Revueltas de la autopista de Atlanta
Ha habido múltiples revueltas en las autopistas de Atlanta , Georgia. Los ejemplos más largos y famosos de oposición interestatal fueron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain a través de Intown Atlanta , que duró más de 30 años, desde principios de la década de 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña parte de las rutas en disputa en 1994. [1]
Autopistas I-485 y Stone Mountain
Localización
Los planes originales para el sistema de autopistas de Atlanta ( mapa, p.2 [ enlace muerto permanente ] ) incluían varias autopistas que nunca se construyeron.
Una era una autopista de norte a sur paralela y de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) al este del conector del centro de la actualidad (I-75/85), que conecta el extremo sur de la actual Georgia 400 con la I-675 en el perímetro sureste. .
- Georgia 400 habría continuado hacia el sur desde su terminal actual en la I-85 cerca de Lindbergh, a través de Morningside , Virginia-Highland , Poncey-Highland hasta Copenhill , el sitio del actual Carter Center ( ver mapa detallado de la ruta a través de Morningside y Virginia Highland [ permanente enlace muerto ] )
- En Copenhill, habría habido un intercambio con la autopista este-oeste de Stone Mountain
- La carretera habría continuado hacia el sur aproximadamente a lo largo de Moreland Avenue, hasta el perímetro, donde habría continuado como la actual I-675.
Otro fue el este-oeste de Stone Mountain Freeway, que:
- Habría comenzado en el centro de Atlanta y seguiría la Freedom Parkway de hoy hacia el este hasta Copenhill y el intercambio con la autopista norte-sur.
- Continuó hacia el este paralelo a Ponce de Leon Avenue y Scott Boulevard hasta el perímetro noreste, donde habría continuado como la actual Stone Mountain Freeway
Partes de las dos carreteras debían llevar el número I-485: la carretera este-oeste desde el centro de la ciudad hasta Copenhill, y la carretera norte-sur desde Copenhill norte hasta la I-85.
Planes para nuevas autopistas
En 1964, el Departamento de Carreteras de Georgia (GHD) anunció planes para construir la I-485. En mayo de 1965, se formó la Asociación Morningside Lenox Park (MLPA) para luchar contra la carretera. MLPA contrató a planificadores que sugirieron una ruta alternativa E, ( mapa ) aproximadamente a lo largo de BeltLine desde Ponce de Leon Avenue hacia el norte hasta Ansley Mall y desde allí junto a Piedmont Road hacia el norte hasta el cruce I-85 / GA-400 de hoy. En julio de 1965 se formó una asociación cívica en duelo, la Asociación Cívica Morningside Monroe (MMCA), para luchar contra la Ruta E. En febrero de 1966, el departamento de carreteras eligió definitivamente la ruta original (ruta B) a través de Morningside. [2]
MLPA presentó una demanda en octubre de 1966 para intentar detener la construcción y fue denegada; la apelación fue denegada en junio de 1967.
Éxito en detener la construcción
No obstante, la carretera finalmente se detuvo.
- Durante 1967-1970, MLPA negoció cambios de diseño con GHD, lo que ganó tiempo, y en 1971 se presentó otra demanda, esta vez a través de un PAC (las activistas del vecindario Virginia Taylor, Adele Northrup, Mary Davis y Barbara Ray fueron fundamentales en estos esfuerzos )
- Eventos nacionales que crean impulso contra la construcción de nuevas autopistas en áreas residenciales establecidas:
- El Congreso aprobó la Ley de Política Ambiental Nacional en 1969.
- La Corte Suprema ordenó al Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) detener la construcción de la Interestatal 40 a través de un parque de Memphis.
- De 1971 a 1973, el Departamento de Transporte de Georgia estuvo encabezado por el amigo de Carter, Bert Lance , quien continuó luchando por la construcción de la autopista y que luego se vería involucrado en un escándalo mientras se desempeñaba como director de la OMB [3].
- En el otoño de 1971, los residentes de Virginia Highland liderados por Joseph Drolet fundaron la Asociación Cívica de Virginia Highland (VHCA) para luchar contra la carretera, y se formó una coalición con los residentes de Inman Park y otros vecindarios.
- En noviembre de 1971, la Junta de Concejales de Atlanta rescindió su apoyo anterior a la I-485 (Bert Lance les pidió que cambiaran su postura); [4] en junio de 1973, los concejales reforzaron su postura y aprobaron una moción para oponerse activamente a ella.
