Desde principios del siglo XX, el papel del automóvil se ha vuelto muy importante aunque controvertido. Se utiliza en todo el mundo y se ha convertido en el medio de transporte más popular en los países más desarrollados . En los países en desarrollo , los efectos del automóvil en la sociedad no son tan visibles, sin embargo son significativos. El desarrollo del automóvil basado en el sector del transporte se inició en los ferrocarriles . Esto ha introducido cambios radicales en los patrones de empleo, las interacciones sociales, la infraestructura y la distribución de bienes.
A pesar de los efectos positivos sobre el acceso a lugares remotos y la movilidad, la comodidad que brinda el automóvil, lo que permite a las personas incrementar geográficamente sus interacciones sociales y económicas, los efectos negativos del automóvil en la vida cotidiana no son despreciables. Aunque la introducción del automóvil producido en serie representó una revolución en la industria y la conveniencia, [1] [2] creando demanda de empleo e ingresos fiscales, las altas tasas de motorización también trajeron graves consecuencias para la sociedad y el medio ambiente. Las consecuencias modernas negativas del uso intensivo de automóviles incluyen el uso de combustibles no renovables , un aumento dramático en la tasa de muerte accidental , la desconexión de la comunidad local, [3] [4]la disminución de la economía local , [5] el aumento de la obesidad y las enfermedades cardiovasculares , la emisión de aire y la contaminación acústica , la emisión de gases de efecto invernadero , la generación de la expansión urbana y el tráfico , la segregación de los peatones y otros movilidad activa los medios de transporte, la disminución en la red ferroviaria , el deterioro urbano y el alto costo por unidad de distancia en el que se basa el paradigma del automóvil. [6] [7]
Historia [ editar ]
A principios del siglo XX, los automóviles entraron en producción en masa . Estados Unidos produjo 45.000 coches en 1907, pero 28 años después, en 1935, se había multiplicado casi por 90 hasta llegar a 3.971.000. [8] El aumento de la producción requirió una gran fuerza de trabajo nueva. En 1913, 13,623 personas trabajaban para Ford Motor Company , y en 1915 eso había aumentado a 18,028. [8] [Se necesita una mejor fuente ] Bradford DeLong , autor de The Roaring Twenties , señaló que "Muchos más se alinearon fuera de la fábrica de Ford para tener la oportunidad de trabajar en lo que les parecía, y (para aquellos a quienes no les importaba el ritmo mucho de la línea de montaje ) fue un despilfarro increíblede un trabajo. [8] "Hubo un aumento en la necesidad de trabajadores en empresas grandes y nuevas de alta tecnología como Ford. El empleo aumentó enormemente.
Cuando la era del motor llegó a los países occidentales a principios del siglo XX, muchos intelectuales conservadores se opusieron al aumento de los vehículos de motor en las carreteras. Esos aumentos eliminaron el espacio para los peatones, hicieron que caminar fuera más peligroso y trajeron un tremendo aumento en las muertes de peatones causadas por colisiones de automóviles.
WS Gilbert , el famoso libretista británico , escribió a The Times el 3 de junio de 1903:
Señor, estoy encantado con la sugerencia hecha por su enérgico corresponsal, Sir Ralph Payne-Gallwey, de que todos los peatones deben estar legalmente autorizados para disparar escopetas (el tamaño de la bala debe restringirse humanamente al número 8 o al número 9). automovilistas que puedan parecerles conducidos al peligro común. Esto no solo proporcionaría un castigo rápido y eficaz para el automovilista que se equivocaba, sino que también proporcionaría a los habitantes de las carreteras populares un cómodo aumento de ingresos. "Disparar a motor con una sola pistola" apelaría fuertemente a los instintos deportivos del verdadero británico, y proporcionaría una amplia compensación a los propietarios de propiedades elegibles al costado de la carretera por la intolerable molestia causada por los enemigos de la humanidad.
Diez años después, Alfred Godley escribió una protesta más elaborada, " The Motor Bus ", un poema que combinó hábilmente una lección de gramática latina con una expresión de disgusto por la nueva forma de transporte motorizado.
