La Erie fue la primera locomotora diésel de servicio dual equipada con cabina y aerodinámica construida por Fairbanks-Morse , presentada como competencia directa a modelos como ALCO PA y FA y EMD FT . [1] FM carecía del espacio y el personal para diseñar y fabricar grandes locomotoras de carretera en su propia planta en Beloit, Wisconsin , y le preocupaba que esperar para desarrollar la infraestructura necesaria les hiciera perder la oportunidad de mercado de las grandes locomotoras de carretera. [1] Los trabajos de ingeniería y montaje se subcontrataron a General Electric , que produjo las locomotoras en suInstalación de Erie, Pensilvania , dando lugar a la denominación "Erie-built".
FM Erie construido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En ese momento, la energía diesel para carreteras se vendía como locomotoras de unidades múltiples. El Erie-Built utilizó la versión de diez cilindros de 2.000 hp (1.500 kW) del motor diésel de pistones opuestos 8-1 / 8 modelo 38D de FM , que había tenido éxito como motor submarino en la Segunda Guerra Mundial , como su motor principal . Esto permitió que Erie-Built entregara una locomotora de 6.000 hp (4.500 kW) que constaba de solo tres unidades, frente a cuatro unidades del EMD FT de 5.400 hp (4.000 kW) y ALCO FA de 6.000 hp (4.500 kW) . Erie-Built usó el motor de tracción modelo 746 de GE, como se usa en la locomotora eléctrica Great Northern Y-1 , [1] convirtiéndola en la primera locomotora diesel-eléctrica en entregar 500 hp (370 kW) por eje. [1] La locomotora era demasiado pesada para una disposición de ruedas de cuatro ejes y tuvo que equiparse con ejes locos. La disposición de las ruedas A1A-A1A permitió que el Erie-Built cumpliera con las limitaciones de carga por eje mientras mantenía la simplicidad y el menor costo de una transmisión de cuatro motores, aunque significaba que el Erie-Built era más propenso al deslizamiento de las ruedas que el FT. [1]
FM contrató los servicios del renombrado diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impresionante para el Erie-built. La configuración inicial del parabrisas utilizó cristales rectangulares, mientras que las unidades fabricadas después de marzo de 1947 recibieron parabrisas con un contorno superior curvo.
La Union Pacific compró el primer conjunto de ABA, que fue entregado en diciembre de 1945. [1] problemas con los motores posteriores y una huelga de nueve meses en la planta de Beloit hacen que sea difícil conseguir órdenes de la repetición. [1] El pedido más grande llegó en 1947, cuando el Ferrocarril de Pensilvania encargó 16 conjuntos ABA de tres unidades. [1] Kansas City Southern Railway encargó un equipo ABBA de cuatro unidades y 8.000 hp (6.000 kW) para ejecutar trenes largos a mayor velocidad. Sin embargo, la acción de holgura resultante en los trenes que abarcan varias pendientes hacia arriba y hacia abajo resultó en un exceso de tren de tiro roto . [1] KCS compró cinco unidades más para reconfigurar sus Erie-Builts a conjuntos ABA de 6.000 hp (4.500 kW). [1]
La mayoría de las unidades viajaban en camiones convencionales de General Steel Castings , que parecían similares a los usados en Alco PA pero en realidad tenían un diseño diferente. Esto elevó el costo ya que requirió nuevos patrones de fundición. GE diseñó un camión soldado que podría fabricarse en la planta de Erie y se instaló en varias unidades para UP, KCS y NYC . Sin embargo, la mayoría de los clientes prefirieron el camión de acero fundido, y el costo de ingeniería, plantillas y accesorios y la necesidad de un segundo inventario significaron que el diseño del camión fabricado no ahorró dinero [1]
