 Vista del lugar del accidente | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 24 de junio de 1975 |
| Resumen | Choque en la aproximación como resultado de la cizalladura del viento inducida por microrráfagas [1] |
| Sitio | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Jamaica, Queens , Nueva York , Estados Unidos 40 ° 38′58.8 ″ N 73 ° 45′7.5 ″ W / 40.649667 ° N 73.752083 ° W Coordenadas : 40 ° 38′58.8 ″ N 73 ° 45′7.5 ″ W / 40.649667 ° N 73.752083 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Boeing 727-225 |
| Operador | Líneas aéreas del este |
| Registro | N8845E |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans , Nueva Orleans , Louisiana |
| Destino | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Jamaica, Queens , Nueva York |
| Ocupantes | 124 |
| Pasajeros | 116 |
| Tripulación | 8 |
| Muertes | 113 [a] |
| Lesiones | 11 |
| Supervivientes | 11 |
El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo programado regularmente desde Nueva Orleans a la ciudad de Nueva York que se estrelló el 24 de junio de 1975 mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York , matando a 113 de las 124 personas a bordo. [1] : 1 Se determinó que el accidente fue causado por la cizalladura del viento causada por una microrráfaga , pero el hecho de que el aeropuerto y la tripulación de vuelo no reconocieran el peligro meteorológico severo también fue un factor contribuyente. [1] : 1
Información de vuelo [ editar ]
El vuelo 66 de Eastern Air Lines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde Nueva Orleans , el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans de Louisiana (antes de 1961 como Moisant Field / Aeropuerto Internacional y desde julio de 2001 se renombró como Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans ) a John F. Kennedy International Aeropuerto de Jamaica, Queens , Nueva York . El martes 24 de junio de 1975, el vuelo 66 fue operado utilizando un Boeing 727 trijet , número de registro N8845E . [1] : 1
El vuelo partió de Moisant Field a las 13:19 hora del este [b] con 124 personas a bordo, incluidos 116 pasajeros y 8 tripulantes. [1] : 1–2 El vuelo operó desde Nueva Orleans hasta el área de la ciudad de Nueva York sin ninguna dificultad reportada. [1] : 2
La tripulación de vuelo estaba formada por los siguientes:
- El capitán era John W. Kleven, de 54 años, que había estado sirviendo en Eastern Air Lines durante casi 25 años y había sido capitán del 727 desde el 10 de julio de 1968. Kleven tenía un total de 17.381 horas de vuelo, incluidas 2.813 horas. en el Boeing 727. [1] : 44
- El primer oficial era William Eberhart, de 34 años, que había estado en Eastern Air Lines durante casi nueve años. Tuvo 5.063 horas de vuelo, 4.327 de ellas en el Boeing 727. [1] : 44
- El ingeniero de vuelo era Gary M. Geurin, de 31 años, que había estado en Eastern Air Lines desde 1968 y tenía 3.910 horas de vuelo, 3.123 de ellas en el Boeing 727. [1] : 45
- Un segundo ingeniero de vuelo, Peter J. McCullough, de 31 años, también estaba a bordo en entrenamiento, con Geurin monitoreando su progreso. McCullough había estado con Eastern Air Lines durante cuatro años y tenía 3.602 horas de vuelo, incluidas 676 horas en el Boeing 727. [1] : 45
Choque [ editar ]
Una fuerte tormenta llegó a JFK justo cuando el vuelo 66 se acercaba al área de la ciudad de Nueva York. [1] : 2 [2] A las 15:35, se le dijo a la aeronave que contactara al controlador de aproximación JFK para recibir instrucciones, y el controlador de aproximación lo ordenó en el patrón de aproximación para la Pista 22L. [1] : 2 A las 15:52, el controlador de aproximación advirtió a todas las aeronaves entrantes que el aeropuerto estaba experimentando "lluvias muy ligeras y neblina" y visibilidad cero, y que todas las aeronaves que se aproximaran tendrían que aterrizar utilizando las reglas de vuelo por instrumentos . [1] : 2
A las 15:53, el vuelo 66 se cambió a otra frecuencia para la aproximación final a la pista 22L. [1] : 2 Los controladores continuaron dando a la tripulación vectores de radar para operar alrededor de las tormentas eléctricas que se aproximaban y secuenciar el patrón de aterrizaje con el resto del tráfico. [1] : 2 Debido al deterioro del clima, uno de los miembros de la tripulación verificó el clima en el aeropuerto LaGuardia en Flushing, Queens , el aeropuerto alternativo del vuelo. [1] : 2 A las 15:59, el controlador advirtió a todas las aeronaves de "un cambio de viento severo" en la aproximación final, y advirtió que se informaría más información en breve. [1] : 2Aunque las comunicaciones en la frecuencia continuaron informando un deterioro del tiempo, el Vuelo 66 continuó su aproximación a la Pista 22L. [1] : 3 A las 16:02, se le dijo a la tripulación que se pusiera en contacto con el controlador de la torre JFK para obtener autorización para el aterrizaje. [1] : 3
