Sindicato de motores ENV
| Industria | Ingeniería Mecánica |
|---|---|
| Fundado | 1908 |
| Difunto | 1968 |
| Destino | Se dejó de fabricar motores alrededor de 1914.Otros negocios terminaron en 1968. |
| Sede | Sheffield , Courbevoie , París , Willesden (1909 en adelante) |
| Productos | Motores de avión (1908-1914), árboles de levas, engranajes cónicos |
ENV fue uno de los primeros fabricantes de motores de avión, originalmente llamado London and Parisian Motor Company, su primer modelo que apareció en 1908. Los motores ENV fueron utilizados por varios constructores de aviones pioneros y se produjeron tanto en Francia como en el Reino Unido hasta aproximadamente 1914. Posteriormente se especializaron en Fabricación de árboles de levas y engranajes cónicos hasta 1968, cuando se perdió el nombre.
La empresa
London and Parisian Motor Co. era una empresa anglo-francesa registrada en Londres en 1908 y respaldada en gran medida con capital y experiencia británicos. Las piezas fundidas y forjadas para sus motores se fabricaron en Sheffield, donde originalmente tenía su sede la empresa, y luego se llevaron a Francia para su ensamblaje. La razón de esto fue que había mucha más actividad aeronáutica en Francia que en Inglaterra en 1908, pero los franceses estaban imponiendo impuestos a la maquinaria importada. Las obras francesas estaban en Courbevoie en los suburbios de París .
En 1909 había más actividad de aviación en Inglaterra y ENV decidió comenzar la fabricación completa en casa, en Willesden , Londres . En ese momento se formó una compañía separada para producir los motores de aviación en Willesden, La ENV Motor Syndicate Ltd . ENV era una contracción de la frase francesa "en-V" ( "en forma de V"), que era un nombre común en el tiempo para un motor en V . De hecho, la mayoría de sus motores eran de hecho 90 ° V-8 ; la idea del motor V8 se originó con el ingeniero francés Leon Levavasseur en 1902. Todos los motores V8 de ENV estaban refrigerados por agua.. Los dos primeros modelos eran potentes pero pesados, mientras que los tipos posteriores "D" y "F" eran más ligeros pero fiables, con potencias de 37 CV (26 kW) y 74 CV (51 kW) respectivamente.
Estos fueron ampliamente utilizados desde 1909 tanto en Gran Bretaña como en Francia; en Inglaterra los utilizaron pioneros bien conocidos como SF Cody , AV Roe , Claude Grahame-White , Moore-Brabazon y TOM Sopwith . En Francia, pioneros como Henri Rougier , Pierre de Caters , Arthur Duray y Rene Metrot ganaron premios volando en aviones Voisin propulsados por ENV , y otros fabricantes franceses como Farman y Antoinette utilizaron ENV en algunas de sus máquinas.
Aproximadamente a mediados de 1911, estos motores refrigerados por agua comenzaron a caer en desgracia, reemplazados por los motores radiales refrigerados por aire mucho más ligeros de Anzani y, en particular, por el recién llegado de alto rendimiento, el motor rotativo , introducido por Gnome et Rhône. empresa. Una buena relación potencia-peso era bastante menos crítica para su uso en instalaciones de dirigibles , y varios motores ENV usaban. El V-8 de 75 kW (100 hp) presentado al Concurso de Motores Aeronáuticos Navales y Militares de 1914 demostró tener serios defectos de diseño y, como resultado de su falla, ENV se retiró de la producción de motores. [1]
Motores ENV
ENV Motors se incorporó el 30 de mayo de 1919, que luego adquirió el 3 de junio de 1919 el negocio de ingeniería de Joseph Frederick Laycock, que cotizaba bajo el nombre de ENV Motor Company en Willesden. [2] La propiedad y los activos se adquirieron por £ 45.000 y la nueva empresa invirtió en nuevas plantas y maquinaria, incluida la construcción de una nueva fábrica para la fabricación de cajas de cambios y árboles de levas para motores y, en particular, engranajes cónicos en espiral. [2] En 1928, la empresa cambió de nombre a ENV Engineering Company Limited. [2]
La compañía continuó con la producción exitosa de engranajes cónicos y árboles de levas durante otros 50 años; produjo componentes individuales para varios motores de aviones y tanques de la Primera Guerra Mundial , y después de la guerra construyó cajas de cambios completas para la industria del automóvil. En 1964 pasó a formar parte del grupo Eaton, Yale y Towne , perdiendo su identidad en 1968. [1]
Londres y Parisino - Automóviles
The London & Parisian eran agentes y concesionarios exclusivos de los automóviles franceses Hotchkiss y Delage , que exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia de 1909. La empresa se cerró en 1929.
