El 29 de julio de 2011, el vuelo 667 de EgyptAir , un Boeing 777 en un vuelo de pasajeros programado desde El Cairo , Egipto, a Jeddah , Arabia Saudita, sufrió un incendio en la cabina del piloto en tierra en el aeropuerto de El Cairo , mientras se preparaba para partir. No hubo víctimas mortales, pero siete personas fueron tratadas por inhalación de humo. El avión resultó dañado sin posibilidad de reparación económica. [1]
Accidente | |
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Fecha | 29 de julio de 2011 |
Resumen | Fuego de cabina en tierra |
Sitio | Aeropuerto Internacional de El Cairo , El Cairo , Egipto 30 ° 07′N 31 ° 24′E / 30.117 ° N 31.400 ° ECoordenadas : 30 ° 07′N 31 ° 24′E / 30.117 ° N 31.400 ° E |
Total de muertes | 0 |
Lesiones totales | 7 |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 777-266ER |
Nombre de la aeronave | Nefertiti |
Operador | EgyptAir |
Vuelo IATA No. | MS667 |
Registro | SU-GBP |
Origen del vuelo | El aeropuerto internacional de El Cairo , El Cairo , Egipto |
Destino | Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz , Jeddah , Arabia Saudita |
Ocupantes | 317 |
Pasajeros | 307 |
Tripulación | 10 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 5 |
Supervivientes | 317 |
Bajas terrestres | |
Lesiones en el suelo | 2 |
La investigación posterior encontró que el incendio se había originado en el área de almacenamiento del sistema de oxígeno de emergencia de la tripulación , pero no pudo determinar de manera concluyente la fuente de ignición ni la causa de la fuga de oxígeno que alimentó el incendio.
Accidente
El EgyptAir Boeing 777 estaba estacionado en la puerta F7 de la Terminal 3 en el aeropuerto de El Cairo el 29 de julio de 2011, con los preparativos en marcha para operar el vuelo 667. Cuando los últimos 307 pasajeros estaban embarcando, la tripulación de vuelo en la cabina escuchó un estallido y un Un silbido procedente de la consola del lado derecho, seguido inmediatamente por humo y llamas. El primer oficial saltó de su asiento y el capitán le ordenó que abandonara la cabina, mientras que el capitán intentó sin éxito apagar el fuego utilizando el extintor de a bordo. [2] [3] : 97, 109
Según la grabadora de voz de la cabina , a las 9:11:38 se producen ruidos que el informe final caracteriza como "se oye un estallido, seguido de un silbido similar al escape de gas presurizado". [3] : 24 Tres segundos después, el capitán le dice al primer oficial que "levántese, salga ahora". [3] : 24 Veintiún segundos después, el capitán dice "fuego, fuego, llama al fuego". [3] : 24 El fuego estalló unos 30 minutos después de que el primer oficial realizara una prueba de la función de la máscara de oxígeno durante la lista de verificación estándar previa al vuelo. [3] : 97, 109 Los pasajeros fueron evacuados inmediatamente a través de los dos puentes de reacción conectados . [3] : 86
Los equipos de bomberos del aeropuerto llegaron al lugar unos tres minutos después de que se dio la alarma y rápidamente extinguieron el fuego. Dos bomberos y cinco pasajeros y la tripulación fueron hospitalizados por inhalación de humo. [2] [4]
Posteriormente, la aeronave fue cancelada , habiendo sufrido daños estructurales severos en el área de la cabina, así como daños extensos por calor y humo en la cabina. [2] [4]
Aeronave
La aeronave involucrada era un Boeing 777-266ER llamado Nefertiti , con matrícula egipcia SU-GBP (C / N 28423, msn 71). Había volado por primera vez en 1997 y tenía 14 años en el momento del accidente. Había acumulado 48.281 horas de tiempo de vuelo y había completado 11.448 ciclos de vuelo. [2]
Investigación
Dado que el área donde se originó el incendio no tiene líneas de combustible, líneas de aceite o líneas hidráulicas, la investigación se centró en el sistema de suministro de oxígeno de la tripulación como la causa principal o un factor contribuyente importante. [3] : 59 En los días posteriores al incendio, se examinó el área de la cabina donde se originó el incendio en SU-GBP en todos los aviones EgyptAir 777-200 y 777-300. Según el informe final de la investigación, el cableado encontrado en la placa de luz de oxígeno no coincidía con el diseño original de Boeing: [3] : 60
Se encontró que el avión 777-200 difiere del diseño actual de Boeing. En particular, el cableado a la placa de luz de la máscara de oxígeno del primer oficial difería en los siguientes aspectos: faltaba una abrazadera de cable, el cableado no tenía mangas y se encontró un gran bucle de cable sin soporte. Todos los 777-200 de EgyptAir tenían una configuración de cableado similar en la ubicación de la máscara de oxígeno del primer oficial. El cableado lateral del capitán era similar, excepto que todos los aviones inspeccionados tenían fundas. ... En uno de los aviones 777-200, la capa exterior del aislamiento del cableado se encontró dañada, aunque la capa interior estaba intacta y el conductor no estaba expuesto.