- En 1972, el entonces vicealcalde Maynard Jackson se opuso a la carretera mientras se postulaba para alcalde.
- En marzo de 1973, el gobernador Jimmy Carter firmó una nueva carta de la ciudad de Atlanta, que incluía una "Declaración de derechos medioambientales" de la que Adele Northrup es autora; no obstante, Carter seguía siendo sospechoso de apoyar la autopista hasta agosto de 1973. [5]
- En junio de 1973, el DOT federal rechazó el estudio de impacto ambiental del GHD, citando su subvaloración del impacto en los vecindarios urbanos.
- En 1975, el gobernador George Busbee ordenó al GHD que eliminara la I-485 de su plan a largo plazo; esto se consideró la sentencia de muerte definitiva de la I-485.
El resultado
La revuelta de la autopista fortaleció las organizaciones vecinales de Atlanta, que hasta el día de hoy ejercen una influencia relativamente mayor en las decisiones de la ciudad en comparación con otras ciudades importantes de Estados Unidos. [6]
Partes del derecho de paso donde las casas habían sido arrasadas se utilizaron para parques: Sidney Marcus Park en Morningside, John Howell Memorial Park en Virginia Highland y Freedom Park en el actual término este de Freedom Parkway .
El uso del corredor norte-sur para una carretera era un concepto muerto hasta que GDOT lo planteó nuevamente en 2010 en forma de túnel (ver más abajo); Sin embargo, la discusión en torno a una carretera en el corredor este-oeste continuaría durante otras dos décadas.
"Presidential Parkway" de Jimmy Carter
El terreno que se convertiría en la autopista este-oeste quedó vacío durante la década de 1980 cuando los residentes lucharon por la construcción de cualquier carretera en el corredor. Se propuso un "Presidential Parkway" como un camino más pequeño de cuatro carriles para ir desde el centro hasta Druid Hills (ver mapa ).
Los ciudadanos de los vecindarios a lo largo del corredor formaron PRECAUCIÓN (Ciudadanos contra las carreteras innecesarias en vecindarios más antiguos) para luchar contra la propuesta Presidential Parkway, que habría sido una carretera elevada de varios carriles con acceso limitado. [7]
En 1981, el ex presidente Carter revivió la idea de una carretera a lo largo de la ruta este-oeste para servir a su biblioteca presidencial y centro de políticas en Copenhill. Carter compró originalmente solo varios acres de tierra. Sin embargo, el GDOT le arrendó 29 acres más a cambio de respaldar los planes del GDOT para una autopista de este a oeste de 2.9 millas, con la condición de que si no se construía la carretera, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter presionó y ganó el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Carter Center con el centro en el oeste y con Druid Hills (y por lo tanto el acceso a la Universidad de Emory) al este. [8] En 1984, Carter inició la construcción del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Presidential Parkway".
Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para luchar contra la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, solo Jimmy Carter y GDOT apoyaron un "Presidential Parkway". PRECAUCIÓN, el vicegobernador Pierre Howard (D-Decatur), el alcalde Maynard Jackson y la mayoría de los concejales se opusieron, así como los funcionarios electos a nivel del condado, estatal y federal. Solo el anuncio de que Atlanta sería la sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el estancamiento. La mediación ordenada por la corte entre representantes de GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION, llegó a un acuerdo mediado en una avenida serpenteante a nivel rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el Vicegobernador Howard y el Comisionado del Departamento de Transporte, Wayne Shackleford, para construir la carretera tal como existe hoy, y la elección del nombre "Freedom Parkway".en teoría porque vincula el Centro Carter con el distrito histórico de Martin Luther King.[9]
Durante este tiempo, el término "Gran Parque" también se utilizó para referirse al corredor.
Finalmente, la Freedom Parkway de cuatro carriles se construyó desde el centro hasta Copenhill únicamente, terminando en un trozo norte de Ponce de Leon Avenue cerca de Barnett en Virginia Highland, y un trozo este de Moreland Avenue en Poncey Highland en la frontera de Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, que presentaron una demanda, [10] el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin una calzada.
Parte este de Lakewood Freeway / Langford Parkway
Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420), ahora parte de Georgia 166 , se construiría hacia el este más allá de su terminal actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego para encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb ( mapa de la ruta propuesta ).