A las 16:05, en la aproximación final a la pista 22L, la aeronave entró en un entorno de micro ráfagas o cizalladura del viento causado por las tormentas severas. La aeronave continuó su descenso hasta que comenzó a encender las luces de aproximación aproximadamente a 2,400 pies (730 m) del umbral de la pista. [2] Después del impacto inicial, el avión se inclinó hacia la izquierda y continuó encendiendo las luces de aproximación hasta que estalló en llamas y esparció los restos a lo largo de Rockaway Boulevard , que corre a lo largo del perímetro noreste del aeropuerto. [C]De las 124 personas a bordo, 107 pasajeros y seis miembros de la tripulación (incluidos los cuatro miembros de la tripulación de vuelo) murieron. Las otras 11 personas a bordo, incluidos nueve pasajeros y dos auxiliares de vuelo, resultaron heridas pero sobrevivieron. [a]
En ese momento, el accidente fue el más mortífero en la historia de Estados Unidos. Entre las víctimas Asociación Americana de Baloncesto jugador Wendell Ladner , [4] y Iveson B. Noland , obispo de la Diócesis Episcopal de Louisiana . [2]
Investigación y resultados [ editar ]
El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). A medida que avanzaba la investigación, se descubrió que 10 minutos antes del accidente del Vuelo 66, un avión de carga Flying Tiger Line Douglas DC-8 que aterrizó en la Pista 22L reportó una tremenda cizalladura del viento en el suelo. El piloto advirtió a la torre de las condiciones de cizalladura del viento, pero otros aviones continuaron aterrizando. Después del DC-8, un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines que aterrizaba en la misma pista casi se estrella. Dos aviones más aterrizaron antes del vuelo 66. Según la conversación grabada por la grabadora de voz de la cabina, el capitán del vuelo 66 estaba al tanto de los informes de cizalladura del viento severa en la trayectoria de aproximación final (que confirmó por radio al controlador de vector final), pero decidió continuar de todos modos. [1] : 3
La NTSB publicó su informe final el 12 de marzo de 1976, determinando la siguiente causa probable del accidente: [5]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el encuentro de la aeronave con vientos adversos asociados con una tormenta eléctrica muy fuerte ubicada a horcajadas en el rumbo del localizador ILS , que resultó en una alta tasa de descenso hacia las torres de luz de aproximación no frangibles. El retraso en el reconocimiento y la corrección de la alta velocidad de descenso por parte de la tripulación de vuelo probablemente se asociaron con su dependencia de las señales visuales en lugar de la referencia de los instrumentos de vuelo. Sin embargo, los vientos adversos podrían haber sido demasiado severos para una aproximación y un aterrizaje exitosos incluso si hubieran confiado y respondido rápidamente a las indicaciones de los instrumentos de vuelo. [1] : 39
La NTSB también concluyó que la falla de los controladores de tráfico aéreo o de la tripulación de vuelo para abortar el aterrizaje, dadas las severas condiciones climáticas, también contribuyó al accidente:
Contribuyó al accidente el uso continuado de la pista 22L cuando debería haber sido evidente tanto para el personal de control de tránsito aéreo como para la tripulación de vuelo que existía un peligro de clima severo a lo largo de la trayectoria de aproximación. [1] : 39
Legado [ editar ]
Este accidente llevó al desarrollo del sistema original de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel por parte de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . En 1976, que se instaló en 110 aeropuertos con torres de la FAA entre 1977 y 1987. [6] El accidente también condujo al descubrimiento de ráfagas descendentes , un fenómeno meteorológico que crea cizalladura vertical del viento y plantea peligros para el aterrizaje de aeronaves, lo que finalmente provocó décadas de investigación sobre fenómenos de explosión descendente y microrráfaga y sus efectos en las aeronaves.
