Eurotrain era una empresa conjunta formada por Siemens y GEC-Alstom para comercializar tecnología ferroviaria de alta velocidad en Asia. En 1997 fue uno de los dos competidores que suministraron el sistema central del tren de alta velocidad de Taiwán (THSR), y el concesionario THSRC le otorgó el estatus de postor preferido. Eurotrain montó un tren de demostración, pero más tarde THSRC decidió adjudicar el contrato a un consorcio rival, lo que llevó a una batalla legal que terminó con el pago de daños para Eurotrain en 2004.
Orígenes
Eurotrain era una empresa conjunta de Siemens (el principal fabricante del ICE alemán ) y GEC-Alsthom (el principal fabricante del TGV francés ), formada en marzo de 1996 con el objetivo de poner en común sus tecnologías ferroviarias de alta velocidad y comercializarlas conjuntamente en Asia. [1] Las empresas querían evitar que se repitiera la batalla competitiva que tenían por la KTX de Corea , que resultó en una pérdida para Siemens y beneficios limitados para la victoriosa GEC-Alsthom. [2] GEC-Alsthom tenía el 60% y Siemens el 40% de la empresa conjunta. [3] El primer y único proyecto de alta velocidad en el que participó Eurotrain fue THSR.
Participación en la licitación de THSR
Éxito inicial
THSR se realizó como un proyecto Build-Operate-Transfer (BOT), pero Eurotrain ya estaba involucrado en la etapa de licitación de la franquicia BOT. Las ofertas de los dos consorcios rivales se basaron en plataformas específicas de tecnología ferroviaria de alta velocidad: Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC) aliado con Eurotrain, mientras que el rival Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) se alió con Taiwan Shinkansen Consortium (TSC) , que ofrecía tecnología japonesa Shinkansen . El 25 de septiembre de 1997, [4] THSRC (más tarde rebautizada como Taiwan High Speed Rail Corporation con el mismo acrónimo) fue seleccionada como postor preferente. [5]
También en 1997, THSRC declaró a Eurotrain como el licitador preferido para suministrar la tecnología central, [6] [7] que incluía trenes de alta velocidad, vías, electrificación, señalización y comunicaciones. [8]
Durante las negociaciones finales, THSRC y Eurotrain intentaron convencer a BOHSR de la viabilidad técnica de su oferta organizando una carrera de demostración con un tren híbrido ensamblado específicamente para este fin [9] (véase Tren de demostración ).
El desastre del tren de Eschede el 3 de junio de 1998 no redujo las posibilidades de THSRC: aunque BOHSR quería información detallada de Alemania sobre las causas del accidente, reconoció que el tipo de tren de Eurotrain en la oferta de THSRC no utilizaba el tipo de rueda cuya rotura era la causa raíz del descarrilamiento. [10] La THSRC finalmente firmó el acuerdo sobre el contrato BOT con el gobierno el 23 de julio de 1998. [11]
Tren de demostración
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/80/Eurotrain_München_Laim.jpg/440px-Eurotrain_München_Laim.jpg)
Para cumplir con los requisitos de alta capacidad de THSRC, Alstom y Siemens planearon crear un tipo de tren híbrido que combina los vagones intermedios articulados de dos pisos TGV Duplex más ligeros y de mayor capacidad , extendidos de 8 a 12 vagones, con los motores más potentes de los ferrocarriles alemanes (DB ) Trenes de alta velocidad ICE 2 . [12]
A principios de 1998, las dos compañías crearon un tren de demostración combinando vagones de tres trenes de alta velocidad franceses y alemanes existentes: los cabezales de potencia ICE 2 DB 402 042-6 y 402 046-7 y los vagones intermedios de TGV Duplex trainset # 224. [12]
Los tres componentes del tren de demostración se adaptaron por separado en la planta de Siemens en Duewag en Uerdingen , Alemania y en la planta de GEC-Alsthom en La Rochelle , Francia, en marzo de 1998. [12] Las adaptaciones incluyeron la conexión de los cabezales ICE 2 al techo. cable de alta tensión a lo largo del tren TGV, la instalación de cables electrónicos y ópticos para la electrónica de control de la transmisión ICE en el techo del tren TGV, la instalación de un rectificador en un vagón TGV para la electricidad a bordo y el reemplazo de el acoplador automático en los cabezales de potencia ICE 2 con amortiguadores laterales y acoplador UIC estándar. [12] Los sistemas de frenado no se adaptaron, solo se utilizó frenado neumático. [12] Los cabezales de potencia ICE 2 también recibieron una librea especial para armonizar con la del conjunto TGV Duplex. [12]