Plan 2010 para la I-675
En 2010, una autopista para unir GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el perímetro sureste, apareció nuevamente en la lista de proyectos potenciales de GDOT, esta vez en la forma en que la parte delantera estaría en una extensión de 14.6 millas de largo, 41- túnel de un pie de ancho. El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con los líderes de GDOT y la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , miembros del concejo municipal y asambleístas. El presidente de ARC, Tad Leithead, aunque aún deseaba estudiar la propuesta, señaló evidencia preliminar de una brecha de financiamiento, peajes muy altos ($ 8) y un déficit en los carriles de tráfico, lo que hace que parezca que el proyecto "no tiene ningún sentido". Esto provocó vítores de la audiencia. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel. [11] [12]
La Fundación Reason también ha abogado por un túnel de este tipo pagado como parte de un plan más amplio para reducir la congestión a través de los peajes. [13]
Referencias
- ^ "Metrospectiva", 18 de septiembre de 1994, Atlanta Journal-Constitution, página: F / 1
- ^ "La interestatal que casi fue" [ enlace muerto permanente ] , MLPA News, otoño de 2003
- ^ "Jimmy Carter" por Julian E. Zelizer, Arthur M. Schlesinger, Sean Wilentz
- ^ "Obras viales de Atlanta suspendidas" , Spartanburg Herald-Journal , 18 de noviembre de 1971
- ^ "Carter bajo fuego sobre el plan de la interestatal" , Rome News-Tribune , 8 de agosto de 1973
- ^ "La interestatal que casi fue" [ enlace muerto permanente ] , MLPA News, otoño de 2003
- ^ T road's end: opciones de transporte y uso de la tierra para las comunidades , Autores: Daniel Carlson, Surface Transportation Policy Project
- ^ "Disputa sobre el plan de puestos de ubicación de la carretera para la biblioteca Carter" , Spokesman-Review , 16 de diciembre de 1981
- ^ "Centro Carter, los vecinos acuerdan poner fin a la guerra amarga del camino de Atlanta" , Orlando Sentinel , 29 de septiembre de 1991
- ^ "Ensayo y ensayo denegado En Banc el 28 de octubre de 1985" . Archivado desde el original el 15 de mayo de 2010 . Consultado el 25 de abril de 2011 .
- ^ Reed contra el túnel de Atlanta , Atlanta Journal-Constitution, 5 de enero de 2010
- ^ "DOT: La oposición de Atlanta al túnel no mata la idea" , Atlanta Journal-Constitution, 6 de enero de 2010
- ^ "Reducir la congestión en Atlanta: un nuevo enfoque audaz para aumentar la movilidad" , El proyecto de movilidad de Galvin, por Robert W. Poole, Jr. - consulte las páginas 28-29
enlaces externos
- Plan de carreteras y transporte para Atlanta, Georgia , HW Lochner and Company; De Leuw, Cather & Company; Georgia. Departamento de Carreteras del Estado - plan original de 1946 para el sistema de autopistas de Atlanta
Autopista I-485 y Stone Mountain
- "La interestatal que casi fue", MLPA News, otoño de 2003 [ enlace muerto permanente ] - Historia detallada de la lucha de Morningside contra la I-485
- La historia de la Autoridad de Carreteras y Carreteras de Peaje del Estado de Georgia
Presidential Parkway y Freedom Parkway
- Introducción a la ingeniería Por Paul H. Wright - Estudio de caso de las secuelas de la cancelada Stone Mountain Freeway a través de Intown Atlanta - el planificado Presidential Parkway y Freedom Parkway resultante
- DRUID HILLS CIVIC ASSOCIATION, INC. Contra la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE LA CARRETERA, Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos, Undécimo Circuito - Demanda contra la construcción de Presidential Parkway a través de Druid Hills
- Stuart A. Rose Manuscript, Archives, and Rare Book Library , Emory University: Presidential Parkway (Atlanta, Ga.) Archivos de oposición, 1980-1992
Nuevas propuestas de túnel norte-sur
- "Reducción de la congestión en Atlanta: un nuevo enfoque audaz para aumentar la movilidad", Proyecto de movilidad de Galvin, por Robert W. Poole, Jr. - en la p. 28-29, este estudio de 2006 propone un túnel norte-sur a lo largo de la antigua ruta I-485
- Renovación urbana en Atlanta
- Protesta contra la carretera
- Druid Hills, Georgia
- Cuarto Viejo
