La GE E60 es una familia de locomotoras eléctricas CC de seis ejes y 6.000 hp (4,5 MW) fabricadas por GE Transportation Systems (GE) entre 1972 y 1983. Las E60 se produjeron en varias variantes para uso de carga y pasajeros en los Estados Unidos y México . GE diseñó la locomotora para su uso en Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM&LP), una ruta dedicada al transporte de carbón en Arizona , que comenzó a operar en 1973. Ese mismo año GE adaptó el diseño para el servicio de pasajeros de alta velocidad en Amtrak 's Corredor Noreste . El mayor cliente fue Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), el ferrocarril de propiedad estatal en México, que compró 39 para un nuevo proyecto de electrificación a principios de la década de 1980.
GE E60 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() Amtrak E60CH No. 957 en el corredor noreste en 1980 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los E60 tuvieron éxito en el papel de transporte de carbón. Funcionaron en BM&LP durante décadas y siguen utilizándose en varios ferrocarriles mineros en el oeste de los Estados Unidos . Las variantes de pasajeros fallaron en su función prevista. Los problemas con el diseño del camión causaron descarrilamientos superiores a 90 millas por hora (140 km / h), lo que inutilizó las locomotoras para el servicio de alta velocidad. A fines de la década de 1970, Amtrak abandonó el E60 en favor de las locomotoras EMD AEM-7 fabricadas por Electro-Motive Division . En México, el proyecto de NdeM se retrasó hasta la década de 1990 y luego se desechó después de tres años de uso. La mayoría de las locomotoras eléctricas de NdeM nunca funcionaron y se cambiaron a GE por motores diesel. Algunos fueron vendidos a varios ferrocarriles mineros.
Diseño
![Broadside view of a boxy red, white, and black locomotive](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Bmlpe6001.jpg/440px-Bmlpe6001.jpg)
El ferrocarril Black Mesa and Lake Powell (BM&LP) fue un nuevo ferrocarril construido para transportar carbón desde la mina Black Mesa cerca de Kayenta , Arizona , hasta la planta de energía de la estación generadora Navajo en Page, Arizona . Tenía 78 millas (125,5 km) de largo y estaba aislado de la red ferroviaria nacional. El BM&LP se electrificó a 50 kV 60 Hz CA y fue la primera electrificación de este tipo en utilizar este voltaje en el mundo. [2] [3] El ferrocarril estaba destinado a funcionar como una cinta transportadora, con trenes circulando entre la mina de carbón y la planta. Para operar esta cinta transportadora, GE Transportation Systems (GE) diseñó el E60C , aunque era adecuado para la operación general de carga de la línea principal. [4]
Las cargas pesadas de carbón en BM&LP impulsaron las elecciones de diseño de GE en el E60C. GE eligió un diseño de seis ejes (CC), con ruedas de 42 pulgadas (1,067 mm) en lugar de las ruedas estándar de 40 pulgadas (1,016 mm). Esto fue necesario debido al engranaje 85:21 de la locomotora . Con este cambio era posible una velocidad máxima de 72 mph (116 km / h), aunque la velocidad operativa estándar en el BM&LP era de 35 mph (56 km / h). [4] [3] Los rectificadores de tiristores reducen la CA de alto voltaje para proporcionar energía de CC a un voltaje mucho más bajo a seis motores de tracción GE780, uno por eje. La locomotora tiene una potencia de 6.000 hp (4,5 MW), con un esfuerzo de tracción inicial de 125.000 lbf (556 kN) y un esfuerzo de tracción continuo de 77.000 lbf (343 kN). [5] Físicamente, la locomotora mide 19,3 m (63 pies 2 pulgadas) de largo y pesa 193.230 kg (426.000 lb), incluidas unas 45.359 kg (100.000 lb) de lastre. [4]
GE realizó una serie de cambios cuando rediseñó el E60C para uso de pasajeros. El nuevo diseño era más ligero, con 387.000 libras (175.540 kg), y más largo, con 71 pies 3 pulgadas (21,7 m). Un engranaje de 68:38 permitió una velocidad máxima de diseño de 120 mph (193 km / h). El esfuerzo de tracción inicial fue considerablemente menor a 75,000 lbf (334 kN), con una clasificación continua de 34,000 lbf (151 kN). [1] A diferencia de las locomotoras de carga, las locomotoras de pasajeros deben suministrar calor a los automóviles de pasajeros. En la década de 1970, Amtrak operaba tanto automóviles antiguos con calefacción a vapor como automóviles Amfleet nuevos con potencia de cabecera (HEP). GE diseñó dos variantes para manejar estos casos de uso: el E60CP tenía generadores de vapor, mientras que el E60CH tenía generadores HEP. [6] Ambos modelos tenían cabina y pantógrafo en cada extremo. [7] Reflejando los variados esquemas de electrificación en el Corredor Noreste, las unidades de Amtrak podrían operar a tres voltajes diferentes: 11 kV 25 Hz CA , 12,5 kV 60 Hz CA y 25 kV 60 Hz . [8] Las ruedas tenían un diámetro más estándar de 40 pulgadas (1016 mm). [1]