Acceso y conveniencia [ editar ]
En todo el mundo, el automóvil ha permitido un acceso más fácil a lugares remotos. Sin embargo, los tiempos de viaje promedio a lugares visitados regularmente han aumentado en las grandes ciudades, como resultado de la adopción generalizada de automóviles y la expansión urbana , así como el desmantelamiento de sistemas de tranvías más antiguos . Esto se debe a la congestión del tráfico y al aumento de las distancias entre el hogar y el trabajo provocado por la expansión urbana. [9]
Ejemplos de problemas de acceso de automóviles en países subdesarrollados son, por ejemplo, la pavimentación de la Carretera Federal Mexicana 1 a través de Baja California , completando la conexión de Cabo San Lucas a California . En Madagascar , otro ejemplo, alrededor del 30% de la población no tiene acceso a carreteras confiables para todo clima [10] y en China , 184 ciudades y 54.000 aldeas no tienen carreteras (ni carreteras). [11]
Ciertos desarrollos en el comercio minorista se deben en parte al uso del automóvil, como el crecimiento de los supermercados , las compras de comida rápida en autoservicio y las compras en las estaciones de servicio .
Cambios económicos [ editar ]
Hábitos de empleo y consumo [ editar ]
El desarrollo del automóvil ha contribuido a cambios en la distribución del empleo, los patrones de compra, las interacciones sociales, las prioridades de fabricación y la planificación urbana ; El uso creciente de automóviles ha reducido las funciones de caminar , caballos y ferrocarriles . [12]
Además del dinero para la construcción de carreteras, también se alentó el uso de automóviles en muchos lugares a través de nuevas leyes de zonificación que requerían que cualquier negocio nuevo construyera una cierta cantidad de estacionamiento según el tamaño y el tipo de instalación. El efecto fue la creación de muchos espacios de estacionamiento gratuitos y lugares comerciales más alejados de la carretera. En conjunto, esto condujo a asentamientos menos densos e hizo que un estilo de vida sin automóviles fuera cada vez menos atractivo.
Los parques comerciales atraen ingresos lejos de las calles principales y los centros de las ciudades . Muchos nuevos centros comerciales y suburbios no instalaron aceras , [13] haciendo que el acceso peatonal sea peligroso. Esto tuvo el efecto de alentar a las personas a conducir, incluso para viajes cortos que podrían haber sido caminables, aumentando y solidificando así la autodependencia estadounidense. [14] Como resultado de este cambio, las oportunidades de empleo para las personas que no eran lo suficientemente ricas como para poseer un automóvil y para las personas que no podían conducir debido a la edad o discapacidades físicas, se vieron severamente limitadas. [15]
Crecimiento económico [ editar ]
En países con importantes fabricantes de automóviles, como EE. UU. O Alemania, un cierto grado de dependencia del automóvil puede ser positivo para la economía a nivel macroeconómico, ya que exige la producción de automóviles, por lo que también se traduce en demanda de empleo e ingresos fiscales. Estas condiciones económicas fueron particularmente válidas durante la década de 1920, cuando el número de automóviles en todo el mundo tuvo un aumento promedio anual sustancial, pero también durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial . A pesar de los crecientes efectos que proporciona el automóvil en la economía de algunos países, varios otros países autodependientes, privados de la industria automotriz y los recursos petroleros, tienen que destinar activos económicos sustanciales, para satisfacer sus políticas de movilidad, afectando luego su equilibrio comercial.. Esta situación es ampliamente válida en la mayoría de los países europeos, ya que, sin tener en cuenta algunas excepciones como Noruega , Europa depende en gran medida de las importaciones de sus combustibles fósiles. Además, solo unos pocos países europeos, como Alemania o Francia, tienen fabricantes de automóviles lo suficientemente productivos como para satisfacer la demanda interna de automóviles de su país. Todos estos factores relacionados con las elevadas tasas de motorización, afectan por tanto al crecimiento económico en la mayoría de los países europeos. [16] [17]
Empleo en la industria automotriz [ editar ]
En 2009, la industria de fabricación de vehículos de motor de EE. UU. Empleaba a 880.000 trabajadores, o aproximadamente el 6,5% de la fuerza laboral de fabricación de EE. UU. [18]
Tráfico [ editar ]
El ciclismo se hizo cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero cayó drásticamente en los Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte dominante. Durante la década de 1920, las bicicletas se convirtieron gradualmente en juguetes para niños y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en los Estados Unidos estaban hechas para niños. Desde principios del siglo XX hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el roadster constituyó la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio Británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo un medio principal de transporte para adultos.
