La clase de hielo finlandés-sueco es una clase de hielo asignada a un barco que opera en hielo de primer año en el mar Báltico y hace escala en puertos finlandeses o suecos . Los barcos se dividen en seis clases de hielo según los requisitos para el diseño estructural del casco, la potencia del motor y el rendimiento en hielo de acuerdo con las regulaciones emitidas por la Agencia de Comunicaciones y Transporte de Finlandia (Traficom) y la Administración Marítima Sueca .
Propósito
Durante los meses de invierno, las autoridades finlandesas y suecas pueden declarar restricciones de tráfico en el norte del mar Báltico para garantizar que los barcos que operan en la región puedan navegar en aguas cubiertas de hielo de manera segura y eficiente. [1] Estas restricciones, por ejemplo, "clase de hielo 1A, 2000 DWT ", declaran la clase de hielo mínima y otros requisitos para los buques que pueden recibir asistencia para romper el hielo . Las cuotas de las calles finlandesas, un sistema de tarifas cobradas por el uso de rutas marítimas para cubrir los costos de gestión y asistencia para romper el hielo, también dependen de la clase de hielo de los barcos. Dado que los barcos de clases de hielo más bajas generalmente requieren más asistencia durante los meses de invierno, sus cuotas de calle son considerablemente más altas que las de los barcos de las clases de hielo más altas. [2] Por esta razón, la mayoría de los barcos que hacen escala con regularidad en los puertos finlandeses están construidos con las clases de hielo más altas. A principios de 2008, el 47% del tonelaje finlandés era de clase de hielo 1A Super. [3]
Muchas sociedades de clasificación internacionales han incorporado las reglas de clases de hielo finlandesas-suecas a sus propios libros de reglas y ofrecen anotaciones de clases de hielo reconocidas por las autoridades finlandesas y suecas. Estas clases de hielo, a su vez, son utilizadas por países como Estonia y Letonia para asignar restricciones de tráfico. [4] Dado que las reglas de la clase de hielo se han revisado y enmendado varias veces a lo largo de los años, se utiliza una lista de anotaciones de clase de hielo equivalentes para asignar la clase de hielo oficial correcta a los buques más antiguos cuando visitan puertos finlandeses y suecos. [5] Aunque se utilizan principalmente en el Mar Báltico, las clases de hielo finlandés-sueco y las notaciones de clases de hielo equivalentes de las sociedades de clasificación se utilizan a veces cuando se habla de barcos que operan en otros mares helados del mundo.
Si bien las clases de hielo finlandés-sueco se pueden asignar a los rompehielos con el fin de cobrar las tarifas de las calles, las reglas están destinadas principalmente a los buques mercantes que operan con escolta de rompehielos. Debido a que la potencia del motor y el nivel de refuerzo del hielo en los barcos diseñados para operar de forma independiente en aguas infestadas de hielo, especialmente en presencia de hielo de varios años, generalmente excede los requisitos de las reglas de clase de hielo finlandés-sueco, las sociedades de clasificación utilizan diferentes notaciones de clases de hielo, como la Clase Polar IACS , para rompehielos. Las dos clases de hielo finlandesas-suecas más altas, 1A y 1A Super, son algo equivalentes a las dos clases polares más bajas, PC 7 y PC 6, respectivamente. [5]
Definición y requisitos
Los barcos de la clase de hielo finlandesa-sueca más alta, 1A Super, están diseñados para operar en condiciones de hielo difíciles, principalmente sin asistencia de rompehielos, mientras que se supone que los barcos de clases de hielo inferiores 1A, 1B y 1C dependen de la asistencia de rompehielos. Sin embargo, se supone que incluso los barcos de la clase de hielo más alta requieren la ayuda de un rompehielos de vez en cuando. Además, hay clase de hielo 2 para barcos autopropulsados con casco de acero sin refuerzo de hielo que son capaces de operar de forma independiente en condiciones de hielo muy ligero y clase de hielo 3 para barcos que no pertenecen a ninguna otra clase, como barcazas y barcos sin propulsión. construido de madera. [6] Las clases de hielo finlandés-sueco se escriben generalmente con números romanos , por ejemplo, IA, en el contexto oficial y la legislación. [1]