El tren se ensambló en Munich a principios de abril de 1998, seguido de pruebas estáticas y cuasiestáticas. [12] Luego, entre el 25 y el 30 de abril de 1998, el tren realizó recorridos de prueba con velocidades de hasta 310 km / h en el ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg y en la línea de Hannover a Minden , para medir la estabilidad de marcha y el confort de marcha. , presión durante los cruces de túneles y ruido de paso. [12]
El 3 de mayo de 1998 se presentó al público en Hamburgo el tren de demostración Eurotrain . [12] Al día siguiente, 4 de mayo de 1998, el tren realizó un recorrido de presentación desde Göttingen a Hannover con representantes de THSRC y BOHSR presentes, alcanzando una velocidad máxima de 316 km / h. [13] [14]
Salida del proyecto
THSRC tuvo dificultades para reunir capital para el proyecto. En mayo de 1999, el gobierno de Japón prometió préstamos blandos si THSRC cambiaba a TSC, [15] y el jefe de la candidatura perdedora de CHSRC, quien era el principal financista del Kuomintang gobernante , también prometió fondos. [15] A la luz de estas ofertas, en mayo de 1999, THSRC señaló que la selección del proveedor principal del sistema aún estaba abierta y relanzó formalmente una licitación el 15 de junio de 1999. [16]
Para equilibrar las ventajas financieras percibidas de la oferta de TSC, Eurotrain ofreció tomar una participación del 10% en THSRC en septiembre de 1999. [17] (El próximo año, TSC también firmaría un acuerdo para comprar una participación del 10% en THSRC. [18] ) Los competidores también recibieron respaldo del gobierno público para sus ofertas. Si bien el gobierno japonés apoyó a TSC con la promesa de préstamos antes mencionada, [17] una carta de la Comisión de Comercio de la Unión Europea al gobierno de Taiwán expresó el apoyo de toda Europa a Eurotrain. Una visita del ministro de Transporte de Francia solo fue cancelada a raíz del escándalo de sobornos de las fragatas de Taiwán , lo que generó rumores de que Eurotrain podría tener vínculos con el grupo de presión en el centro del escándalo. [19] Sin embargo, se planearon más visitas ministeriales de Francia y Alemania antes de que llegara la decisión. [20]
THSRC anunció el 28 de diciembre de 1999 que negociaría un contrato final con el Consorcio Shinkansen de Taiwán, diciendo que si bien ambos trenes eran satisfactorios, TSC tenía "méritos tecnológicos, de precio, financieros y de mantenimiento". [21] THSRC hizo hincapié en que las expectativas sobre las fluctuaciones de los tipos de cambio influían, pero también señaló que TSC ofrecía un Shinkansen más nuevo que el que tenían en 1997. [21]
Se rumoreaba que la decisión de TSC sobre Eurotrain fue política: [22] según los medios taiwaneses, se tomó la decisión de allanar el camino para la visita del entonces presidente Lee Teng-hui a Japón. [21] THSRC negó las acusaciones. [22] [23] Sin embargo, en un libro publicado a principios de mayo de 1999, Lee hizo un caso para elegir la oferta japonesa, afirmando que si bien era más caro, el Shinkansen era superior basado en consideraciones políticas y de seguridad. [15]
Batalla legal
El consorcio Eurotrain perdedor interpretó los términos de su anterior estado de licitador preferido como un acuerdo vinculante que la THSRC violó al iniciar negociaciones con TSC, [24] y presentó una orden judicial en su contra. [25] En nombre de Eurotrain, el presidente de Siemens, Heinrich von Pierer, también presionó al presidente Lee Teng-hui para que interviniera, pero fue rechazado. [22] Las oficinas comerciales de Alemania, Francia y Gran Bretaña también interrogaron a la presidenta de THSRC. [24] Eurotrain perdió el caso de medida cautelar tanto en la presentación inicial [7] como en la apelación en el Tribunal Superior. [26]
Si bien Eurotrain finalmente aceptó la oferta del sistema de trenes, presentó una reclamación por daños de 800 millones de dólares en el Centro de Arbitraje Internacional de Singapur en febrero de 2001. En respuesta, la THSRC afirmó que su decisión era comercial y reiteró que "el precio, la planificación financiera y el mantenimiento "fueron los únicos factores decisivos. [27] Después de un largo proceso de arbitraje, el tribunal dictaminó en marzo de 2004 que la THSRC debería pagar una compensación por los 32,4 millones de dólares que Eurotrain gastó en desarrollo y 35,7 millones de dólares por enriquecimiento injusto. [6] La THSRC acordó pagar 65 millones de dólares EE.UU. (89 millones de dólares EE.UU. con intereses) a Eurotrain en noviembre de 2004. [23]
Legado
El trabajo de THSRC con Eurotrain dio como resultado el uso de tecnología ferroviaria de alta velocidad europea o especialistas en algunos campos.