Posguerra [ editar ]
En varios países, tanto de ingresos altos como bajos, las bicicletas han conservado o recuperado esta posición. En Dinamarca, las políticas de uso de bicicletas se adoptaron como consecuencia directa de la crisis del petróleo de 1973 , mientras que la defensa de las bicicletas en los Países Bajos comenzó en serio con una campaña contra las muertes por accidentes de tránsito llamada "detener el asesinato infantil". Hoy en día, ambos países tienen una alta participación modal de ciclismo y también tienen altas tasas de propiedad de automóviles.
Cambios culturales [ editar ]
División modal [ editar ]
Antes de la aparición del automóvil, los caballos, caminar y (desde el siglo XIX) los tranvías eran los principales medios de transporte dentro de las ciudades. [12] Los caballos requieren una gran cantidad de cuidados y, por lo tanto, se mantuvieron en instalaciones públicas que generalmente estaban lejos de las residencias. Los ricos podían permitirse tener caballos para uso privado, de ahí que el término comercio de carruajes se refiriera al patrocinio de la élite. [19] El estiércol de caballo dejado en las calles también creó un problema de saneamiento . [20]
Distancia [ editar ]
La motocicleta hizo que los viajes regulares de media distancia fueran más convenientes y asequibles y, después de la Primera Guerra Mundial, también el automóvil, especialmente en áreas sin ferrocarriles. Debido a que los automóviles no requerían descanso, eran más rápidos que los transportes tirados por caballos y pronto tuvieron un costo total de propiedad más bajo, más personas pudieron viajar más lejos que en épocas anteriores. La construcción de carreteras en la década de 1950 continuó con esto. Algunos expertos sugieren que muchos de estos cambios comenzaron durante la temprana edad de oro de la bicicleta , de 1880 a 1915. [21]
Cambios en la sociedad urbana [ editar ]
A partir de la década de 1940, la mayoría de los entornos urbanos en los Estados Unidos perdieron sus tranvías , teleféricos y otras formas de tren ligero , para ser reemplazados por autocares o autobuses con motor diésel . Muchos de estos nunca han regresado, pero algunas comunidades urbanas finalmente instalaron tránsito rápido .
Otro cambio provocado por el automóvil es que los peatones urbanos modernos deben estar más alerta que sus antepasados. En el pasado, un peatón tenía que preocuparse por los tranvías de movimiento relativamente lento u otros obstáculos de viaje. Con la proliferación del automóvil, un peatón tiene que anticipar los riesgos de seguridad de los automóviles que viajan a altas velocidades porque pueden causar lesiones graves a un ser humano y pueden ser fatales, [12] a diferencia de épocas anteriores en las que las muertes por accidentes de tránsito generalmente se debían a la fuga de caballos. control.
Según muchos científicos sociales, la pérdida de aldeas a escala peatonal también ha desconectado a las comunidades. Muchas personas en los países desarrollados tienen menos contacto con sus vecinos y rara vez caminan a menos que le den un gran valor a caminar.
Advenimiento de la sociedad suburbana [ editar ]
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el automóvil se unió en los Estados Unidos con viviendas unifamiliares para formar suburbios. La opulencia suburbana condujo a una generación de baby boomers muy alejada de las dificultades de sus padres. Los estándares comunitarios del pasado, impulsados por la escasez y la necesidad de compartir recursos públicos, dieron paso a nuevos credos de autoexploración. A medida que la economía de los años cincuenta y sesenta floreció, las ventas de automóviles crecieron de manera constante, de 6 millones de unidades vendidas por año en los EE. UU. A 10 millones. Las mujeres casadas ingresaron a la economía y los hogares de dos autos con entradas para autosy los garajes se convirtieron en algo común. En los años setenta, sin embargo, el estancamiento económico comparativo que entonces se experimentó fue acompañado por la autorreflexión social sobre los cambios que trajo el automóvil. Los críticos de la sociedad automotriz encontraron pocas opciones positivas en la decisión de mudarse a los suburbios; el movimiento físico se consideraba un vuelo. La industria automotriz también fue atacada desde frentes burocráticos, y las nuevas regulaciones de emisiones y CAFÉ comenzaron a obstaculizar los márgenes de ganancias de los Tres Grandes (fabricantes de automóviles) .