Los barcos deben cumplir ciertos requisitos de diseño para obtener la clase de hielo de las autoridades finlandesas y suecas. El requisito de diseño para la clase de hielo 1A Super es una velocidad mínima de 5 nudos en un canal de hielo impetuoso roto con un grosor de 1,0 metro (3,3 pies) en el medio y una capa de hielo consolidada (recongelada) de 0,1 metros (3,9 pulgadas). Las clases de hielo 1A, 1B y 1C tienen requisitos de diseño más bajos correspondientes a canales de hielo no consolidados con un espesor de 1.0, 0.8 y 0.6 metros (3.3, 2.6 y 2.0 pies) en el medio, respectivamente. Si bien las reglas de la clase de hielo proporcionan ecuaciones para calcular la potencia mínima del motor en función de las dimensiones principales del barco y la forma del casco, también se pueden aprobar cálculos más exactos o pruebas de modelos de hielo que den como resultado una potencia mínima del motor más baja, pero en tal caso la clase de hielo puede ser aprobada. revocado si la experiencia del desempeño del buque en la práctica lo motiva. [6]
Además, la resistencia del casco del barco, el sistema de propulsión y el aparato de gobierno debe ser adecuada para permitir una operación segura en presencia de hielo, y las reglas proporcionan tablas y fórmulas para determinar los escantillones mínimos y otros criterios de diseño para cada clase de hielo. [6] El espesor del hielo utilizado como base de estos cálculos a veces se confunde con el requisito mínimo de capacidad para romper el hielo para el buque clasificado como hielo.
1A Super +
Dado que se supone que incluso los barcos de la clase de hielo 1A Super dependen de la ayuda de los rompehielos de vez en cuando, recientemente se realizó una investigación sobre la introducción de una nueva clase de hielo que supere todas las clases de hielo existentes, 1A Super +, para barcos capaces de operar de forma independiente en todas las condiciones del hielo. y, por lo tanto, reducir la necesidad de asistencia para romper el hielo en algunos puertos. A estos barcos también se les podría otorgar el "estatus de rompehielos" y sus costos operativos más altos podrían cubrirse parcialmente con subsidios gubernamentales de los mismos fondos que se utilizan para cubrir el costo de la asistencia para romper el hielo. [3] A partir de 2013[actualizar] la nueva clase de hielo no se ha implementado en las reglas de la clase de hielo finlandés-sueco.
Historia
Reglas de la clase de hielo finlandesa (1890-1971)
El primer reglamento legal finlandés para los barcos que navegan en el hielo se dio el 27 de marzo de 1890. Su objetivo principal era aumentar la seguridad y establecer una serie de requisitos para los barcos de pasajeros que operan regularmente en condiciones invernales. Estos incluían doble fondo en el camino de los motores y calderas, construcción de acuerdo con las reglas de Lloyd's Register o Bureau Veritas , al menos cinco mamparos transversales estancos y suficiente estabilidad frente a daños para sobrevivir a la inundación de dos compartimentos sin hundirse. El último requisito es interesante porque no se incluyó en las últimas reglas de la clase de hielo y no volvió a ser obligatorio para los buques que participan en el tráfico internacional hasta 1960. [7]