Motores
Los motores V-8 de ENV aparecieron en seis modelos diferentes. La mayoría de estos fueron identificados por una letra, aunque las fuentes contemporáneas a menudo se refieren a ellos por el poder. La asignación de las letras C, D, F y T se conoce de fuentes contemporáneas. Al único tipo que se sabe que es anterior a la C se le ha asignado la letra A por un historiador posterior, [1] una notación seguida aquí. El último motor se conoce habitualmente como "1914 100 CV ENV". Los detalles físicos de todos los motores, como el diámetro y la carrera, etc., se conocen tanto de los registros contemporáneos como de los ejemplos sobrevivientes. También hubo variaciones dentro de los tipos, a medida que avanzaba el desarrollo. No obstante, todos los V-8 tenían mucho en común. Todos tenían sus bancos de cilindrosseparados por 90 °, dejando espacio dentro de la V para los colectores de entrada y el engranaje de válvulas. Todos se enfriaron por agua ; cada cilindro estaba encerrado con una camisa de cobre formada electrolíticamente . [1] Inicialmente, estos se produjeron con una variante del proceso de cera perdida . Los cilindros se recubrieron con cera, que luego se recubrió con plomo negro para hacerlos conductores de electricidad y revestidos de cobre. Posteriormente, la cera se eliminó mediante calentamiento. [3] Posteriormente, la cera aislante fue reemplazada por metal blanco de bajo punto de fusión, conductor de electricidad , simplificando el proceso. [4] Los pistones estaban hechos de acero., con aros de hierro fundido , y los cárteres eran de aluminio fundido . Había una bujía por cilindro, alimentada por un magneto accionado por engranajes solo o con una bobina de encendido adicional accionada por batería y un distribuidor para encendido doble. [1]
Los tipos A, C, D y F eran todos motores de válvulas laterales , con válvulas operadas por varillas de empuje expuestas y paralelas a los ejes de los cilindros, impulsadas dentro de la V desde un árbol de levas central accionado por engranajes por encima del cigüeñal. Todos los árboles de levas estaban huecos para su lubricación. Las camisas de enfriamiento de los cilindros rodeaban los cilindros, luego giraban hacia adentro con caras planas para los colectores de admisión y escape y las varillas de empuje. Los tubos de escape eran verticales, cada grupo de cilindros alimentaba su propio tubo horizontal. Los muñones de entrada entraron en la culata en ángulo recto. Los primeros motores tipo A tenían un par de tubos de entrada, uno para cada banco y alimentados por un carburador.en la parte delantera. El modelo A ligeramente posterior y los tipos C y F colocaron el carburador entre los bancos de cilindros, a la mitad del eje del motor. El combustible y el aire pasaron a una cámara de mezcla de cobre esférica por encima del carburador, luego a través de cuatro tubos de cobre radiales que finalmente se ramificaron en pares para alimentar los puertos de entrada simétricamente. El tipo D más pequeño retuvo el carburador posicionado en el extremo. Todos estos motores tenían cilindros de hierro fundido. Los tipos A y C eran muy similares en construcción y capacidad, pero se introdujo un cambio importante en el diseño del cigüeñal con el tipo D más pequeño y heredado por el F. Los tipos A y C tenían un cigüeñal sostenido por solo tres cojinetes lisosy el ancho del central requería un mayor espacio entre el segundo y tercer cilindro de cada banco, dividiendo visiblemente cada uno en bloques de dos. Los cigüeñales de los tipos D y F tenían cinco rodamientos de bolas, uno entre cada cilindro y dos rodamientos de extremo; el cojinete de empuje de salida era una carrera doble para permitir configuraciones de empujador o tractor . La nueva disposición de cojinetes permitió un espaciado de cilindros igual. El tipo FA era un tipo F con un cigüeñal extendido, montado en una extensión cónica muy prominente del cárter. El tipo T tenía una extensión similar, que en ese caso al menos permitía utilizar un cojinete de empuje de mayor diámetro. [1]