Kenneth Schneider en Autokind vs Mankind (1971) pidió una guerra contra el automóvil, se burló de él por ser un destructor de ciudades y comparó su proliferación con una enfermedad. El reconocido crítico social Vance Packard en A Nation of Strangers (1972) culpó a la movilidad geográfica habilitada por el automóvil de la soledad y el aislamiento social. Las ventas de automóviles alcanzaron su punto máximo en 1973, con 14,6 millones de unidades vendidas, y no alcanzarían niveles comparables durante otra década. La guerra árabe-israelí de 1973 fue seguida por el embargo de petróleo de la OPEP , lo que provocó una explosión de precios, largas colas de gas y conversaciones sobre racionamiento.
Si bien puede parecer claro, en retrospectiva, que la cultura automotriz / suburbana continuaría floreciendo, como lo hizo en las décadas de 1950 y 1960, no existía tal certeza en el momento en que el arquitecto británico Martin Pawley escribió su obra fundamental, The Private Future ( 1973). Pawley llamó al automóvil "el símbolo de la privatización; el símbolo y la actualidad de la retirada de la comunidad" y percibió que, a pesar de sus desgracias momentáneas, su dominio en la sociedad norteamericana continuaría. El automóvil era un mundo privado que permitía la fantasía y el escape, y Pawley pronosticó que crecería en tamaño y en capacidades tecnológicas. No vio ninguna patología en el comportamiento del consumidor basada en la libertad de expresión.
El transporte mejorado aceleró el crecimiento hacia el exterior de las ciudades y el desarrollo de los suburbios más allá de los suburbios de tranvías de una era anterior . [12] Hasta la llegada del automóvil, los trabajadores de la fábrica vivían cerca de la fábrica o en comunidades de alta densidad más alejadas, conectadas a la fábrica por tranvía o ferrocarril . El automóvil y los subsidios federales para las carreteras y el desarrollo suburbano que apoyaban la cultura del automóvil permitieron a la gente vivir en áreas residenciales de baja densidad aún más lejos del centro de la ciudad y de los vecindarios integrados de la ciudad. [12] fueronSiendo pocos los suburbios industriales , debido en parte a la zonificación de un solo uso , crearon pocos empleos locales y los residentes viajaron distancias más largas para trabajar todos los días a medida que los suburbios continuaban expandiéndose. [7]
Coches en la cultura popular [ editar ]
En los Estados Unidos [ editar ]
El automóvil tuvo un efecto significativo en la cultura de los Estados Unidos . Al igual que otros vehículos, los automóviles se incorporaron a obras de arte que incluían música, libros y películas. Entre 1905 y 1908 se escribieron más de 120 canciones en las que el automóvil era el tema. [12] [ verificación fallida ] Aunque autores como Booth Tarkington denunciaron la era del automóvil en libros como The Magnificent Ambersons (1918), las novelas que celebran los efectos políticos de la motorización incluyen Free Air (1919) de Sinclair Lewis , que siguió las huellas de anterior recorrido en bicicletanovelas. Algunos expertos de principios del siglo XX dudaron de la seguridad e idoneidad de permitir a las mujeres automovilistas. Dorothy Levitt fue una de las que dejaron de lado tales preocupaciones, tanto que un siglo después solo había un país donde las mujeres tenían prohibido conducir . Mientras que los medios de comunicación del siglo XIX habían convertido a Casey Jones , Allan Pinkerton y otros incondicionales protectores del transporte público en héroes , las nuevas road movies ofrecían héroes que encontraban la libertad y la igualdad, en lugar del deber y la jerarquía, en la carretera.