- THSRC adoptó las especificaciones europeas para la superestructura, con un área de sección transversal más grande y una mayor resistencia del puente que lo que era estándar en las líneas Shinkansen. [28]
- La THSRC también prescribió normas de estabilidad europeas para vías férreas construidas por empresas japonesas. [29]
- THSRC planeó una operación bidireccional en las dos vías como es común en Europa, en contraste con las vías estrictamente unidireccionales en Japón, lo que obligó a TSC a desarrollar un nuevo sistema de control automático de trenes (ATC). [28]
- También para operación bidireccional, un fabricante alemán suministró interruptores de punta oscilante de alta velocidad en vías en placa sin balasto . [28] [30]
- El proveedor del Sistema de Control Ambiental, que monitorea y controla los dispositivos y factores externos y se conecta al sistema de comunicación, utilizó equipos de Siemens. [8] En julio de 2010, después de no poder resolver un problema persistente con los detectores de posición final que causó fallas en el interruptor, [31] THSRC pidió a Siemens que ayudara a encontrar la causa raíz. [32]
- THSR inició la operación de sus trenes construidos en Japón con 40 conductores franceses y 13 alemanes. THSRC planeó capacitar a suficientes conductores locales para reemplazarlos en 18 meses. [33]
Otros proyectos, HTE, el fin
Aunque en los noventa, Eurotrain consideró seriamente participar en la competencia esperada para el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , las empresas constituyentes no siguieron adelante con la empresa conjunta y compitieron por más contratos por separado.
Después de una reunión el 17 de diciembre de 1999, Hartmut Mehdorn, CEO de DB, recién instalado, y Louis Gallois, CEO de SNCF, pidieron a la industria ferroviaria europea que creara una plataforma conjunta de trenes de alta velocidad para lograr economías de escala. [34] El portavoz de DB argumentó que si las empresas alemanas y francesas pueden ofrecer conjuntamente Eurotrain en Taiwán, lo mismo debería ser posible en Europa. [34]
La propuesta, denominada Euro-Train por los medios de comunicación, se adoptó como un proyecto conjunto de los ferrocarriles estatales europeos y los productores de trenes, y los componentes de Eurotrain, Alstom y Siemens, siguieron siendo los únicos socios industriales del proyecto en septiembre de 2000. [35] El proyecto fue oficialmente llamado Highspeed Train Europe (HTE), y el ferrocarril estatal italiano FS se ganó como socio adicional. Sin embargo, tras la evaluación de 10.000 preguntas detalladas, quedaron 500 en las que los socios no pudieron transigir, [36] y el proyecto HTE se abandonó en septiembre de 2009. [37]
Referencias
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En Taiwán böten bereits deutsche und französische Firmen gemeinsam den Hochgeschwindigkeitszug "Eurotrain" an, ergänzte Bahnsprecher Stephan Heimbach gegenüber SPIEGEL ONLINE. "Warum sollte in Europa nicht das möglich sein, was in Asien schon praktiziert wird?"
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