Los Erie-Built pronto tuvieron problemas con el motor OP que no se habían experimentado en el servicio de la Marina. El motor 38D 8-1 / 8 configurado para la presión efectiva media del freno Erie-Builts de 95,2 psi, en contraposición a la clasificación de 85 psi para los motores Navy y de 77 a 86,7 para el EMD 567 como se usa en el E7, FT y F3 . [2] Los submarinos daban acceso a los motores a aire fresco a nivel del mar, pero en los ferrocarriles occidentales como UP, los motores funcionaban bajo carga a gran altitud, alta temperatura y baja humedad, y a menudo como consecuencia del calor residual de la conducción. locomotoras. [2] Las locomotoras tenían sistemas de enfriamiento de circuito cerrado, mientras que los submarinos extraían agua de enfriamiento del mar. El motor OP no tenía cabezal y los pistones inferiores dejaban al descubierto los orificios de escape. Esto resultó en temperaturas excesivas en el pistón más bajas y, bajo una carga pesada, esto provocó la falla del pistón, lo que podría causar daños en la camisa del cilindro y una posible explosión del cárter. [2] FM inmediatamente intentó abordar el problema, pero pasaron de siete a ocho años antes de que se desarrollara un pistón que pudiera resistir el servicio ferroviario. [2]
La sustitución de una única alimentación del ensamblaje (camisa de cilindro y sus dos pistones) requiere mover la locomotora bajo una grúa y la eliminación (y después de volver a instalar) trampilla de techo de la locomotora, cárter superior, superiores tapas , superior biela casquillos, y cigüeñal superior, haciendo que el El funcionamiento requiere mucho más tiempo y recursos que un cambio de conjunto de potencia en otros tipos de motores. [2] Fairbanks-Morse aprendió que en los talleres que mantenían múltiples tipos de locomotoras, donde el capataz estaba bajo presión para reparar tantas locomotoras como fuera posible, la reparación de motores OP que requerían un desmontaje extenso a menudo se demoraba en favor de otros tipos de locomotoras que podían dar la vuelta más rápidamente. [2]
Debido a la confiabilidad inferior y los costos de mantenimiento más altos, varios Erie-Builts, incluidos cuatro de los ocho Erie-Builts de carga de NYC [3] y ocho de KCS Erie-Builts, se reacondicionaron con un motor diesel de la serie EMD 567 con una potencia de 1.750 hp (1.300 kW) ). New York Central redujo los motores OP en sus Erie-Builts de seis pasajeros a 1.750 hp (1.300 kW) en 1957. [4]
FM cesó la producción del Erie-Built en 1949, debido en gran parte a la dificultad de construirlo con fines de lucro. Se determinó que incluso si la producción se trasladara a Beloit, el alto costo de artículos como el motor de tracción GE 746 (que era más caro que el GE 752 utilizado por Alco PA), los camiones de fundición y fabricación únicos, una energía eléctrica secundaria sistema para ventiladores de radiador y ventiladores de motor de tracción, y un sistema de enfriamiento secundario para el aceite lubricante (un requisito de la Marina), hicieron que los Erie-Built fueran demasiado costosos de construir. [1]
82 unidades de plomo A equipadas con cabina y 29 unidades de refuerzo de cables B se construyeron para los ferrocarriles estadounidenses entre diciembre de 1945 y abril de 1949. Posteriormente, FM continuó comercializando unidades optimizadas de servicio dual bajo su línea consolidada de locomotoras, más comúnmente conocida como "C- revestimientos ".
No se conocen unidades FM Erie-Built que sobreviva en la actualidad.
Uso de CP Rail
Después de su retiro, cuatro cascos de unidad B construidos por Erie del Ferrocarril de Pensilvania fueron enviados al Ferrocarril del Pacífico Canadiense, donde se incorporaron a una planta de soldadura de rieles CWR casi portátil ubicada en Smiths Falls, Ontario . Estas unidades fueron pintadas en un esquema de pintura único casi idéntico al de Erie Lackawanna Railway pero con letras Canadian Pacific; estas unidades fueron adquiridas inmediatamente antes de la CPR adoptando el esquema de pintura de múltiples marcas CP Rail rojo y blanco. Alrededor de 1990, la planta de CWR con los cascos Erie-Built se trasladó de Smiths Falls a un patio de CP en el vecindario Transcona de Winnipeg, Manitoba, en preparación para el desguace. Tres juegos de camiones de los cascos Erie-Built fueron rescatados y enviados a Oregon, y dos fueron colocados debajo de dos camiones sin camiones ex D&H / ATSF Alco-GE PA-1 que fueron devueltos desde México, mientras que un juego de repuesto sin usar se almacenó y finalmente desguazado. Un automóvil CWR construido por Erie evitó el desguace inicial de la planta en 1994, pero luego fue desguazado por separado en 2010. [5]
