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|---|---|---|---|---|
| James Wendell George Parkway | ||||
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| Información de ruta | ||||
| Mantenido por Georgia DOT | ||||
| Longitud | 7,40 mi [2] (11,91 km) | |||
| Existió | 1952 [1] - presente | |||
Carreteras componentes | ||||
| Uniones principales | ||||
| Extremo sur |   I-75 / I-85 hacia el aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta | |||
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| extremo norte | I-75 / I-85 en Midtown Atlanta | |||
| Ubicación | ||||
| Condados | Fulton | |||
| Sistema de carreteras | ||||
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En el centro de Atlanta , el Downtown Connector o 75/85 (pronunciado "setenta y cinco ochenta y cinco") es la sección concurrente de la Interestatal 75 y la Interestatal 85 a través del centro de la ciudad. Comenzando en el intercambio de la I-85 / Langford Parkway , el Downtown Connector corre generalmente hacia el norte, y se encuentra con la I-20 oeste-este en el medio. Justo al norte de esto se encuentra Grady Curve alrededor del Grady Memorial Hospital . Continuando hacia el norte, el término del Downtown Connector es Brookwood Interchange o Brookwood Split en elÁrea de Brookwood de la ciudad. La longitud total del Downtown Connector es de aproximadamente 12 km (7,5 millas). [2] Desde la década de 2000, ha sido oficialmente nombrado James Wendell George Parkway en la mayor parte de su longitud, aunque todavía se le denomina Connector en la corriente principal. También tiene designaciones sin firmar State Route 401 (I-75) y State Route 403 (I-85) a lo largo de su longitud, debido a que la I-75 y la I-85 tienen números de referencia de la serie 400.
Historia [ editar ]
El Downtown Connector tuvo sus orígenes en el sistema original de autopistas de la ciudad, cuya construcción comenzó a principios de la década de 1950 con la Northeast Expressway y la South Expressway. La construcción del "conector" entre los dos, que estaba numerada como Ruta Estatal 295 , [3] y estaba programada para transportar US 19 / US 41 en un punto, no se completó hasta principios de la década de 1960. [4]
La construcción inicial de la carretera desplazó partes de Techwood Drive y Williams Street en Midtown Atlanta . También destruyó las redes de calles al este y al sur del centro de la ciudad, dividiendo Sweet Auburn en dos y el intercambio con la I-20 nivelando la parte norte del distrito Washington-Rawson . La I-485 propuesta fue planeada originalmente por el Departamento de Transporte de Georgia para transportar parte del tráfico sur-norte a través del lado este de la ciudad, pero la mayor parte fue cancelada en la década de 1970 por el entonces gobernador de Georgia , Jimmy Carter (partes de esa carretera son ahora I-675 y SR 400 ).[5]
La carretera se reconstruyó en gran medida durante la década de 1980 como parte del programa Liberar las autopistas del GDOT para ampliar las autopistas del área de Atlanta, y la mayor parte del ancho del conector se duplicó de tres a seis o siete carriles en cada dirección. [6] El proyecto incluyó el trabajo para aumentar los carriles de seis a ocho en la I-20 , I-75, I-85 e I-285 ("El perímetro"), así como diez carriles en el conector del centro, que involucra a 126 millas totales y se escalonó durante 13 años entre 1976 y 1988. La campaña de mejora también incluyó la eliminación de curvas y pendientes pronunciadas, salidas a la izquierda, intercambios excesivos y carriles cortos de aceleración / desaceleración.
Para ofrecer un desvío alrededor de la construcción a través del centro de la ciudad, primero se completó la carretera perimetral (I-285). Luego se mejoraron las vías rápidas radiantes y la última fase fue la reconstrucción de las secciones deprimidas del centro de Atlanta. Para junio de 1983, se habían utilizado unos $ 252 millones en fondos discrecionales para completar la mayoría de las carreteras, excepto para algunos intercambios importantes y la sección del centro. Las ocho millas de la sección del centro, que incluye el conector del centro de 4.4 millas de largo, fue la sección más complicada de toda la reconstrucción. El trabajo se inició en 1984 e incluyó el rediseño del intercambio masivo entre la I-20 y la I-75/85 en Memorial Drive, donde gran parte del kilometraje estaba en la estructura. El conector del centro se ampliaría a diez carriles,y esto requirió bastante adquisición de servidumbre de paso. Muchos puentes, incluido el 55 sobre la parte del conector solo, tuvieron que diseñarse y construirse.[5] Además de los carriles de uso general,se construyerondisposiciones para carriles de vehículos de alta ocupación (HOV) y rampas de entrada dedicadas en Williams Street, Piedmont Avenue y Memorial Drive, y posteriormente se convirtieron al uso de HOV en 1996.
