Descarga de combustible
El vertido de combustible (o eyección de combustible ) es un procedimiento que utilizan las aeronaves en determinadas situaciones de emergencia antes de regresar al aeropuerto poco después del despegue, o antes de aterrizar antes del destino previsto ( aterrizaje de emergencia ) para reducir el peso de la aeronave.
Las aeronaves tienen dos tipos principales de límites de peso: el peso máximo de despegue y el peso estructural máximo de aterrizaje , siendo el peso estructural máximo de aterrizaje casi siempre el más bajo de los dos. Esto permite que una aeronave en un vuelo normal de rutina despegue con el peso más alto, consuma combustible en ruta y llegue con un peso más bajo.
Es el vuelo anormal, no rutinario, donde el peso de aterrizaje puede ser un problema. Si un vuelo despega con el peso máximo de despegue y luego debe aterrizar mucho antes de su destino, incluso regresando inmediatamente después del despegue al aeropuerto de salida (por ejemplo, por problemas mecánicos o por un problema médico del pasajero), contendrá más combustible del que tenía. destinado al aterrizaje. Si un avión aterriza con un peso superior al máximo permitido, podría sufrir daños estructurales o incluso romperse al aterrizar.
Cuando los jets comenzaron a volar en los EE. UU. a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, la regla de la FAA vigente en ese momento exigía que si la relación entre el peso estructural máximo de despegue y el peso estructural máximo de aterrizaje de una aeronave era superior a 1,05, la aeronave tenía que tener un sistema de descarga de combustible instalado. Aeronaves como el Boeing 707 y 727 y el Douglas DC-8 tenían sistemas de descarga de combustible. Cualquiera de esas aeronaves que necesite regresar a un aeropuerto de despegue por encima del peso máximo de aterrizaje desecharía una cantidad de combustible suficiente para reducir el peso de la aeronave por debajo de ese límite de peso máximo de aterrizaje y luego aterrizaría.
Durante la década de 1960, Boeing presentó el 737 y Douglas presentó el DC-9 , siendo los modelos originales de cada uno para rutas más cortas; la cifra del 105% no fue un problema, por lo que no tenían instalados sistemas de descarga de combustible. Durante las décadas de 1960 y 1970, tanto Boeing como Douglas "aumentaron" sus respectivos aviones en lo que respecta a las capacidades operativas a través del desarrollo de Pratt & Whitney de variantes cada vez más potentes del JT8D.motores que impulsaron ambas series de aviones. Ambas aeronaves ahora eran capaces de realizar vuelos de mayor duración, con mayores límites de peso, y cumplir con la regla del 105% existente se volvió problemático debido a los costos asociados con la adición de un sistema de descarga de combustible a las aeronaves en producción. Teniendo en cuenta los motores más potentes que se habían desarrollado, la FAA cambió las reglas para eliminar el requisito del 105 %, y se promulgó el Reglamento Federal de Aviación 25.1001 que establece que no se requiere un sistema de lanzamiento si se cumplen los requisitos de ascenso de FAR 25.119 (Landing Climb) y FAR 25.121 (Approach Climb) podría cumplirse, suponiendo un vuelo de 15 minutos. En otras palabras, para un motor y al aire con todos los flaps de aterrizaje y todos los motores en funcionamiento, y en el ajuste de los flaps de aproximación y un motor inactivo, respectivamente.
Se produjo un vertido de combustible a gran escala el 11 de septiembre de 2001, cuando se cerró el espacio aéreo de EE. UU. debido a los ataques del 11 de septiembre . Los vuelos internacionales en ruta a los EE. UU. fueron devueltos a su punto de origen o desviados para aterrizar en Canadá y otros países. Muchos de estos vuelos fueron alimentados para viajar al interior de Estados Unidos; para aquellos aviones en pleno vuelo que no pudieron aterrizar debido al exceso de peso del combustible, fue necesario descargarlos.
