afirmaron que, dadas las circunstancias, y teniendo en cuenta los inesperados incrementos en el coste de la construcción del ferrocarril, habían llegado a regañadientes a la conclusión de que no tenían más remedio que recomendar su aceptación. La fusión es hasta el 31 de julio. Los británicos del norte tendrán derecho a todos los activos y asumirán todos los pasivos de la empresa; el capital social totalmente desembolsado para convertirse en acciones preferentes de North British, con un dividendo fijo del 3 por ciento. por año desde el 1 de febrero de 1878, con un gravamen sobre la línea; deben proporcionar el alojamiento necesario para los pasajeros en Port Edgar y abrir la ruta de Edimburgo a Dunfermline a través de Queensferry sin demora. Después de una lúcida explicación del estado y las perspectivas de la empresa, el presidente, el conde de Elgin, quien dijo que no tenía la menor confianza posible en las promesas de los directores del norte de Gran Bretaña, movió la aprobación y confirmación del memorando de fusión. .. [y] finalmente los jefes de acuerdo fueron aprobados por mayoría. [5]
La opinión de Elgin no estaba equilibrada: los accionistas obtuvieron un 3% de acciones preferentes y la NBR asumió la totalidad de la deuda escalada de D&QR. [4] [6]
La NBR ahora apresuró la finalización de D&QR, y se inauguró el 2 de noviembre de 1877. [nota 3] Al mismo tiempo, se construyó un ramal corto al puerto de Inverkeithing, en parte en el cauce del ferrocarril Halbeath. [1] [4] Había una estación en Dunfermline llamada Comely Park; pasó a llamarse Dunfermline Lower el 5 de marzo de 1890. [7]
Cuando se inauguró el ferrocarril (por la NBR), los periódicos locales habían decidido que la NBR era el villano de la pieza:
Inauguración del ferrocarril de Dunfermline y Queensferry: sin acompañamiento de ceremonia de ningún tipo, el nuevo ferrocarril que conecta Dunfermline con Edimburgo, a través de Queensferry, se inauguró el jueves [1 de noviembre de 1877]. La nueva línea tiene una extensión de seis millas ... Las facilidades de viaje que proporcionará el nuevo ferrocarril, siempre que la North British Railway Company, que se ha convertido en propietaria de la línea, haya prestado un buen y conveniente servicio de trenes, que hasta ahora no se ha hecho, - resultará de gran beneficio para la ciudad de Dunfermline, y también para Inverkeithing ... Las ciudades nombradas han perdido considerablemente por la empresa [presumiblemente el retraso en la finalización], pero es seguro que se beneficiarán de la alojamiento mejorado que se proporcionará y estará mejor equipado para competir en la carrera de la empresa y la industria. Los intereses industriales y los propietarios de las extensas minas de carbón en el oeste de Fife estarán ahora en una posición mucho mejor que antes ...
[Dunfermline ha sido] vergonzosamente descuidado con respecto al alojamiento ferroviario. Durante las últimas dos décadas, la cuestión del ferrocarril ha sido candente en el casco antiguo ... Una y otra vez se lanzaron planes y se acercó a la Compañía de Ferrocarriles del Norte Británico, pero los intentos siempre fueron inútiles hasta hace tres años, cuando el Rector Mathieson fue instado por influyentes representantes de los variados intereses de los distritos, a tomar el asunto en la mano ... El comienzo [del proyecto D&QR] fue lo suficientemente esperanzador, pero el costo superó lo esperado, y el resultado de una fusión de la empresa local con la North British, con la condición de que esta última terminara las obras inconclusas, fue que los accionistas perdieran considerablemente por el trato. El primer tren que transportaba pasajeros salió de la estación Comely Park, Dunfermline, poco después de las siete de la mañana del jueves ... Los pasajeros no eran numerosos, y en el tren que partía de Comely Park no se levantó ni una sola ovación ...