Aunque pesados, los modelos ENV A y C proporcionaron a algunos de los primeros aviones europeos un motor relativamente potente. Algunos biplanos Voisin los usaron entre 1908 y 1910 y Samuel Franklin Cody equipó su primer biplano de empuje con un tipo C en la segunda mitad de 1909. Su segundo avión también usó ese motor en el otoño de 1910. Los tipos D y F tenían significativamente mejores relación potencia-peso que los dos primeros modelos y se convirtieron en los productos más populares de ENV, siendo ampliamente utilizados en 1910 y 1911. Después de eso, fueron eclipsados por los nuevos motores rotativos ligeros . [1] [4]
Los dos últimos V8, el T y el de 100 CV no tuvieron éxito. Aunque probados, nunca volaron. El tipo T introdujo cilindros de acero y era una válvula en cabeza.motor con válvulas montadas verticalmente operadas desde un árbol de levas central por barras de tracción delgadas y balancines. El carburador estaba montado centralmente en la parte delantera, alimentando un tubo central que iba a la parte trasera del motor, dividido y corría hacia atrás a lo largo de cada banco de cilindros. Se proporcionó encendido dual de magneto / bobina y batería. El motor de 100 hp también era un motor de válvulas en cabeza en el sentido de que el puerto se abría directamente a la culata, aunque las válvulas estaban montadas horizontalmente. Esta disposición requería una forma inusual de la cámara de combustión, pero permitía que las válvulas se accionaran directamente desde un cigüeñal central elevado sobre pilares hasta la altura de la culata. Las vibraciones de este cigüeñal y la debilidad de un nuevo sistema de sujeción de la culata de cilindros persiguieron al motor, el último ENV fabricado. [1] [5]
Los tres motores de válvulas en cabeza de cuatro cilindros opuestos horizontalmente que aparecieron en las ferias de aviones entre octubre de 1909 y 10 fueron la única desviación de ENV de su diseño estándar de V8 de 90 °. Los detalles técnicos son escasos, pero el motor de 1909 tenía cilindros de acero y válvulas combinadas de admisión / escape. El motor 1910 de 30 hp tenía culatas y cilindros de acero separados, atornillados y soldados . Las válvulas de admisión y escape también se separaron, se colocaron respectivamente debajo y encima de los cilindros y se trabajaron mediante varillas de empuje / tracción y balancines. [1] Sólo uno de estos motores horizontales voló, impulsando el Monoplano Neale de 1909-10 en Brooklands [6] por un corto tiempo. [1]
Se han perdido registros de producción, pero probablemente se fabricaron 100-200 motores ENV. [1]
| Escribe | Año | Poder | Poder maximo | Configuración de la válvula | Capacidad (cc) | Diámetro × carrera (mm) | Peso (kilogramo) | Fabricado en |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | 1908 | 50 CV a 1.000 rpm | 60 CV | lado | 8.171 | 100 × 130 | 200 | Francia |
| C | 1908-9 | 65 CV a 1.180 rpm | 90 CV durante 15 min reclamados | lado | 8.171 | 100 × 130 | 170 | Francia |
| D | 1909-10 | 30 CV a 1.000 rpm | 40 CV a 1.400 rpm | lado | 4.087 | 85 × 90 | 70 | Francia + Reino Unido |
| F, FA | 1909-11 | 59 CV a 1.000 rpm | 88 CV a 1.500 rpm | lado | 7.623 | 105 × 110 | 130 | Francia + Reino Unido (Solo FA Francia) |
| T | 1910-11 | 100 CV a 1.000 rpm | gastos generales | 15.934 | 130 × 150 | 238 | ||
| 1914 | 100 CV a 1.620 rpm | gastos generales | 7.494 | 95 × 165 | 204 con radiador | Reino Unido |
| Escribe | Año | Poder | Capacidad (cc) | Diámetro × carrera (mm) | Peso (kilogramo) | Fabricado en |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 25/30 CV | 1909 | 24 CV a 1200 rpm | 4.100 | 109 × 110 | 30 | Francia |
| H | 1910 | 30 CV a 1200 rpm | 2,300 | 90 × 90 | 40 desnudos | |
| 30 CV | 1910 | 30 CV | 3,050 | 80 × 120 (?) | 60 |
Aplicaciones
| Escribe | Motor |
|---|---|
| Avro Tipo D | F |
| Avro Tipo E | F |
| Avro Duigan | D |
| BE2 | F |
| Facturación tractor biplano | D |
| Blériot XII | D, F, FA |
| Bristol Boxkite | F |
| Bristol Challenger-Inglaterra | F |
| Avión Cody Ejército Británico No 1 | C |
| Biplano Cody Michelin Cup | C, F |
| Biplano Dufaux | F |
| Biplano empujador Farman | F |
| Monoplano tractor Fritz | D |
| Grahame-White Blériot | F |
| Boxkite Grahame-Blanco | F |
| Howard Wright 1910 monoplano | D, [6] F |
| Howard Wright 1910 biplanos | F |
| Monoplano de tractor de carril | D |
| Tractor triplano Molesworth | D |
| Mulliner 2 Knyplane | F |
| Monoplano tractor Neale | H |
| Tractor biplano Percival Parseval 1 | F |