El concepto de ráfagas descendentes aún no se entendía cuando se estrelló el vuelo 66. Durante la investigación, el meteorólogo Ted Fujita trabajó con la NTSB y el departamento de seguridad de vuelo de Eastern Air Lines para estudiar los fenómenos meteorológicos encontrados por el vuelo 66. Fujita identificó "células de corrientes descendentes intensas" durante la tormenta que causaron que los aviones volaran a través de ellas "dificultades considerables. en el aterrizaje ". [7] : 1 Fujita llamó a este fenómeno "células de explosión descendente" y determinó que un avión puede verse "seriamente afectado" por "una explosión de corriente de aire". [7] : 1Fujita propuso nuevos métodos para detectar e identificar ráfagas descendentes, incluida la instalación de equipos de monitoreo meteorológico adicionales en los extremos de aproximación de las pistas activas, y también propuso el desarrollo de nuevos procedimientos para comunicar inmediatamente la detección de ráfagas descendentes a las aeronaves entrantes. [7] : 46
La teoría de la explosión descendente de Fujita no fue aceptada de inmediato por la comunidad de meteorología aeronáutica. Sin embargo, los accidentes del vuelo 759 de Pan Am en 1982 y el vuelo 191 de Delta Airlines en 1985 llevaron a la comunidad de la aviación a reevaluar y finalmente aceptar la teoría de Fujita y comenzar a investigar seriamente los sistemas de detección y evitación de ráfagas descendentes / microrráfagas. [8]
Ver también [ editar ]
- Seguridad de la aviación
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- 1956 Accidente de BOAC Argonaut en el aeropuerto de Kano
Notas al pie [ editar ]
- ^ a b Aunque el informe final de la NTSB solo enumera 112 lesiones "fatales", un total de 113 personas murieron como resultado del accidente. Una muerte, un pasajero que inicialmente sobrevivió al accidente pero murió 9 días después, fue registrada oficialmente por la NTSB como una lesión "no fatal". En su informe final, la NTSB explicó que en ese momento, 49 CFR 830.2 definía "lesión fatal" como una lesión que resulta en la muerte dentro de los 7 días de un accidente. De acuerdo con la regulación, la NTSB contó a este pasajero fallecido entre las 12 lesiones "no mortales". [1] : 6 Desde entonces, el reglamento ha sido revisado y, a partir de febrero de 2016 [actualizar], cualquier lesión que provoque la muerte dentro de los 30 días se considera ahora una "lesión mortal". [3]
- ^ La NTSB describe todas las horas en su informe final utilizando el horario de verano del este. [1] : 2
- ^ A raíz del accidente, Rockaway Boulevard estuvo cerrado durante algún tiempo. [2]
Referencias [ editar ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x "Informe de accidente de avión, Eastern Airlines, Inc. Boeing 727-225, N8845E, Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Jamaica , Nueva York, 24 de junio de 1975 " (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 12 de marzo de 1976. AAR / 76/08 . Consultado el 7 de febrero de 2016 . Cite journal requiere
|journal=( ayuda ) - ^ a b c d Pugh, Thomas; Browne, Arthur; Singleton, Donald (25 de junio de 1975). "Jet se estrella en el aeropuerto Kennedy durante una tormenta en 1975" . Noticias diarias de Nueva York . Consultado el 1 de agosto de 2016 .
- ^ 49 CFR 830.2
- ^ United Press International, "Choques de avión en Nueva York; 109 muertos", Playground Daily News , Fort Walton Beach, Florida, 25 de junio de 1975, volumen 30, número 119, página 1A.
- ^ Descripción del accidente en la red de seguridad de la aviación
- ^ Meyer, Darin R. (10 de enero de 1999). "Estudio de la identificación de fallas Llwas (Llwas-Ne) de expansión de red y optimización de avisos del sistema mediante el uso conjunto de datos Llwas-Ne y Tdwr" (PDF) . Mark A. Isaminger y Erik A. Proseus. Archivado desde el original (PDF) el 12 de septiembre de 2006 . Consultado el 23 de junio de 2007 . Cite journal requiere
|journal=( ayuda ) - ↑ a b c T. Theodore Fujita (1 de marzo de 1976). Eco de punta de lanza y ráfaga descendente cerca del extremo de aproximación de una pista del aeropuerto John F. Kennedy, ciudad de Nueva York (PDF) (Informe) . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
- ^ "Resumen del accidente, lecciones aprendidas, vuelo 66 de Eastern Airlines B727 cerca del aeropuerto internacional JFK" . Administración Federal de Aviación . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