GE revisó el diseño a principios de la década de 1980 para que Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) lo usara en su nuevo proyecto de electrificación. El E60C-2 , al igual que las variantes de pasajeros, tenía cabinas dobles y pantógrafos dobles. Fueron engranados a 83:20, para una velocidad máxima de 110 km / h (68 mph). Aunque tenía un engranaje diferente al E60CP / CH, también usaba ruedas de 40 pulgadas (1.016 mm). Las locomotoras son 70 pies 10+3 ⁄ 4 pulgadas (21,6 m) de largo y pesan 370.000 lb (167.829 kg). [9] Emplean seis motores de tracción GE 752AF. [10] El esfuerzo de tracción fue similar al del E60C original: 117,000 lbf (520 kN) de arranque y 82,000 lbf (365 kN) continuos. NdeM adoptó una electrificación de 25 kV 60 Hz . Un comprador más tarde, el tren de Deseret-occidental, como el Negro Mesa y el lago Powell, adoptó 50 kV 60 Hz AC . [9]
Historia
Ferrocarril de Black Mesa y Lake Powell
El peso planificado de un tren de carbón cargado en Black Mesa y el lago Powell (BM&LP) era de 11.424,5 a 12.989,5 toneladas cortas (10.364,1 a 11.783,9 t). GE tenía la intención de que los E60C funcionaran en múltiples, tres por tren, para manejar esta carga. [4] El BM&LP encargó un total de seis locomotoras entre 1972-1976, lo que le permitió operar dos trenes a la vez. [11] [12] La BM&LP adquirió seis antiguos Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 luego de que este último descontinuara sus operaciones eléctricas a fines de la década de 1990. Estos desplazaron a los E60C originales. [13] El Museo del Ferrocarril del Estado de Arizona de Williams , Arizona , tomó posesión del ex-BM & LP E60C No. 6001 en 2010. [14]
Tránsito de Amtrak y Nueva Jersey
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario de pasajeros interurbano del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. [15] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1190 automóviles de pasajeros , la mayoría de los cuales datan de las décadas de 1940 y 1950. [dieciséis]
La operación en la porción electrificada del Corredor Noreste se dividió entre las unidades múltiples eléctricas Budd Metroliner y las locomotoras PRR GG1 . Estos últimos tenían más de 35 años y estaban restringidos a 137 km / h (85 mph). [17] Amtrak se enfrentó a una elección con los GG1: reconstruir completamente la flota o reemplazarlos con una nueva locomotora. Si bien ningún fabricante estadounidense tenía una locomotora de pasajeros eléctrica dedicada en su catálogo, GE estaba proponiendo una versión de pasajeros del E60C antes de que las locomotoras BM&LP entraran en servicio. Importar y adaptar una locomotora europea requeriría un plazo de entrega de tres años; GE prometió la entrega dentro de un año. Con pocas otras opciones, Amtrak recurrió a GE para adaptar el E60C para el servicio de pasajeros. [18] [19]
Amtrak ordenó 26 E60 en 1973; 15 el 26 de marzo de 1973 y otros 11 el 12 de octubre. El costo total del pedido fue de $ 18,4 millones. [20] El pedido inicial era de 15 locomotoras con generadores de vapor y 11 con potencia de cabecera, [21] pero 9 del primer tipo se cambiaron para utilizar la potencia de cabecera a medida que Amtrak aceleraba la adquisición de vagones Amfleet . [7] Amtrak anticipó que los trenes Amfleet con tracción E60 podrían desplazar tanto a los GG1 como a los Metroliners mecánicamente poco fiables. [22]