George Monbiot escribe que la cultura del automóvil generalizada ha desplazado la preferencia de los votantes hacia el ala derecha del espectro político, y piensa que la cultura del automóvil ha contribuido a un aumento del individualismo y menos interacciones sociales entre miembros de diferentes clases socioeconómicas. [22] La American Motor League había promovido la fabricación de más y mejores automóviles desde los primeros días del automóvil, y la American Automobile Association se unió al movimiento de buenas carreteras que comenzó durante la primera moda de las bicicletas ; cuando los fabricantes y los proveedores de combustible de petróleo estaban bien establecidos, también se unieron a los contratistas de la construcción para presionar a los gobiernos para que construyeran carreteras públicas.[7]
A medida que el turismo se motorizó, las personas, las familias y los pequeños grupos pudieron vacacionar en lugares distantes como los parques nacionales . Las carreteras, incluida la Blue Ridge Parkway, se construyeron específicamente para ayudar a las masas urbanas a experimentar paisajes naturales que antes solo veían unos pocos. Los restaurantes y moteles baratos aparecieron en las rutas favoritas y proporcionaron salarios a los lugareños que se mostraban reacios a unirse a la tendencia a la despoblación rural . [ cita requerida ]
Europa [ editar ]
La construcción de carreteras a veces también fue influenciada por ideologías políticas de estilo keynesiano . En Europa, varios gobiernos socialdemócratas iniciaron programas masivos de construcción de autopistas después de la Segunda Guerra Mundial , en un intento de crear empleos y hacer que el automóvil estuviera disponible para las clases trabajadoras. A partir de la década de 1970, la promoción del automóvil se convirtió cada vez más en un rasgo de algunos conservadores . Margaret Thatcher mencionó una "gran economía de automóviles" en el documento Roads for Prosperity . [ cita requerida ]La crisis del petróleo de 1973 y con ella las medidas de racionamiento del combustible sacaron a la luz por primera vez en una generación cómo serían las ciudades sin automóviles, revitalizando o creando conciencia ambiental en el proceso. Los partidos verdes surgieron en varios países europeos en respuesta parcial a la cultura del automóvil, pero también como el brazo político del movimiento antinuclear.
Cine [ editar ]
El auge de la cultura del automóvil durante el siglo XX, jugó un papel cultural importante en el cine, principalmente a través de los éxitos de taquilla . Personajes importantes como James Bond , o los interpretados por James Dean , siempre fueron dotados en escena de potentes automóviles, que con el tiempo se han convertido en íconos culturales. [ cita requerida ]
Radio [ editar ]
Con el advenimiento de las radios para automóviles , la programación de radio durante las horas pico se conoció como tiempo de conducción . La música también hace referencia a impactos como Big Yellow Taxi .
Los coches como estilo de vida [ editar ]
Con el tiempo, el automóvil ha evolucionado más allá de ser un medio de transporte o símbolo de estatus y se ha convertido en un tema de interés y un estilo de vida apreciado entre muchas personas en el mundo, que aprecian los automóviles por su artesanía, su rendimiento, así como la amplia gama de productos. actividades en las que se puede participar con su coche. [23] Las personas que tienen un gran interés en los automóviles y / o participan en el pasatiempo de los automóviles se conocen como "entusiastas de los automóviles".
Un aspecto importante del hobby es coleccionar. Los automóviles, especialmente los vehículos clásicos , son apreciados por sus propietarios por tener un valor estético, recreativo e histórico. [24] Dicha demanda genera potencial de inversión y permite que algunos automóviles alcancen precios extraordinariamente altos y se conviertan en instrumentos financieros por derecho propio. [25]
Un segundo aspecto importante del pasatiempo del automóvil es la modificación del vehículo, ya que muchos entusiastas de los automóviles modifican sus automóviles para lograr mejoras de rendimiento o mejoras visuales. Existen muchas subculturas dentro de este segmento del pasatiempo de los automóviles, por ejemplo, las que construyen sus propios vehículos personalizados, principalmente basados en la apariencia de ejemplos originales o reproducciones de diseños del mercado de automóviles de EE. UU. Anteriores a 1948 y diseños similares de la era de la Segunda Guerra Mundial y anteriores a en otras partes del mundo, se les conoce como hot rodders , mientras que aquellos que creen que los autos deben mantenerse fieles a sus diseños originales y no ser modificados son conocidos como " puristas ".
