La Corporación de Aviación Eclipse fue el Albuquerque, Nuevo México , el fabricante con sede en Estados Unidos del 500 Eclipse jet muy ligero (VLJ), y también al mismo tiempo propuso desarrollar el Eclipse 400 jet-monomotor.
Tipo | Privado |
---|---|
Industria | Aeroespacial |
Fundado | 1998; en Scottsdale, Arizona , Estados Unidos |
Difunto | 2009 |
Destino | Capítulo 7 de bancarrota |
Sucesor | Eclipse aeroespacial |
Sede | , Estados Unidos |
Gente clave | Vern Raburn , fundador y director ejecutivo Roel Pieper , director ejecutivo desde 2008 [1] |
Productos | Eclipse 500 - la producción se detuvo en noviembre de 2008 [2] Eclipse 400 - el desarrollo cesó en octubre de 2008 [3] |
Número de empleados | 850 (febrero de 2009) [4] |
Sitio web | web |
La empresa fue fundada en 1998 por Vern Raburn, uno de los primeros empleados de Microsoft y ex director ejecutivo de Symantec . Debido a la relación de Raburn con Microsoft, Bill Gates fue una de las principales partes interesadas en el proyecto Eclipse. [5] [6] [7] La empresa fue importante para ayudar a introducir una nueva categoría de pequeños jets cuando el Eclipse 500 se entregó por primera vez en 2006. [8]
En octubre de 2008, la producción del Eclipse 500 se detuvo debido a la falta de financiación. La empresa entró en una quiebra del Capítulo 11 sin éxito en noviembre de 2008, que se convirtió en un procedimiento de liquidación por quiebra del Capítulo 7 en febrero de 2009. En el procedimiento final del Capítulo 7, completado el 20 de agosto de 2009, solo había un postor, se formó una nueva empresa para adquirir los activos, Eclipse Aerospace . [2] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
Eclipse operaba centros de servicio en Albuquerque International Sunport , Gainesville Regional Airport en Florida y Albany International Airport en Nueva York . [15]
Historia
Inicio y crecimiento
Eclipse Aviation fue fundada por Vern Raburn en 1998 en Scottsdale, Arizona , y la compañía comenzó a diseñar el avión muy ligero Eclipse 500 bimotor . Debido a inversiones del Estado de Nuevo México e incentivos y concesiones de la ciudad de Albuquerque, la empresa decidió establecer sus instalaciones de producción allí y trasladó su sede en 2000. [5] La construcción del primer prototipo comenzó en 2001 y su primera voló el 26 de agosto de 2002. Originalmente propulsado por dos turboventiladores Williams International EJ22 , se descubrió que no eran adecuados y el avión fue rediseñado para acomodar un par de turbofan Pratt & Whitney Canada PW610F-A . El cambio de motor provocó un retraso en el programa y el prototipo equipado con PW610F voló por primera vez en 2004. La aeronave fue certificada por la FAA el 27 de julio de 2006 y la primera aeronave del cliente se entregó en enero de 2007. La certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea para uso privado fue logrado el 21 de noviembre de 2008. [5] [16] [17] [18]
En febrero de 2006, la compañía fue nombrada ganadora del Trofeo Collier de 2005 por la Asociación Aeronáutica Nacional por su trabajo con el Eclipse 500. [16] El premio fue controvertido porque solo volaba el avión prototipo. [16] [17] [19]
El 23 de julio de 2007, en AirVenture en Oshkosh, Wisconsin , Eclipse dio a conocer el prototipo ya volador de un segundo diseño de la compañía inicialmente llamado Eclipse Concept Jet . El avión de cuatro plazas fue accionado por un solo turbofan Pratt & Whitney Canada PW610F y fue construida en secreto en la NASA 's Instalación de Vuelo Wallops en Virginia por Swift Ingeniería y Tecnologías BaySys. [20] El TJCE había volado por primera vez el 2 de julio de 2007 y la compañía dijo que no tenía la intención de poner el avión en producción, pero en mayo de 2008 comenzó a recibir pedidos de una versión de producción denominada Eclipse 400 . [21] [22]
En octubre de 2007, la empresa despidió a entre 100 y 150 trabajadores subcontratados y empleados, alrededor del 10% de su plantilla. [23] En noviembre de 2007, el subcontratista Hampson Aerospace , que construyó el ensamblaje de la cola para el Eclipse 500, presentó una demanda contra Eclipse alegando que Eclipse no les había pagado por el trabajo completado. [24] [25]
Durante 2007, Eclipse había producido 104 aviones y reclamó un récord por construir sus "primeros 100 aviones más rápido que cualquier fabricante de aviones a reacción GA en la historia". [26]
Desafíos financieros y declive
El presidente fundador y director ejecutivo, Vern Raburn, dimitió como condición para un paquete de financiación del Centro Europeo de Investigación en Tecnología e Inversiones (ETIRC) Aviation, que había invertido más de 100 millones de dólares en Eclipse en 2008. Raburn anunció su dimisión en AirVenture el lunes 28 de julio. 2008. [1] El nuevo CEO, Roel Pieper , presidente de la junta directiva y presidente de ETIRC, [1] [27] dijo que la empresa debería ser rentable para el primer trimestre de 2009.