Las primeras reglas de clase de hielo finlandesas que incluían las tarifas de la calle se publicaron en 1920. De acuerdo con las reglas, los barcos debían pagar "tarifas de hielo" de acuerdo con su tonelaje de registro neto, clasificación y fortalecimiento para la navegación en hielo durante la temporada de invierno, que comenzó el 1 de diciembre y terminó el 16 de abril en el golfo de Finlandia y en el mar de Botnia , y desde el 1 de noviembre hasta el 1 de mayo en las zonas septentrionales del golfo de Botnia . En 1923 se envió una circular sobre la clasificación de los barcos reforzados con hielo a las sociedades de clasificación más grandes. [7] El refuerzo de hielo del casco se definió como un porcentaje que se agregó a los requisitos mínimos establecidos por las sociedades de clasificación, como un aumento del 45% en el espesor del revestimiento de la carcasa. [8]
Las reglas de clase de hielo finlandesas publicadas en 1932 introdujeron las clases de hielo 1A, 1B y 1C para barcos reforzados para la navegación en hielo, clase de hielo 2 para barcos clasificados para servicio sin restricciones pero no reforzados para navegación en hielo y clase de hielo 3 para otros barcos. La clase de hielo 2 se dividió a su vez en dos subclases, 2A y 2B, y los barcos eran elegibles para la primera si tenían radio. Los requisitos mínimos detallados, nuevamente como un porcentaje adicional del requisito de aguas abiertas, se dieron para el eje, el revestimiento de la carcasa en la línea de flotación, los refuerzos, el timón y los cojinetes del timón, y la maquinaria de propulsión. En la clase de hielo más baja, 1C, los requisitos se limitaron a la proa del barco. [7]
Las reglas de la clase de hielo finlandesas de 1960 incluían solo modificaciones menores a las reglas existentes. La subdivisión de la clase de hielo 2 se abolió a medida que las radios se habían vuelto más comunes. [7]
En la década de 1960, la expansión de la flota finlandesa de rompehielos permitió la navegación en condiciones de hielo más severas, y las reglas de la clase de hielo finlandesas publicadas en 1965 introdujeron una nueva clase de hielo, 1A Super, que era considerablemente más fuerte que las clases existentes. Dado que la clase de hielo 1A ya estaba exenta de las tarifas de hielo, la reducción del 50% de las tarifas de los faros se otorgó a los barcos de la nueva clase de hielo. [7] Sin embargo, los requisitos adicionales de la clase de hielo más alta se consideraron excesivos y solo se construyeron tres de esos barcos. [9]
Reglas de la clase de hielo finlandés-sueco (1971–)
En 1970, un grupo de trabajo formado por la Administración Marítima de Finlandia, el Astillero Wärtsilä Helsinki y la asociación de armadores finlandeses comenzaron a trabajar en las nuevas reglas de clases de hielo en estrecha cooperación con las principales sociedades de clasificación. Poco después de que comenzara el trabajo, la Administración Marítima Sueca se unió y las nuevas regulaciones, publicadas en 1971, se conocieron como las reglas de la clase de hielo sueco-finlandesa. De acuerdo con las nuevas reglas, los requisitos para un barco con clase de hielo 1A, tonelaje de peso muerto de 3500 toneladas y potencia del motor de 1500 hp se mantuvieron prácticamente iguales, pero los requisitos para barcos de la clase de hielo más baja, 1C, se incrementaron considerablemente como en en el pasado, tales barcos habían sido esencialmente embarcaciones de aguas abiertas con una proa reforzada. Los requisitos mínimos para la clase de hielo más alta, 1A Super, se redujeron para hacer que los barcos sean más atractivos para los armadores y los requisitos para los barcos con un tonelaje de peso muerto inferior a 3500 toneladas se aumentaron en todas las clases para orientar a los armadores hacia barcos más grandes que se consideraban mejores para la navegación. soy lindo. [7]