Además, los deportes de motor (tanto profesionales como aficionados), así como los eventos de conducción informal, donde los entusiastas de todo el mundo se reúnen para conducir y exhibir sus autos, también son pilares importantes del hobby del automóvil. Ejemplos notables de tales eventos son el rally anual de autos clásicos Mille Miglia y la carrera de superdeportivos Gumball 3000 .
Se han creado muchos clubes de automóviles para facilitar las interacciones sociales y el compañerismo entre aquellos que se enorgullecen de poseer, mantener, conducir y mostrar sus automóviles. Muchos eventos sociales de prestigio en todo el mundo se centran hoy en día en torno a la afición, un ejemplo notable es la exhibición de autos clásicos Pebble Beach Concours d'Elegance .
Infraestructura dedicada [ editar ]
- Taller de reparación de automóviles
- Ferry
- Autopista de acceso controlado
- Barrera de seguridad
- Cena
- Auto-servicio
- Autocine
- Estación de servicio
- Garaje (residencial)
- Motel
- Estacionamiento
- Parque comercial
- Zoológico de carretera
- Zona de descanso
- Parque Safari
- Parada de taxis
Accidentes de tráfico y seguridad [ editar ]
Los accidentes automovilísticos representan el 37,5% de las muertes accidentales en los Estados Unidos, lo que los convierte en la principal causa de muerte accidental del país. [28] Aunque los viajeros en automóviles sufren menos muertes por viaje, o por unidad de tiempo o distancia, que la mayoría de los demás usuarios del transporte privado , como ciclistas o peatones [ cita requerida ] , los automóviles también se utilizan más, lo que hace que la seguridad del automóvil sea un tema importante de estudio. Para las personas de 5 a 34 años en los Estados Unidos, los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte, cobrando la vida de 18,266 estadounidenses cada año. [29] [ verificación fallida ]
Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX [30], aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . Solo en 2010, 1,23 millones de personas murieron debido a colisiones de tráfico. [31]
A pesar del alto número de muertes, la tendencia de colisión de vehículos de motor está disminuyendo. Las cifras de peajes en las carreteras en los países desarrollados muestran que las muertes por colisiones de automóviles han disminuido desde 1980. Japón es un ejemplo extremo , con las muertes en las carreteras disminuyendo a 5.115 en 2008, que es el 25% de la tasa per cápita de 1970 y el 17% de la tasa de 1970 por vehículo distancia recorrida. En 2008, por primera vez, más peatones que ocupantes de vehículos murieron en Japón a causa de los automóviles. [32] Además de mejorar las condiciones generales de las carreteras, como la iluminación y los pasillos separados, Japón ha estado instalando tecnología de sistema de transporte inteligente , como monitores para automóviles detenidos, para evitar choques.
En los países en desarrollo, las estadísticas pueden ser extremadamente inexactas o difíciles de obtener. Algunas naciones no han reducido significativamente la tasa de mortalidad total, que es de 12.000 en Tailandia en 2007, por ejemplo. [33] En los Estados Unidos, veintiocho estados tuvieron reducciones en el número de muertes por accidentes automovilísticos entre 2005 y 2006. [34] El 55% de los ocupantes de vehículos de 16 años o más en 2006 no usaban cinturones de seguridad cuando chocaron. [35] Las tendencias de mortalidad en la carretera tienden a seguir la ley de Smeed , [36] un esquema empírico que correlaciona el aumento de las tasas de mortalidad per cápita con la congestión del tráfico.
Crimen [ editar ]
Los delitos de automovilismo y los delitos relacionados con los automóviles incluyen delitos anteriores al automóvil en lugar de exclusivos de él. Muchos se han vuelto más frecuentes con el auge del automovilismo masivo.