Entre 2000 y 2004, el puente de la calle 17 de ancho de seis carriles se construyó sobre Brookwood Interchange, conectando Midtown Atlanta con el entonces nuevo desarrollo de Atlantic Station . En 2008, se llevó a cabo la reconstrucción del puente de la calle 14 para acomodar el aumento del flujo de tráfico y las comodidades para los peatones. Este trabajo también incluyó la construcción de dos nuevas rampas de salida: una rampa hacia el sur hasta la calle 10 y una rampa hacia el norte hasta la calle 17 . Este trabajo se completó el 28 de mayo de 2010.
A principios de enero de 2010, una sección de la carretera entre las calles 14 y 17 desarrolló un problema inusual denominado "hielo fantasma" durante una ola de frío prolongada que mantuvo las temperaturas bajo cero durante varios días en la región de Atlanta. Los ingenieros de GDOT creen que las fuertes lluvias de los meses anteriores elevaron el nivel freático y provocaron que se filtrara hacia arriba a través de las juntas entre los carriles , donde posteriormente se congeló. El tráfico de pasajeros se detuvo brevemente durante al menos dos días para tratarlo con materiales de deshielo e inspeccionar la autopista para determinar la causa. [7]
En enero de 2016, GDOT inició un estudio del Downtown Connector. Citando los altos niveles de congestión que ocurren fuera de los períodos pico, el propósito del estudio es recopilar datos y explorar opciones para reducir la congestión. [8] La recopilación de datos se llevó a cabo todo el año en 2016, y los datos se están analizando y evaluando las opciones a lo largo de 2017 y 2018. Se espera que el estudio se complete en 2019. [9] El estudio ya ha publicado sus datos en su sitio web , incluyendo nueve "puntos calientes", o puntos peligrosos y congestionados que podrían beneficiarse más de las mejoras de diseño, [10] y un análisis detallado del tráfico en toda el área metropolitana y cómo se relaciona con el tráfico en el Downtown Connector. [11]
La puntada [ editar ]
En agosto de 2016, Central Atlanta Progress anunció planes para cubrir el Downtown Connector, convertirlo en una carretera subterránea y construir una serie de espacios verdes en la parte superior de la carretera, similar al Klyde Warren Park en Dallas . Este proyecto fue elaborado por Jacobs Engineering Group y se llama "The Stitch", ya que una de las intenciones del proyecto sería "unir" caminos que se habían dividido con la creación del Downtown Connector. [12] A partir de 2019, el proyecto aún se encontraba en la fase de preconstrucción, con un cronograma y un presupuesto estimados de diez años y $ 452 millones, respectivamente. [13]
Funciones [ editar ]
El Downtown Connector transporta más de 437,000 vehículos por día en su punto más concurrido, justo al sur de 10th Street en Midtown , mientras que la parte menos transitada transporta 243,000 vehículos por día, justo al sur de Fulton Street, cerca del intercambio con la Interestatal 20 . [14] El área alrededor del conector y los intercambios asociados se consideran uno de los diez tramos más congestionados de la interestatal en los EE . UU. [15] Debido a este hecho, muchos automovilistas a menudo comparan Atlanta con Los Ángeles , que también es conocida por su notoria -Sistema de autopistas congestionadas.