A pesar de los pedidos del avión, la compañía anunció en agosto de 2008 que el desarrollo del Eclipse 400 estaba en suspenso y que no había comenzado el proceso de certificación. [3] La compañía declaró que no había gastado nada del dinero del depósito para el Eclipse 400, pero los depósitos fueron posteriormente objeto de acciones legales. [28]
El miércoles 20 de agosto de 2008, Hampson Aerospace cerró su planta de producción de Grand Prairie, dejando a Eclipse sin un proveedor de secciones de cola. [29]
El 22 de agosto de 2008, Eclipse anunció que despediría a 650 de su fuerza laboral de 1800 personas (38% de su fuerza laboral) [30] [31] [32] y una semana más tarde, Pratt & Whitney Canada recuperó 24 motores vendidos a Eclipse. [33]
A partir de agosto de 2008, varios clientes entablaron demandas contra la empresa por no devolver los depósitos por pedidos cancelados y retrasados. La empresa indicó que debido a la falta de financiamiento no estaba en condiciones de devolver los depósitos. [34] [35] [36]
El 19 de septiembre de 2008, el cliente más grande de Eclipse, DayJet , que representaba 1400 [28] pedidos del Eclipse 500, dejó de operar por motivos económicos. [37] [38]
Eclipse Aviation anunció el 23 de septiembre de 2008 que establecería una fábrica en Ulyanovsk , Rusia para ensamblar el Eclipse 500, pero luego detuvo la producción del 500 en octubre de 2008, y la compañía indicó que carecía de fondos para continuar la producción o reembolsar al cliente. depósitos. [2] [39] [40]
Quiebra y liquidación
El 21 de noviembre de 2008, la compañía anunció que había obtenido la certificación EASA para el 500 y luego, solo cuatro días después, el 25 de noviembre de 2008, solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11 . [9] [41] [42] La empresa estaba "buscando la aprobación judicial para el financiamiento del deudor en posesión y los procedimientos para la venta de sustancialmente todos sus activos bajo la Sección 363 del Código de Quiebras de los Estados Unidos". La compañía también declaró que había encontrado un comprador para los activos de la compañía, EclipseJet Aviation International, una afiliada de ETIRC Aviation, la compañía con importantes inversiones en Eclipse. [9] [42]
Los documentos de la quiebra indicaron que se adeudaban un total de $ 702,6 millones y los documentos judiciales presentados indicaron que la quiebra se produjo porque la empresa "siguió perdiendo sumas de dinero mayores de lo esperado en cada aeronave fabricada y no ha alcanzado un flujo de caja positivo en sus operaciones". Los pasivos totales de la empresa se estimaron en más de mil millones de dólares. [43] En el momento de la declaración de quiebra el 25 de noviembre de 2008, Eclipse había entregado 259 EA500. [44] [45]
El 20 de enero de 2009, la jueza del Tribunal Federal de Quiebras Mary Walrath aprobó verbalmente la venta de los activos de Eclipse Aviation a EclipseJet Aviation International encabezada por el presidente de Eclipse Aviation, Roel Pieper , bajo la Sección 363 del Código de Quiebras de los Estados Unidos. EclipseJet Aviation International no pudo asegurar la financiación que habían anticipado y el 24 de febrero de 2009, un grupo de empresas a las que Eclipse debía dinero se dirigió al tribunal para forzar los procedimientos inconclusos del Capítulo 11 al Capítulo 7 , una medida respaldada por la dirección de la empresa. [10] [11] [44] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52]
Después de un largo proceso del Capítulo 7 que se llevó a cabo de marzo a agosto de 2009, solo hubo un postor por los activos de la empresa. Eclipse Aerospace , encabezada por Mike Press y Mason Holland, ofreció US $ 20 millones en efectivo y US $ 20 millones en nuevos pagarés, indicando que ubicarían la nueva compañía en las instalaciones existentes de Eclipse en Albuquerque. Eclipse Aerospace planea proporcionar actualizaciones a la flota actual de Eclipse y evaluará si la producción se puede reiniciar en algún momento futuro. Eclipse Aerospace fue confirmado como el nuevo propietario de los activos de la antigua Eclipse Aviation el 20 de agosto de 2009 y abrió sus puertas el 1 de septiembre de 2009. [12] [13] [14] [53] [54] [55] [ 56] [57] [58]
Otros productos
Eclipse Aviation fue pionera en el uso de soldadura por fricción y agitación en estructuras de aeronaves, usándola ampliamente en la estructura primaria del Eclipse 500. [5]
Eclipse también desarrolló PhostrEx , un agente de extinción de incendios para su uso en aplicaciones de aviación para reemplazar el halón , un gas de efecto invernadero (GEI). Fue desarrollado por Eclipse Aviation para su uso a bordo de sus aviones Eclipse 500, y ahora se comercializa a otros fabricantes de aviación. [5]
Ver también
- Aviónica de Aspen
- Williams V-Jet II
Referencias
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enlaces externos
- Página de inicio de Eclipse Aviation en Archive.org