No se pudo determinar el motivo de las abrazaderas faltantes. [3] : 60 Aproximadamente 380 primeros aviones 777 no tenían mangas en el cable en la luz de oxígeno. [3] : 35 Boeing emitió un boletín de servicio en octubre de 2011 recomendando que se inspeccionara el cableado de la placa de luz de oxígeno y, si fuera necesario, se instalaran las fundas y se reemplazaran los cables dañados. [3] : 61
Las pruebas realizadas por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . Después de un incendio anterior en la cabina de un Boeing 767 encontraron que las mangueras flexibles de suministro de oxígeno podrían encenderse si los resortes anti-torsión a lo largo de la manguera de suministro de oxígeno están expuestos a una corriente eléctrica. Las mangueras en SU-GBP estaban compuestas por dos capas de silicona con el resorte incrustado en la capa exterior, a diferencia de la manguera en las pruebas NTSB. Las pruebas realizadas por Boeing en las mangueras de oxígeno de la tripulación del 777 encontraron que dos de las siete probadas eran conductoras. Pruebas adicionales en condiciones que aumentaron la probabilidad de ignición mostraron que 5 voltios de corriente continua no eran suficientes para destruir la manguera. Sin embargo, el informe final señala que estas pruebas se realizaron en mangueras nuevas y que Boeing planeaba realizar pruebas similares en mangueras más antiguas de aviones en servicio para ver si algún cambio relacionado con la edad podría haber afectado los resultados. [3] : 65
La misma prueba también se realizó a voltajes y amperaje del cableado de la aeronave que se encuentran en otras partes de la cabina. Con aire en la manguera, la aplicación de 28 voltios CC a 5 amperios de corriente o 115 voltios CA a 2,5 amperios no rompió la manguera ni provocó ignición, pero 28 V CC a 6 amperios o 115 V CA a 5 amperios resultó en un pequeña fuga con "algo de incandescencia". [3] : 42 Con oxígeno en el tubo, 5 V CC a 1,2 amperios o 28 V CC a 2,5 amperios no provocaron una ruptura, pero 28 V CC a 5 amperios provocaron una fuga "seguida de ignición y rotura completa de la manguera [ sic ] ". [3] : 42 Boeing examinó el diseño del suministro de oxígeno para determinar posibles fuentes de electricidad: [3] : 42
Con la excepción del cable del micrófono de la máscara de oxígeno (que se encontró que transportaba solo corrientes de señal de nivel de miliamperios), todo el cableado en el área del sistema de oxígeno del capitán y el primer oficial siguió los requisitos de diseño para la separación. Sin embargo, se determinó que el contacto entre el cableado de la aeronave y los componentes del sistema de oxígeno puede ser posible si faltan o están fracturadas varias abrazaderas para cables o si los cables están instalados incorrectamente.
El calentamiento adiabático por la liberación repentina de oxígeno presurizado en la manguera fue otra posible fuente de ignición, pero se descartó. La grasa para ventanas en un ambiente rico en oxígeno fue otra fuente de ignición que se investigó, pero las pruebas determinaron que el nivel de oxígeno no afectó el punto de inflamación, que estaba a más de 200 ° F por encima de la temperatura teórica máxima en esa parte de la cabina. [3] : 65
La investigación no determinó de manera concluyente la causa del incendio, solo que el incendio se originó cerca de la tubería de suministro de la máscara de oxígeno del primer oficial y que se sospecha que el oxígeno de la máscara de suministro del primer oficial "ha contribuido a la intensidad y velocidad del incendio", [3 ] : 65 aunque no se sabe si una ruptura del sistema de oxígeno proporcionó un ambiente inflamable para que se iniciara el fuego o si el sistema de oxígeno se rompió como resultado del incendio, y una falla eléctrica, posiblemente en resortes anti-torsión en flexibles mangueras de suministro de oxígeno, puede haber causado el incendio. [3] : 65
Referencias
- ^ Hradecky, Simon (29 de julio de 2011). "Accidente: Egyptair B772 en El Cairo el 29 de julio de 2011, incendio de la cabina" . The Aviation Herald . Consultado el 8 de mayo de 2019 .
- ^ a b c d "Fuego de tierra del vuelo 667 de EgyptAir" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 2 de enero de 2012 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Dirección Central de Investigación de Accidentes de Aeronave (septiembre de 2012). Informe final sobre el incendio de la cabina del avión Boeing 777-200 de EgyptAir en el aeropuerto de El Cairo el 29 de julio de 2011, matrícula SU-GBP, vuelo n.o MS 667 Cairo / Jeddah (PDF) (Informe). El Cairo: Dirección Central de Investigación de Accidentes de Aviación. Archivado desde el original (PDF) el 7 de marzo de 2016 . Consultado el 22 de abril de 2018 .
- ^ a b "Incidentes / accidentes recientes en todo el mundo" . Centro de evaluación de datos de accidentes de aviones de pasajeros. Julio de 2011 . Consultado el 2 de enero de 2012 .