La carretera está totalmente equipada con dispositivos del sistema de transporte inteligente (ITS). Hay más de 25 cámaras de televisión de circuito cerrado entre el intercambio de Langford Parkway (extremo sur) y el intercambio de Brookwood (extremo norte). Además, el Downtown Connector tiene tres grandes letreros de mensajes electrónicos en el techo y cuatro letreros de mensajes más pequeños dedicados a los HOV en la pared de la barrera mediana. Los datos del flujo de tráfico se recopilan a través de un sistema de detección de video, utilizando cámaras en blanco y negro montadas en un poste espaciadas cada 1 ⁄ 3 de milla (0.54 km) a ambos lados de la carretera. Todo el video y los datos se envían al Centro de Gestión de Transporte (TMC) del GDOT, a través de un cable de fibra ópticaubicado debajo de los arcenes de la calzada. Prácticamente todas las rampas de entrada tienen parquímetros , con la excepción de las rampas de conexión de autopista a autopista desde la I-20. Al igual que con todas las demás autopistas dentro del perímetro, el conector del centro está alineado con farolas montadas en la mediana central, con iluminación de mástil alto en los intercambios principales.
El horizonte de Atlanta , tanto en el centro como en el centro de la ciudad , se puede ver desde la carretera, especialmente en los extremos norte y sur.
Galería [ editar ]
Extremo sur del Downtown Connector donde divergen la I-75 y la I-85
Extremo norte del conector del centro donde la I-75 y la I-85 convergen en Midtown
Vista del Downtown Connector del horizonte del centro
Downtown Connector orientado al sur desde el puente de Fifth Street; vista nocturna
Vista aérea del Downtown Connector orientado al norte desde el centro
Vista aérea del Downtown Connector orientado al sur desde el centro
Atlanta Downtown Connector en la noche
Lista de salida [ editar ]
Los números de salida siguen los hitos a lo largo de la I-75. Toda la ruta está en Atlanta , condado de Fulton .
| mi | km | Antigua salida | Nueva salida | Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0.0 | 0.0 | 87 | 242 |  I-75 sur - Aeropuerto ATL (Internacional y Carga Aérea) , Macon , Tampa I-85 sur - Aeropuerto ATL (Nacional) , Montgomery , Columbus , Auburn | Extremo sur de la concurrencia I-75 / I-85; salida hacia el sur y entrada hacia el norte; la autopista continúa con carriles HOV hacia y desde la I-75 hacia el sur (no hay rampas HOV hacia o desde la I-85 hacia el sur). | ||
| 0,6 | 0,97 | 88 | 243 |  SR 166 (Langford Parkway) - East Point | |||
| 1,7 | 2,7 | 89 | 244 | University Avenue / Pryor Street | |||
| 2.5 | 4.0 | 90 | 245 | Abernathy Boulevard / Capitol Avenue - Georgia State Stadium (anteriormente Turner Field ) | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 2,7 | 4.3 | 91 | 246 | Fulton Street / Central Avenue - Centro | En dirección sur no tiene salida a Central Avenue; La entrada es de Pulliam Street. | ||
| 3.2 | 5.1 | 92 | 247 |  I-20 (Autopista Ralph D. Abernathy) - Birmingham , Augusta | |||
| 3.1 | 5,0 | - | - | Memorial Drive | Rampas HOV para la salida hacia el norte y la entrada hacia el sur | ||
| 3.9 | 6.3 | 93 | 248A | Unidad de Martin Luther King Jr. - Capitolio del estado | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 4.4 | 7.1 | 94 | 248B | Edgewood Avenue / Auburn Avenue / JW Dobbs Avenue | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 4.6 | 7.4 | 96 | 248C |  SR 10 este ( Freedom Parkway ) / Andrew Young International Boulevard - Carter Center | Término occidental de SR 10 y Freedom Parkway | ||
| 5,0 | 8.0 | 95 | 248D | Avenida JW Dobbs / Avenida Edgewood | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 4.6 | 7.4 | 95A | - | Avenida Piedmont | Rampas HOV para la salida hacia el norte y la entrada hacia el sur | ||
| 5.5 | 8,9 | 97 | 249A | Courtland Street - Universidad Estatal de Georgia | Solo salida hacia el sur | ||
| 5.7 | 9.2 | 98 | 249B | Pine Street / Peachtree Street - Centro cívico | Solo salida hacia el norte | ||