Unidades producidas
Unidades A (taxis)
Ferrocarril | Cantidad | Números de carretera | Notas |
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Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe | 2 | 90, 90B | |
Filial de Chicago y North Western Railway Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway | 4 | 6001A, 6001B, 6002A, 6002B | |
Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad | 14 | 5A – 9A, 5C – 9C, 21A, 21B, 22A, 22B | Renumerado 5A – 14A, 11B – 14B |
Ferrocarril del sur de Kansas City | 6 | 60A, 60C, 61A, 61C, 62A, 62C | 62A, 62C propiedad de la subsidiaria Louisiana and Arkansas Railway . Todos excepto el 62C reacondicionado por EMD. |
Ferrocarril Central de Nueva York | 12 | 4400–4405, 5000–5005 | Serie 4400 configurada para pasajeros, serie 5000 configurada para carga. 5001, 5002, 5003 reacondicionados con motores EMD 567 en 1957. [3] |
Ferrocarril de Pensilvania | 36 | 9456A – 9491A | |
Ferrocarril Union Pacific | 8 | 700–707 | Renumerado 650–657 en 1955 |
Total | 82 |
Unidades B (impulsores de cables)
Ferrocarril | Cantidad | Números de carretera | Notas |
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Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe | 1 | 90A | |
Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad | 6 | 5B – 9B, 21C | 21C pasó a ser 10B |
Ferrocarril del sur de Kansas City | 3 | 60B, 61B, 62B | 62B propiedad de la subsidiaria Louisiana and Arkansas Railway . Todos repotenciados por EMD. |
Ferrocarril Central de Nueva York | 2 | 5100–5101 | Ambos configurados para transporte de mercancías. 5101 reacondicionado con EMD 567 en 1957. [3] |
Ferrocarril de Pensilvania | 12 | 9456B – 9478B (solo números pares) | |
Ferrocarril Union Pacific | 5 | 700B, 702B – 704B, 706B | Renumerado 650B, 652B – 654B, 656B en 1955 |
Total | 29 |
* Nota: El juego de cabina / refuerzo / cabina de Union Pacific 700 / 700B / 701 fue originalmente el juego de demostración Fairbanks-Morse 50-M-1A / 50-M-3B / 50-M-2A; pasó a ser 981A / 983B / 982A en 1947, luego 700 / 700B / 701 en 1948. Cabina / grupos de presión 702 / 702B y 703 / 703B entregados como 984A / 986B y 985A / 987B.
Ver también
- ALCO PA y FA , cuyo estilo se inspiró en el modelo Erie
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j k l Aldag Jr., Robert (marzo de 1987). "FM contra todo pronóstico parte 1: cómo Fairbanks Morse se metió en el negocio de las locomotoras". Trenes . Kalmbach Publishing Co.
- ^ a b c d e f Aldag Jr., Robert (abril de 1987). "FM Against the Odds Part 2: Train Master Triumph, Speed Merchant Flop, OP Paradox". Trenes . Kalmbach Publishing Co.
- ^ a b c Edson, William D. (1995). Locomotoras diesel del sistema central de Nueva York . Publicaciones de TLC. pag. 82. ISBN 1-883089-16-6.
- ^ Edson, William D. (1995). Locomotoras diesel del sistema central de Nueva York . Publicaciones de TLC. pag. 106. ISBN 1-883089-16-6.
- ^ "Planta de soldadura de rieles CPR Smiths Falls" . Círculo de Historia del Ferrocarril de Ottawa . 24 de abril de 2018.
- "Motor diesel Fairbanks-Morse 38D8" . Locomotoras diésel PSRM . Archivado desde el original el 26 de mayo de 2006 . Consultado el 1 de enero de 2006 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- Dorin, Patrick C. (1972). Chicago y North Western Power . Burbank, California: Publicaciones superiores. pag. 157. ISBN 0-87564-715-4.
- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Kirkland, John F. (noviembre de 1985). The Diesel Builders Volumen 1: Fairbanks-Morse y Lima-Hamilton . Prensa interurbana. ISBN 0-916374-69-6.
- "Locomotoras recuperadas EMD" . UtahRails.net . 12 de septiembre de 2014. Fechas y números de ruta de las construcciones Erie reconvertidas en EMD
Otras lecturas
- Sweetland, David R. (1999). Erie-builts y H20-44s: los pioneros de 2000 caballos de fuerza de Fairbanks-Morse . Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-22-2.
enlaces externos
- Lista de Fairbanks-Morse Erie-Built