- Coche bomba
- El robo de automóviles
- Disparo desde un vehículo
- DUI
- Jaywalking
- Violación de estacionamiento
- Exceso de velocidad
- carrera callejera
- Homicidio vehicular
Costos externos e internos [ editar ]
Costos públicos o externos [ editar ]
Según el Manual de estimación de costes externos en el sector del transporte [6] elaborado por la Universidad de Delft y que es la principal referencia en la Unión Europea para evaluar las externalidades de los coches, los principales costes externos de conducir un coche son:
- costos de congestión y escasez ,
- costos de accidentes ,
- costos de contaminación del aire ,
- costos de ruido ,
- costos del cambio climático ,
- costos para la naturaleza y el paisaje,
- costos de la contaminación del agua ,
- costos de la contaminación del suelo y
- costes de la dependencia energética .
El uso de automóviles para el transporte crea barreras al reducir el paisaje requerido para caminar y andar en bicicleta. Al principio, puede parecer un problema menor, pero a la larga representa una amenaza para los niños y los ancianos. El transporte es un uso importante de la tierra , lo que deja menos tierra disponible para otros fines.
Los automóviles también contribuyen a la contaminación del aire y el agua. Aunque un caballo produce más desechos, los automóviles son más baratos, y hasta ahora son mucho más numerosos en las áreas urbanas que los caballos. Las emisiones de gases nocivos como monóxido de carbono , ozono, dióxido de carbono, benceno y partículas pueden dañar los organismos vivos y el medio ambiente. Las emisiones de los automóviles causan discapacidades, enfermedades respiratorias y agotamiento de la capa de ozono . La contaminación acústica de los automóviles también puede resultar en discapacidades auditivas, dolores de cabeza y estrés en quienes se exponen con frecuencia a ella.
En países como los Estados Unidos, la infraestructura que hace posible el uso del automóvil, como carreteras, caminos y estacionamientos, es financiada por el gobierno y respaldada mediante requisitos de zonificación y construcción. [37] Los impuestos sobre el combustible en los Estados Unidos cubren alrededor del 60% de los costos de construcción y reparación de carreteras, pero poco del costo de construir o reparar carreteras locales. [38] [39] Los pagos de los usuarios de vehículos de motor no alcanzan los gastos del gobierno vinculados al uso de vehículos de motor en 20 a 70 centavos por galón de gasolina. [40] Las leyes de zonificación en muchas áreas requieren que los estacionamientos grandes y gratuitos acompañen a cualquier edificio nuevo. Los estacionamientos municipales suelen ser gratuitos o no cobrantasa de mercado . Por lo tanto, el costo de conducir un automóvil en los EE. UU. Está subsidiado, apoyado por empresas y el gobierno que cubren el costo de las carreteras y el estacionamiento. [37] Esto se suma a otros costos externos que los usuarios de automóviles no pagan, como los accidentes o la contaminación. Incluso en países con mayores impuestos a la gasolina como Alemania, los automovilistas no pagan por completo los costos externos que generan.
Este apoyo gubernamental al automóvil a través de subsidios para la infraestructura, el costo de la aplicación de las patrullas de carreteras , la recuperación de automóviles robados y muchos otros factores hace que el transporte público sea una opción económicamente menos competitiva para los viajeros cuando se consideran los gastos de bolsillo . Los consumidores a menudo toman decisiones basadas en esos costos y subestiman los costos indirectos de la propiedad, el seguro y el mantenimiento del automóvil. [38] Sin embargo, a nivel mundial y en algunas ciudades de EE. UU., Los peajes y las tarifas de estacionamiento compensan parcialmente estos fuertes subsidios para conducir. Los defensores de la política de planificación del transporte a menudo apoyan los peajes, el aumento de los impuestos al combustible y los precios de la congestión y fijación de precios a precio de mercado para el estacionamiento municipal como un medio para equilibrar el uso del automóvil en los centros urbanos con modos más eficientes, como autobuses y trenes.