| 5.8 | 9.3 | 99 | 249C | Williams Street - Georgia World Congress Center , Philips Arena , Estadio Mercedes-Benz | Sin salida hacia el norte | ||
| 6.0 | 9,7 | 99 | - | Calle Willams | Rampas HOV para la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte | ||
| 5.9 | 9.5 | 100 | 249D | Spring Street / West Peachtree Street | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 6.2 | 10.0 | 100 | 249D |     Estados Unidos 29 / Estados Unidos 78 / Estados Unidos 278 / SR 8 ( North Avenue ) - Georgia Tech | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte | ||
| 6,9 | 11,1 | 101 | 250 | Calle 10 / Calle 14 - Georgia Tech | Salida hacia el norte y entrada hacia el sur | ||
| 6,7 | 10,8 | 102 | 250 | Calle 16 / Calle 14 / Calle 10 | Salida hacia el sur y entrada hacia el norte a la I-75 únicamente; La I-85 tiene una salida hacia el sur hacia las calles 17, 14 y 10 (salida 84), pero no tiene una entrada hacia el norte. | ||
| 7.0 | 11,3 | - | 251A | Calle 17 - Midtown | Solo salida hacia el norte | ||
| 7.4 | 11,9 | 103 | 251B | I-75 norte - Marietta , Chattanooga  I-85 norte hasta SR 400 norte - Greenville , Charlotte | Salidas a la izquierda en ambas direcciones; extremo norte de la concurrencia I-75 / I-85; los carriles principales de HOV en Downtown Connector continúan hacia y desde la I-85 hacia el norte; la autopista continúa como I-75 más allá de la I-85 norte con rampas de HOV directas provistas hacia y desde la I-75 hacia el norte. | ||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Referencias [ editar ]
- ^ Departamento de carreteras del estado de Georgia (1952). Sistema de Carreteras del Estado (PDF) (Mapa). Escala no dada. Atlanta: Departamento de Carreteras del Estado de Georgia. OCLC 5673161 . Consultado el 15 de julio de 2016 . (Corregido al 1 de enero de 1952.)
- ^ a b Google (30 de julio de 2016). "Ruta del conector del centro (I-75/85)" (Mapa). Google Maps . Google . Consultado el 30 de julio de 2016 .
- ^ [1] Consultado el 23 de enero de 2007.
- ^ [2] [ enlace muerto ] Consultado el 23 de enero de 2007
- ^ a b "Historia" (PDF) . www.dot.ga.gov .
- ^ "Despejar las arterias obstruidas: ATLANTA" . 12 de septiembre de 1988 - a través de content.time.com.
- ^ [3] [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Estudio del conector del centro" . GDOT . Departamento de Transporte de Georgia. Archivado desde el original el 25 de junio de 2018 . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ "Hoja de datos del estudio del conector del centro" (PDF) . GDOT . Departamento de Transporte de Georgia . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ "Mapa de puntos calientes de impacto del conector del centro" (PDF) . GDOT . Departamento de Transporte de Georgia . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ "DESARROLLO DE VOLUMEN EXISTENTE Y DATOS DE ORIGEN-DESTINO" (PDF) . GDOT . Departamento de Transporte de Georgia . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ Trubey, J. Scott (17 de agosto de 2016). "¿Limitar el Downtown Connector podría rejuvenecer el centro de Atlanta?" . The Atlanta Journal-Constitution . Empresas Cox . Consultado el 22 de mayo de 2020 .
- ^ Keenan, Sean Richard (1 de marzo de 2019). "El panel asesor dice que el proyecto 'Stitch' de taponamiento de carreteras podría costar $ 452 millones" . Atlanta frenada . Vox Media . Consultado el 22 de mayo de 2020 .
- ^ "Hoja de datos del estudio del conector del centro" (PDF) . Estudio del conector del centro . Departamento de Transporte de Georgia . Consultado el 25 de junio de 2018 .
- ^ "Peores puntos de estrangulamiento de la ciudad" . Forbes . 6 de febrero de 2006.
Enlaces externos [ editar ]
Mapa de ruta :
| Archivo KML ( editar • ayuda ) |
- Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca de Tenth St
- Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca de North Ave / Georgia Tech
- Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca de Grady Hosp
- Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 al sur de University Ave [ enlace muerto ]
- Fotografías de Jack Etheridge, 1961-1962 del conector del centro del Atlanta History Center
