La Guerra del Ancho de Erie (a veces llamada Guerra del Ferrocarril de Erie ) fue un conflicto entre los ciudadanos de Erie, Pensilvania , y dos compañías ferroviarias por la estandarización del ancho de vía entre Erie y la frontera de Nueva York . Comenzó el 7 de diciembre de 1853 y terminó el 1 de febrero de 1854.
Fecha | 7 de diciembre de 1853-1 de febrero de 1854 |
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Localización | Pensilvania , Estados Unidos |
También conocido como | Guerra ferroviaria de Erie |
Fondo
En 1849, el Erie y ferrocarril del este del Norte comenzaron a tender las vías al este de Erie a la frontera de Nueva York, Pennsylvania, 20 millas (32 km) de distancia, en un indicador de 6 pies ( 1829 mm ). [1] Al mismo tiempo, la Franklin Canal Company estaba colocando una vía al oeste desde Erie hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania y el Buffalo and State Line Railroad estaba colocando una vía desde Buffalo hasta la frontera entre Pensilvania y Nueva York. Ambos tenían un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ) (ancho de Ohio). [1] El 23 de noviembre de 1852, el primer tren salió de Erie hacia Ashtabula, Ohio , y el 19 de enero de 1852, el primer tren de la frontera del estado de Nueva York llegó a Erie. [1] [2] Un pasajero que viaja entre Buffalo y Cleveland se vio obligado a cambiar de tren dos veces: una vez en Erie y una vez en la frontera de Pennsylvania-Nueva York, debido a las diferentes calibres. [3] Los trenes estaban programados para conectarse, pero los retrasos no eran infrecuentes, lo que resultaba en conexiones perdidas. Muchos pasajeros se dieron cuenta, inesperadamente, de que tenían que pasar una noche en Erie antes de continuar al día siguiente.
Los ciudadanos de Erie se beneficiaron de ser un "lugar de parada obligatorio", [1] ya que ganaron mucho dinero con el transporte de carga de un tren a otro y con los pasajeros que compraban comida en los restaurantes de Erie o en los vendedores ambulantes (lo que llevó al conflicto a ser referido a veces a, con desprecio, como la "Guerra del maní" [4], ya que los vendedores de maní de Erie supuestamente serían los más afectados por la falta de pasajeros). Los pasajeros se hospedaron en los hoteles Erie. Los propietarios de Buffalo and State Line Railroad pudieron adquirir 2 ⁄ 3 de las acciones de Erie y North East , [1] y el 16 de noviembre de 1853, anunciaron que volverían a colocar la vía de 6 pies ( 1829 mm ). entre Erie y la frontera de Nueva York usando la vía más estrecha de Ohio, [5] pero cuatro meses antes, para tratar de evitar el cambio, el ayuntamiento de Erie había promulgado ordenanzas que prohibían que la nueva vía cruzara las calles de la ciudad. [6] El 26 de noviembre de 1853, el consejo se volvió a convocar cuando se encontraron traviesas de ferrocarril en preparación para el cambio de ancho . El concejo aprobó una ordenanza que permite al alcalde llamar a la policía de la ciudad para que derribe cualquiera de las vías del tren que cruzan las calles de la ciudad, "para preservar el ancho actual del ferrocarril". [7]
Conflicto
El 7 de diciembre de 1853, después de prestar juramento a 150 "agentes de policía especiales", [7] el alcalde Alfred King condujo a la policía hasta el puente del ferrocarril que cruzaba las calles estatal y francesa y, donde los ingenieros habían marcado los bordes de las calles en los puentes, había secciones de los puentes recortadas. [7] Esa noche, a 11 km (7 millas) de distancia en la ciudad de Harborcreek , sus ciudadanos decidieron aprobar sus propias ordenanzas y luego procedieron a romper las vías a lo largo de la carretera. [5] Tres días más tarde, las vías del nuevo ancho de vía se completaron hasta los límites de la ciudad y esa noche la gente de Harborcreek volvió a arrancar las vías, derribó un puente e incluso excavó un paso a nivel . [8] El ferrocarril obtuvo una orden judicial del Tribunal de Circuito de los Estados Unidos en Pittsburgh , y un mariscal de los Estados Unidos fue enviado a Harborcreek. Al llegar a Harborcreek, el mariscal se lo entregó a uno de los funcionarios de Harborcreek y le señaló el sello de los Estados Unidos . [9] El funcionario rápidamente lo arrojó al suelo y lo pisoteó con el talón y declaró que la marca del talón era "el sello de Harborcreek". [9]
El incidente más grave ocurrió el 27 de diciembre de 1853, cuando un tren de funcionarios ferroviarios y trabajadores de la nueva línea fue detenido en las afueras de Harborcreek por una multitud que rompía las vías. Un oficial disparó contra uno de los hombres de la multitud y lo dejó inconsciente. La multitud, que creía que el hombre estaba muerto, persiguió al oficial de regreso a su tren. Después de que dos o tres miembros de la multitud se abrieron paso hacia el tren, el tren dio marcha atrás y "se dirigió a toda velocidad hacia la línea estatal". [10] Una vez que cruzó la frontera, el tren se detuvo y los polizones de Harborcreek fueron enviados de regreso a la frontera hacia Pensilvania.