Cuando las ciudades cobran tarifas de mercado por el estacionamiento, y cuando se cobran peajes en puentes y túneles, la conducción se vuelve menos competitiva en términos de costos de bolsillo. Cuando el estacionamiento municipal tiene un precio bajo y las carreteras no tienen peaje, la mayor parte del costo del uso del vehículo se paga con los ingresos del gobierno general, un subsidio para el uso de vehículos motorizados. El tamaño de este subsidio eclipsa los subsidios federales, estatales y locales para el mantenimiento de la infraestructura y las tarifas con descuento para el transporte público. [38]
Por el contrario, aunque existen costos ambientales y sociales para el ferrocarril, el impacto es muy pequeño. [38]
Caminar o andar en bicicleta a menudo tienen impactos netos positivos en la sociedad, ya que ayudan a reducir los costos de salud y prácticamente no producen contaminación.
Costos privados o internos [ editar ]
En comparación con otros modos populares de transporte de pasajeros, especialmente autobuses o trenes, el automóvil tiene un costo relativamente alto por pasajero por distancia recorrida. [41] Los automovilistas en el Reino Unido parecen gastar en sus automóviles un promedio de aproximadamente 1/3 de su ingreso neto promedio , [42] mientras que los automovilistas en Portugal parecen gastar la mitad de sus ingresos netos. Para el propietario promedio de un automóvil, la depreciación constituye aproximadamente la mitad del costo de funcionamiento de un automóvil, [42] sin embargo, el conductor típico subestima este costo fijo por un gran margen, o incluso lo ignora por completo. [43]
En los Estados Unidos, los gastos de bolsillo por la propiedad de un automóvil pueden variar considerablemente según el estado en el que viva. En 2013, los costos anuales de propiedad de automóviles, incluidos reparación, seguro, gasolina e impuestos, fueron más altos en Georgia ($ 4,233) y más bajos en Oregon ($ 2,024) con un promedio nacional de $ 3,201. [44] Además, el Servicio de Impuestos Internos considera, para los cálculos de la deducción fiscal , que el automóvil tiene un coste total para los conductores en los EE. UU. De 0,55 USD / milla, alrededor de 0,26 EUR / km. [45] Los datos proporcionados por la Asociación Estadounidense de Automóviles indican que el costo de propiedad de un automóvil en los Estados Unidos aumenta aproximadamente un 2 por ciento al año. [46]Los datos de 2013 proporcionados por la Asociación Canadiense de Automóviles concluyen que el costo de propiedad de un automóvil compacto en Canadá, incluidos la depreciación, el seguro, los costos de préstamos, el mantenimiento, la concesión de licencias, etc., fue de CA $ 9500 por año [47] o alrededor de US $ 7300.
Velocidad del consumidor [ editar ]
El filósofo austriaco Ivan Illich , crítico de los hábitos de la sociedad moderna, fue uno de los primeros pensadores en establecer el llamado concepto de velocidad del consumidor . Definió el término en su libro Energy and Equity de 1974 [48]como la distancia que una persona promedio viaja cada año, dividida por la cantidad de tiempo dedicado a los desplazamientos y actividades relacionadas. Calculó que el hombre estadounidense promedio pasaba 1.600 horas al año en actividades relacionadas con el automóvil, aproximadamente el 28% del tiempo que pasaba despierto, y viajaba 7.500 millas (12.100 km) en automóvil cada año, lo que da una velocidad de consumo de aproximadamente 4.7 mph ( 7,6 km / h). En comparación, sus contemporáneos en los países en desarrollo pasaban menos del 8% de su tiempo caminando. En otras palabras, "lo que distingue el tráfico en los países ricos del tráfico en los países pobres no es más kilometraje por hora de vida para la mayoría, sino más horas de consumo obligatorio de altas dosis de energía, empaquetadas y distribuidas de manera desigual por la industria del transporte ". [49]
Ciudad posterior a COVID [ editar ]
La pandemia COVID-19 dio lugar a propuestas de cambio radical en la organización de la ciudad, en particular Barcelona, siendo la peatonalización de toda la ciudad, un transporte basado en la bicicleta y un transporte público eficiente y la inversión del concepto de acera. algunos de los elementos clave. [50] [51] [52]
Ver también [ editar ]
General:
| Alternativas:
| Efectos: [6]
| Respuesta de planificación:
|
Referencias [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
- Foro del Automóvil y la Sociedad
- Volúmenes de tráfico y capacidad de la autopista [ enlace muerto permanente ]