Los E60 comenzaron a llegar en noviembre de 1974; fueron las primeras locomotoras en llevar la nueva librea de la Fase II de Amtrak . Pronto surgieron problemas, ya que las locomotoras se desviaron hacia los lados al acelerar, lo que tensó los rieles. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte después de un descarrilamiento en Elkton, Maryland, el 24 de febrero de 1975, reveló problemas con el diseño del camión y el cabezal . [23] La Administración Federal de Ferrocarriles restringió la velocidad máxima de los E60 a 137 km / h (85 mph). Si bien Amtrak aceptó las locomotoras y expresó públicamente su "confianza" en que serían autorizadas para una operación de 110 mph (177 km / h), también organizó una prueba de la locomotora eléctrica Rc4 de cuatro ejes fabricada en Suecia . [24] Los problemas con el E60 persistieron hasta 1977, momento en el que Amtrak desarrolló la especificación para una locomotora basada en el diseño Rc4. [25] En 1977-78, Amtrak encargó el primero de 53 EMD AEM-7 , una locomotora eléctrica BB de cabina doble producida por Electro-Motive Division . [26]
Cuando llegaron los AEM-7, Amtrak comenzó a deshacerse de sus E60. Vendió dos E60CH a Navajo Mine Railroad en 1982. [7] Una subvención de la Urban Mass Transit Administration permitió a New Jersey Transit comprar diez de los E60CH en 1984 para su uso en la North Jersey Coast Line . [27] [28] Entre 1986 y 1988, los E60 que quedaron con Amtrak fueron reconstruidos, reclasificados y renumerados. A todos los E60CP se les quitaron los generadores de vapor y cuatro de ellos tenían HEP instalado. Aquellos con HEP, tanto los E60CH como los E60CP convertidos, fueron reconstruidos y renumerados como E60MA en la serie 600. Las locomotoras se reajustaron para una velocidad máxima de 90 mph (145 km / h). Cuando los E60 volvieron al servicio, se utilizaron en trenes pesados de larga distancia, como el New York-New Orleans Crescent , el New York-Florida Silver Service y el Washington, DC-Montreal Montrealer . [29] [30] También se podían encontrar en el servicio push-pull en los trenes Keystone Service a fines de la década de 1980. [31]
New Jersey Transit comenzó a comprar ABB ALP-44 , una versión mejorada del EMD AEM-7 de Asea Brown Boveri , en 1990. Adquiriría 32 en total a finales de 1996. [32] El E60 estaba fuera de la lista de New Jersey Transit en 1998. [33] No. 958 fue conservado por la United Railroad Historical Society of New Jersey . [34] Todos los Amtrak E60 se retiraron en 2003. En abril de 2004, el Museo del Ferrocarril de Pensilvania adquirió el número 603 para su conservación. [35]
Ferrocarriles Nacionales de México
El pedido más grande de E60C fue realizado por Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), el ferrocarril nacional de México. NdeM encargó 39 locomotoras E60C-2, construidas entre 1982 y 1983. [9] NdeM tenía la intención de utilizar las locomotoras en una nueva línea ferroviaria de 155 millas (249 km) entre la Ciudad de México y Querétaro . [36] La línea funcionó de 1994 a 1997; muchas locomotoras nunca funcionaron en el servicio de ingresos. Tras la privatización en 1997, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) desmanteló la electrificación. [37] Las locomotoras se pusieron a la venta; ocho todavía eran propiedad de GE y, nunca se entregaron, se almacenaron en Brownsville, Texas . La disponibilidad de varias docenas de locomotoras eléctricas poco usadas despertó el interés de varios operadores de pasajeros, incluidos Caltrain en el área de la bahía de San Francisco [38] y GO Transit en Toronto . [39]
TFM canjeó 22 de los E60C-2 a GE por locomotoras diesel GE AC4400CW . [40] [41] Tres fueron vendidos a Texas Utilities para dar servicio a Martin Lake Line de la compañía , desplazando a los GE E25B . Estuvieron en servicio hasta el final de las operaciones electrificadas en 2011. Las locomotoras diésel EMD SD50 las reemplazaron. [42] Los E25B, versiones más pequeñas del E60, habían estado en uso desde 1976. [43] Otros seis fueron a Black Mesa y Lake Powell, reemplazando sus viejos E60C. [13] Cinco fueron al Deseret Power Railroad. [44] Texas Utilities interrumpió la operación eléctrica en enero de 2011. [45]
Ferrocarril Deseret-Western
Además de las 39 locomotoras entregadas a NdeM, GE construyó dos E60C-2 para el ferrocarril Deseret-Western . El Deseret-Western, como Black Mesa y Lake Powell Railroad, es una línea dedicada al transporte de carbón entre una mina y una central eléctrica. La línea se abrió en 1984. [46] El Deseret-Western, ahora llamado Deseret Power Railroad, complementó su flota con dos locomotoras ex-NdeM a fines de la década de 1990 y otras tres en la década de 2000. [44]
Notas
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Referencias
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enlaces externos
- Galería de fotos NdeM E60C-2 por Jorge Luna Helú