Para alojamiento de todo tipo, la estación de Inverkeithing supera a la de Dunfermline. En Queensferry, la estación y el muelle parecen cómodos y bien terminados ... El servicio de trenes, como hemos indicado, no es tan perfecto como debería ser, ni tampoco se había considerado la conveniencia pública como debería haber sido. Sin duda, la North British Railway Company, que ha hecho lo que se cree que es una excelente oferta, mostrará a la gente de Dunfermline e Inverkeithing que no solo están dispuestos a ser justos sino también generosos. [8]
Incluso después de la apertura de la conexión prometida de ferry y tren, las cosas seguían mal para el periódico:
Una de las rutas de diligencias más agradables que aún existen es la que une Edimburgo y Dunfermline. El viaje se realiza en poco más de un par de horas cuando el servicio de ferry es confiable, lo que no es así desde hace un tiempo considerable. Y el inconveniente se volvió más intolerable después de la apertura del ferrocarril de Dunfermline y Queensferry. Los vagones de Edimburgo fueron transportados a través del ferry en el barco que llevaba a los pasajeros del ferrocarril, que primero desembarcaron en el muelle del ferrocarril, mientras que el barco con el vagón a bordo tuvo que dirigirse luego al antiguo lugar de desembarco. Esto, por supuesto, requirió un retraso largo y fastidioso, que fue el más inconveniente teniendo en cuenta que el entrenador transmite los correos. [9]
El 2 de junio de 1890 se abrió el Forth Bridge . La línea principal y el tráfico local podían cruzar el Firth of Forth por el puente, y las alternativas de ferry se cerraron de inmediato. La línea Dunfermline y Queensferry continuó en uso, pero ahora era un ramal menor. El acercamiento al puente de Forth desde Dunfermline utilizó la ruta ferroviaria original de Dunfermline y Queensferry hasta Inverkeithing, y ahora se convirtió en doble vía. [4]
Astillero de Rosyth
El 1 de enero de 1918, durante la Primera Guerra Mundial , se abrió una corta conexión desde la línea Queensferry hasta Rosyth Dockyard . Veinte trenes circulaban diariamente desde Edimburgo hasta el astillero, transportando obreros y personal naval. La conexión del astillero se mantuvo en uso después del final de la guerra, y aunque solo se usó esporádicamente, todavía está disponible en la actualidad. La propia North Queensferry cerró al tráfico de mercancías en octubre de 1954. [10]
Después del cierre
En 2018, se descubrió que el túnel en el extremo de la línea de North Queensferry se estaba degradando. El túnel se encuentra debajo de las carreteras de acceso al puente de Forth Road . Se llenó con bloques de poliestireno y se selló. Los bloques se pueden quitar en el futuro si el túnel se vuelve a abrir. [11]
Lista de emisoras
- North Queensferry; inaugurado el 1 de noviembre de 1877; cerrado el 5 de marzo de 1890; estación transferida a la línea Forth Bridge;
- Inverkeithing; inaugurado el 1 de noviembre de 1877; Sigue abierto;
- Rosyth Halt; abrió sin anunciar el 28 de marzo de 1917; abierto al público el 1 de diciembre de 1917; originalmente "Detener"; Sigue abierto;
- Charlestown Junction ; convergencia de la línea de Charlestown y Kincardine;
- Dunfermline, Comely Park. [10] [12]
- Astillero Rosyth ; Base naval inaugurada el 1 de julio de 1915; sigue usado; Los trenes obreros de pasajeros funcionaron y el cierre oficial fue el 24 de noviembre de 1989, aunque se cree que dejaron de funcionar algún tiempo antes. [10] [12]
Notas
Referencias
- ^ a b John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David y Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ a b c John Thomas y David Turnock, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 15, Norte de Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ Fife Herald: jueves 17 de marzo de 1864
- ^ a b c d e David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ↑ Falkirk Herald: jueves 22 de febrero de 1877
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Brotchie, Alan W; Jack, Harry (2007). Los primeros ferrocarriles de West Fife: un comentario industrial y social . Catrine: Editorial Stenlake. ISBN 9781840334098.
- ↑ Falkirk Herald: jueves 8 de noviembre de 1877
- ↑ Falkirk Herald: jueves 6 de diciembre de 1877
- ^ a b c Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Fife , Stenlake Publishing, Catrine, 1998, ISBN 1 84033055 4
- ^ "Túnel degradado en Fife relleno de poliestireno" . BBC Online . 19 de abril de 2018 . Consultado el 20 de abril de 2018 .
- ^ a b M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002