El motor Evolution (conocido popularmente como Evo ) es un motor bicilíndrico en V de 45 grados refrigerado por aire fabricado en 1984 por Harley-Davidson para las motocicletas de la compañía . Se fabricó en el desplazamiento de 1.340 cc (82 pulgadas cúbicas) para las motos Harley-Davidson Big V-twin, reemplazando el motor Shovelhead hasta 2000, cuando el último EVO se colocó en una fábrica de producción FXR4 personalizada (FXR2 y FXR3 fueron las primeras CVO ) . En 1999, fue reemplazada por la Harley-Davidson Twin Cam 88en el modelo Touring y Dyna y en 2000 en los modelos Softail. También disponible en el modelo Sportster a partir de 1986, que se hizo en el desplazamiento 1100 cc (67 cu in) hasta 1988 y todavía se hace en el 883 cc (53,9 pulgadas cúbicas) y 1200 cc (73 cu in) [1] desplazamientos para Harley-Davidson Sportster, en sustitución del motor Ironhead Sportster.
La mayoría de los analistas consideran que el Evolution es el motor que salvó a la reorganizada empresa Harley-Davidson de cierta quiebra . El nombre oficial de Harley-Davidson para el motor probablemente estaba relacionado con el intento de la compañía de reformar su imagen luego de la compra por parte de la gerencia en 1981 del propietario anterior American Machine and Foundry (AMF). [2]
Tanto las culatas como los cilindros del motor Evolution están hechos de aluminio para reducir el peso en comparación con un diseño de hierro fundido. La eficiencia del enfriamiento por aire se mejora ya que el aluminio es un conductor térmico superior al hierro fundido. Las cajas de balancines en bloques (por lo que se denominan "cabeza de bloque" que nunca se prendieron), las cabezas y cilindros de aluminio (también denominados "jarras") son la única parte del motor Evolution que se puede decir que es esencial; las encarnaciones Big Twin y Sportster del Evolution son significativamente diferentes.
Evolución en la Sportster
La construcción de la unidad de la Harley-Davidson Sportster , que esencialmente no ha cambiado desde su inicio como el modelo "K" de 750 cc con válvulas laterales en 1952, se mantuvo con la actualización del motor Evolution en 1986, lo que resultó en una configuración única del tren de válvulas . A diferencia de casi cualquier otro motor en producción en la actualidad, la Sportster Evolution usa una leva por válvula en cabeza del motor , lo que resulta en cuatro árboles de levas individuales, de un solo lóbulo, accionados por engranajes . De este modo, los lóbulos de las levas están todos situados uno detrás del otro y, como resultado, las varillas de empuje están dispuestas en pares (delantera y trasera) paralelas al eje del cilindro. Esto permite que cada elevador y varilla de empuje se desvíen de los lóbulos de la leva perpendiculares al plano del lóbulo. Esta configuración es compatible con las levas radicales de alto rendimiento, lo que convierte a la Sportster Evolution en una opción natural para la línea de motos deportivas Buell Motorcycle Company, una vez propiedad de Harley-Davidson, desde 1986 hasta finales de 2009 (año modelo 2010).
El motor Sportster Evolution se ha mantenido prácticamente sin cambios desde 1986 hasta la actualidad, aunque los cambios en la transmisión, la transmisión final y los soportes del motor han requerido cambios en la carcasa Sportster Evolution. La construcción es casi la misma entre las versiones de 883 cc y 1200 cc; la principal diferencia entre los dos es un orificio más pequeño en el 883 cc (heredado de su anterior padre "ironhead"), junto con cabezas ligeramente diferentes. Las conversiones de 883 cc a 1200 cc son relativamente económicas y comunes, [3] y más baratas que el sobreprecio para pasar de un motor de 883 a 1200 cc en una bicicleta nueva. [4] Los carburadores eran estándar en los motores Sportster hasta 2007, cuando fueron reemplazados por el sistema Delphi Electronic Sequential-Port Fuel Injection (ESPFI).
Se usó un derivado simplificado del motor en la motocicleta de nivel de entrada Buell Blast de 2000 a 2009. El motor Sportster que se usó en la Buell Blast era en muchos aspectos similar al usado en las Sportsters, aunque sin el cilindro trasero, además de con otras concesiones para reducir el costo total y el mantenimiento.
Evolución en las grandes motos
El Evolution Big Twin tuvo una carrera de quince años en los cuadros Dyna, Softail, FXR y Touring de Harley-Davidson, aunque se utilizó un número limitado de Evolutions en los modelos CVO FXR4 del año 2000 y FXR2 y FXR3 de 1999. Si bien la carcasa principal solo se modificó ligeramente con respecto al motor Shovelhead anterior, el extremo superior se mejoró significativamente.
La Evolution de 1340 cc utiliza un árbol de levas de cuatro lóbulos, impulsado por engranajes, ubicado justo encima del eje del cigüeñal . Si bien esto simplifica el reemplazo del árbol de levas, complica el tren de válvulas Big Twin con taqués / elevadores y varillas de empuje que se desvían del árbol de levas en ángulos tremendamente diferentes. Las varillas de empuje Big Twin tienen una apariencia helicoidal distinta porque el plano vertical formado por los balancines de cada cilindro (de adelante hacia atrás) es exactamente perpendicular al plano vertical formado por los lóbulos de la leva (de izquierda a derecha). La necesidad de un conjunto de levantador y varilla de empuje para llegar hasta el lóbulo de leva más externo da lugar a los conjuntos de elevadores desplazados reveladores del Big Twin, donde el conjunto del levantador delantero se encuentra un poco más lejos y se gira para habilitar el engranaje de la válvula. para hacer el alcance.
La Big Twin ha ido acompañada de una serie de transmisiones y transmisiones primarias diferentes, tanto en motocicletas Harley-Davidson de producción como en aplicaciones personalizadas. La selección de accesorios del mercado de accesorios para estos sistemas estrechamente relacionados es amplia, al igual que para el motor en sí.
El motor Evolution Big Twin fue, hasta la introducción del motor Twin Cam , el último de la línea de motores de válvulas en cabeza de una sola leva que remonta su linaje al diseño seminal de Knucklehead escrito por el fundador Bill Harley . También es el diseño de Harley-Davidson respaldado por el mercado de accesorios más grande, hasta la fecha, con clones del motor producidos por terceros como S&S Cycle y varios otros. Harley volvió a un diseño de cámara única con el motor Milwaukee-Eight , introducido por primera vez para los modelos de turismo en 2017.
Ver también
Referencias
- ^ Greg Field (2001). Motocicletas Harley-Davidson Evolution . Libros de motor. pag. 33. ISBN 978-0-7603-0500-3.
- ^ Revista Smithsonian , agosto de 2003, pág. 36 - "Cosa salvaje", Robert F. Howe
- ^ Timothy Remus (1998). Cómo personalizar tu Harley-Davidson . Libros de motor. págs. 67, 78. ISBN 978-0-7603-0359-7.
- ^ Dave Murray, ¿Quieres $ 2000 dólares de descuento en una Sportster de 1200 cc?