| Barco volador Perry Beadle | F |
| Biplanos Piffard No.1-4 | D |
| Lijadoras 2 | F |
| Real Fábrica de Aeronaves SE1 | F |
| Corto S.29 | F |
| Monoplano de tractor Skinner | F |
| Monoplano tractor Swann | D |
| Swann empujador biplano | D |
| Turcat-Mery-Rougier | F |
| Voisin 1907 biplano | A (?), C, F |
| Weiss No.2 | D |
| Motor | |
|---|---|
| Duks JASTREB no rígido | F |
| Izorsky GOLUB no rígido | F |
| Marshall-Fox rígido | F |
| Moreing (Healey & Roberts) no rígido | C |
| Sauces No 5 no rígidos | F |
| Wellman no rígido | F |
Vuelos y premios notables
Los aviones propulsados por motores ENV, principalmente el tipo F, ganaron considerables premios en efectivo en reuniones aéreas durante 1909-10. En Heliopolis (cerca de El Cairo ), en 1910, los motores ENV recolectaron 145.000 FF de los 175.000 FF en premios disponibles. [1]
El 15 de octubre de 1910, Walter Wellman , un ciudadano estadounidense, partió de Atlantic City para cruzar el Atlántico en un dirigible de 345.000 pies cúbicos (9.770 m 3 ) que había construido y llamado América . Tenía dos motores, un Lorraine-Dietrich de 75 hp (56 kW) y un ENV tipo F de 60 hp (45 kW). El ENV pronto se sobrecalentó y tuvo que ser apagado. Después de 69 horas de vuelo y habiendo alcanzado la latitud 35 ° 43 ′ W y la longitud 68 ° 18 ′ N y habiendo cubierto una gran distancia circular de aproximadamente 1,500 millas (2,400 km), tuvieron que zanjar, y los seis tripulantes tuvieron la suerte de ser recogido ileso por un vapor que pasaba. [1]
En diciembre de 1910, once pilotos estaban preparando intentos para obtener el premio Baron de Forest de £ 4,000 por el vuelo de una sola etapa más largo, incluido un cruce del canal de la Mancha , por un inglés en un avión totalmente británico antes de finales de 1910. Nueve de ellos estaban usando motores ENV. El premio fue ganado por un recién llegado a la escena de la aviación británica, TOM Sopwith, en una ENV de tipo C Datos proporcionados Howard Wright empujador biplano . Voló desde Eastbourne en la costa sur de Inglaterra a Beaumont , al sur de Charleroi en Bélgica, una distancia de 169 millas (272 km) el 18 de diciembre. [1] [8] [9]
Motores sobrevivientes
Se sabe que han sobrevivido al menos seis motores ENV. Cuatro están en museos nacionales: una D y una F en el Museo de la Ciencia , de Londres , un FA en el Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget , París y una F en el Museo de la Técnica Nacional , Praga , aunque puede que no todos estén en exhibición. Un tipo F, N / S 8, se exhibe en el Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (Base Aérea de Santa Lucía) en México. [1] Un tipo F está en exhibición en los Estados Unidos, montado en una réplica Short S.27 y parte del museo Old Rhinebeck . [10] El tipo C de Samuel Cody todavía está en posesión de su familia. [1]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Tagg, AE (1962). Poder para los pioneros . Newport, Reino Unido: Crossprint. págs. 48–72. ISBN 1-872981-01-1.
- ^ a b c "Empresa de ingeniería ENV". The Times (44969). Londres. 11 de agosto de 1928. p. 15.
- ^ "Motores de vuelo en el Salón de París 1908 - Chaquetas de agua ligera" . Vuelo . Vol. 1 no. 3. 16 de enero de 1909. p. 35.
- ^ a b "Motores de vuelo británicos - El ENV de ocho cilindros" Vuelo . 15 de octubre de 1910. págs. 848–50.
- ^ "Concurso de motores de avión naval y militar" . Vuelo . No. 25 de abril de 1914. págs. 446–8.
- ^ a b Goodall, Michael H .; Tagg, Albert E. (2001). Aviones británicos antes de la Gran Guerra . Atglen, PA, EE.UU .: Schiffer Publishing Ltd. p. 205 . ISBN 0-7643-1207-3.
- ^ Tagg págs. 62, 67, 69
- ^ "Notas de la semana - premio Baron de Forest" . Vuelo . No. 11 de junio de 1910. p. 449.
- ^ "Premio Baron de Forest" . Vuelo . No. 24 de diciembre de 1910. págs. 1057–8.
- ^ "El ENV F en Old Rhinebeck" . Consultado el 2 de marzo de 2011 .
- Fabricantes de motores de aviones desaparecidos del Reino Unido
- Empresas desaparecidas con sede en Sheffield
- Empresas británicas establecidas en 1908
- Empresas de fabricación establecidas en 1908
- Empresas de fabricación disueltas en 1968
- Empresas de fabricación con sede en Sheffield
- 1908 establecimientos en Inglaterra
- Desestablecimientos de 1968 en Inglaterra