Finalmente, el 1 de febrero de 1854, el ferrocarril pasó un tren a través de Erie sin cambio. Pero los disturbios civiles continuaron durante años. [11] La gente del pueblo fue asaltada, el edificio del periódico local fue demolido y las ruinas quemadas, y la iglesia presbiteriana se partió en dos. [11] El asunto causó tantos resentimientos que la gente evitó discutirlo durante años para evitar iniciar discusiones. [12]
Reacciones
El gobernador de Pensilvania, William Bigler, simpatizaba con Erie diciendo: "Pensilvania tiene la clave de este importante vínculo de conexión entre Oriente y Occidente, y yo sin vacilar digo que donde no se debe violar ningún principio de amistad o comercio, es el derecho y el deber del Estado de convertir sus ventajas naturales en la promoción de las opiniones y el bienestar de su propio pueblo ". [13]
Aunque el gobernador y el estado de Pensilvania estuvieron de acuerdo con los objetivos de Erie, la gente de otros estados criticó a Pensilvania por su "egoísmo". El Representante de los Estados Unidos de Ohio, Edward Wade , sugirió que el apodo de Pensilvania se cambiara por el de " Estado Shylock " porque "exigía una 'libra de carne' de todos los que pasaban sus fronteras". [14]
El 26 de diciembre de 1853, Horace Greeley , editor del New York Tribune , tuvo que viajar a través de Erie en su camino a Chicago y tuvo que viajar de Harborcreek a Erie en un trineo abierto "a través de una tormenta de viento, nieve y aguanieve. ". La mayoría de la gente tuvo que caminar la brecha de siete millas que dejaron los Destripadores, incluso en pleno invierno "con vientos helados que barrían el lago Erie ... Muchos tenían pies, manos y rostros congelados. Un hombre murió congelado ... Turistas amargados tropezaban en la nieve, arrastrando su equipaje con ellos siempre que era humanamente posible en lugar de comprar algo en Erie ". [15] Greeley había esperado poder dar una conferencia en Adrian, Michigan , ese mismo día "pero eso no podía ser ahora, porque el Reino de Erie lo prohibió". [dieciséis]
Resolución
En enero de 1854, con la derogación del Compromiso de Missouri por la Ley Kansas-Nebraska , la Guerra Erie Gauge dejó de llamar la atención. [17]
El 28 de enero, la Asamblea General de Pensilvania aprobó una legislación que mantenía "la ruptura en Erie" y derogaba el estatuto de Franklin Canal Company. El gobernador Bigler nombró al futuro gobernador William F. Packer como superintendente del estado y tomó personalmente el control de Franklin Canal Company. [18] Todos los puentes y vías de Erie & North East fueron reconstruidos el 1 de febrero, y los trenes E&NE volvieron a funcionar con normalidad. [19]
Aunque la Guerra de los Gauge terminó en gran parte en febrero de 1854, las interrupciones continuaron irregularmente hasta 1856. [20] A mediados de enero de 1855, una turba en Harborcreek destrozó la vía Erie & North East y destruyó dos puentes. El estado envió a la policía y el daño a la propiedad terminó de inmediato. Días después, los puentes se reconstruyeron rápidamente y la vía se recuperó. [21]
Referencias
- ↑ a b c d e Wellejus , 2004 , págs. 11-12.
- ^ Reed 1925 , pág. 352.
- ^ Rodas , 1900 , p. 20.
- ↑ Kent , 1948 , pág. 254.
- ↑ a b Rhodes , 1900 , pág. 21.
- ^ Reed 1925 , págs. 352-353.
- ↑ a b c Reed , 1925 , pág. 354.
- ^ Rodas , 1900 , p. 22.
- ↑ a b Kent , 1948 , pág. 253.
- ↑ Kent , 1948 , pág. 264.
- ↑ a b Davis , 1933 , pág. 42.
- ^ Spearman, Frank (enero de 1906). "La famosa guerra de Erie" . Revista de Moody . págs. 234-237 . Consultado el 9 de abril de 2018 .
- ^ Egle 1902 , pág. 651.
- ^ "Mejoramiento de Puertos y Ríos" . Congressional Globe : 230. 23 de enero de 1854.
- ^ Davis , 1933 , pág. 40.
- ↑ Kent , 1948 , pág. 262.
- ^ Rodas , 1900 , p. 23.
- ↑ Kent , 1948 , pág. 269.
- ^ "Compañía del Canal de Franklin". Erie Weekly Gazette . 2 de febrero de 1854. p. 2.
- ^ Rosenberger 1975 , p. 263.
- ^ "Los diablos otra vez en el trabajo" . Western Reserve Chronicle y Transcripción semanal del Times . 17 de enero de 1855. p. 2 . Consultado el 26 de febrero de 2018 .
Bibliografía
- Davis, Earle (enero de 1933). "Cuando Erie luchó contra el ferrocarril". Revista Railroad Stories .
- Egle, William Henry (1902). Archivos de Pensilvania. Volumen II, Serie 4 . Harrisburg, Pa .: Estado de Pensilvania.
- Kent, Donald H. (octubre de 1948). "La guerra de Erie de los medidores" . Historia de Pensilvania : 253-275 . Consultado el 1 de febrero de 2011 .
- Reed, John Elmer (1925). Historia del condado de Erie. Volumen 1 . Topeka, Kan .: Compañía editorial histórica.
- Rodas, James Ford (1900). Historia de los Estados Unidos desde el compromiso de 1850. Volumen 3 . Nueva York: Harper & Brothers.
- Rosenberger, Homer Tope (1975). El ferrocarril de Filadelfia y Erie: su lugar en la historia económica estadounidense . Potomac, Maryland: Fox Hills Press. ISBN 9780914932024.
- Wellejus, Edward T. (2004). Condado histórico de Erie: una historia ilustrada . San Antonio, Tex .: Red de Publicaciones Históricas. ISBN 9781883658441.