Sin embargo, el mayor cambio en las reglas de la clase de hielo finlandesa anterior fue la forma en que se determinaron los requisitos estructurales. En lugar de porcentajes y experiencia, los requisitos mínimos se basaron en la teoría de la deformación plástica y las cargas de presión determinadas a partir de observaciones de daños de hielo pasados en el Mar Báltico. Los barcos se dividieron en tres áreas (proa, centro, popa) y las cargas de presión se calcularon para cada área en función del desplazamiento del barco y la potencia del motor. Las reglas sobre timones, motores y el sistema de propulsión también se cambiaron en consecuencia, y el sistema de propulsión se diseñó de manera que su fuerza aumentara hacia el motor. Esto minimizó los costos de reparación, ya que las partes con más probabilidades de romperse, las palas de la hélice, también eran las más fáciles y económicas de reemplazar. [7] Además, se dio un requisito de potencia mínima para que los barcos reforzados con hielo fueran lo suficientemente poderosos como para seguir a los rompehielos y no ralentizar el tráfico. [8]
Las reglas de la clase de hielo finlandés-sueco de 1985 introdujeron cambios en el dimensionamiento del casco. La teoría de la deformación plástica utilizada en las reglas anteriores se cambió a elástica y la altura de carga se cambió a más realista. [8] Los requisitos mínimos de potencia del motor se modificaron en 2002 para corresponder a la resistencia del barco en un canal de hielo impetuoso, calculado en función del tamaño del barco y la geometría del casco. [10] Las normas también se revisaron en 2002, 2008 y 2010. [6]
Las reglas actuales de la clase de hielo finlandés-sueco se emitieron en 2017 y son aplicables a los buques contratados para la construcción a partir del 1 de enero de 2019. [6] Sin embargo, las reglas actuales de la clase de hielo se aplican retroactivamente también a los buques de las clases de hielo 1A y 1A Super establecido antes del 1 de septiembre de 2003 a principios de año, cuando hayan transcurrido 20 años desde la entrega del buque [1] y los buques que no cumplan los requisitos verán degradados sus clases de hielo. [11]
Ver también
- Polar Class , un conjunto separado de clases de hielo mantenido por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)
Referencias
- ^ a b c "Clases de barcos de hielo" . Traficom. 28 de junio de 2019 . Consultado el 28 de septiembre de 2019 .
- ^ Aro, Ilmari: Gestión rompehielos en la costa finlandesa. Archivado el 20 de julio de 2011 en la Wayback Machine . Administración marítima finlandesa. Consultado el 22 de junio de 2010..
- ^ a b Riska, Kaj: Definición del nuevo Ice Class IA Super +. Informe de la Junta de Investigaciones de Navegación de Invierno No 60. Septiembre de 2009.
- ^ Mapa de hielo . El portal del mar Báltico. Consultado el 4 de febrero de 2012..
- ^ a b Clases de hielo finlandesas equivalentes a las anotaciones de clase de sociedades de clasificación reconocidas y la documentación requerida para la determinación de las clases de hielo de los barcos . Reglamento de seguridad marítima TRAFI / 31299 / 03.04.01.00 / 2010, Agencia de seguridad del transporte de Finlandia, 23 de noviembre de 2010. Consultado el 21 de noviembre de 2011..
- ^ a b c d e "Reglamentos de la clase de hielo y su aplicación" (PDF) . Traficom. 14 de noviembre de 2017 . Consultado el 28 de septiembre de 2019 .
- ^ a b c d e f g Pohjanpalo, Jorma (1978). 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua . Merenkulkuhallitus. págs. 233–244. ISBN 951-46-3661-9.
- ^ a b c Kujala, Pentti; Riska, Kaj (2010). Talvimerenkulku (TKK-AM-13) . Teknillinen Korkeakoulu. pag. 149.
- ^ Kaukiainen, Yrjö (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992 . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. págs. 325–326. ISBN 951-47-6776-4.
- ^ Riska, K. y Juva, M: Sobre los requisitos de potencia en las reglas de la clase de hielo finlandés-sueco . Informe de la Junta de Investigación de Navegación de Invierno no. 53. 2002.
- ^ "Manteniendo la clase de hielo finlandés-sueco" . DNV GL. 15 de enero de 2019 . Consultado el 28 de septiembre de 2019 .
enlaces externos
- Reglamento de la clase de hielo de 2010 , Agencia de seguridad del transporte de Finlandia (TraFi), emitido el 23 de noviembre de 2010