El 2300 es un 2,3 L; Motor de cuatro en línea de 139,6 pulgadas cúbicas (2287 cc) producido por la división Chevrolet de General Motors para los años modelo 1971 a 1977 de Chevrolet Vega y Chevrolet Monza . Presentaba un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido a presión . El bloque de alta tecnología presenta una aleación con un 17 por ciento de silicio . Durante el proceso de maquinado, los cilindros fueron grabados dejando expuestas las partículas de silicio puro proporcionando la superficie de desgaste del pistón, eliminando la necesidad de camisas de cilindro de hierro. El bloque tiene tapas principales de hierro fundido y un cigüeñal de hierro fundido . La culata del motores de hierro fundido para menor costo, integridad estructural y mayor vida útil del cojinete del árbol de levas . El tren de válvulas presenta un diseño de árbol de levas en cabeza simple de acción directa . [1] El bloque del motor y las culatas se fabricaron en la planta de fundición de Massena en Massena, Nueva York .
Motor 2300 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Chevrolet |
También llamado | Dura-Built 140 |
Producción | 1971-1977 |
Diseño | |
Configuración | Aspiración natural Straight-4 |
Desplazamiento | 2,3 L; 139,6 pulgadas cúbicas (2287 cc) |
Diámetro interior del cilindro | 88,9 mm (3,501 pulg.) |
Golpe del pistón | 3.625 pulg. (92.1 mm) |
Material de bloque | Aluminio |
Material de la cabeza | Hierro fundido |
Tren de válvulas | SOHC 2 válvulas x cil. |
Índice de compresión | 8.0: 1 |
Combustión | |
Sistema de combustible | Carburador de barril simple o doble |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 70-110 caballos de fuerza (52-82 kW) |
Salida de par | 107-138 libras · pie (145-187 N · m) |
Cronología | |
Sucesor | Motor GM Iron Duke |
Descripción general
Las tendencias de vibración del motor alto y de carrera larga se ven favorecidas por los grandes soportes de goma del motor. Se ofrecieron versiones carburadas de uno y dos barriles. La versión de dos cilindros, la opción L11, también incluía un árbol de levas revisado para un aumento de potencia de 20 hp (15 kW). El motor usó un diámetro x carrera de 3.501 por 3.625 pulgadas (88.9 mm × 92.1 mm) y una compresión de 8.0: 1.
El sobrecalentamiento era una preocupación seria para el motor, ya que el bloque del motor tenía un diseño de cubierta abierta, un sobrecalentamiento severo podría hacer que los cilindros se deformen y se desprendan de la junta de la culata, provocando fugas de refrigerante en los cilindros y raspaduras en los cilindros. Mantener los niveles de aceite y refrigerante era fundamental para el motor. El motor estaba equipado con un interruptor de presión de aceite que conecta a tierra el sistema de encendido primario en caso de que la presión de aceite caiga por debajo de 6 psi (0,41 bar) durante el funcionamiento, deteniendo así y evitando que el motor se vuelva a arrancar hasta que se reponga el nivel de aceite o se vuelva a encender el motor. Se solucionó la causa de la baja presión de aceite. Los concesionarios Chevrolet instalaron un tanque de recuperación de refrigerante, una luz de advertencia de nivel bajo de refrigerante y extendieron la garantía del motor de Vega a 50,000 millas (80,000 km).
De 1976 a 1977, el motor recibió un nuevo diseño de culata, incorporando elevadores hidráulicos para reemplazar los ajustadores de válvula de tornillo cónico, vías mejoradas de refrigerante, sellos de vástago de válvula de mayor duración, una bomba de agua y un termostato rediseñados, y una válvula de cinco años. , Garantía de motor de 60,000 millas (97,000 km). El nombre del motor se cambió a Dura-Built 140 .
El Pontiac Astre de 1975 a 1976 y el Chevrolet Monza de 1975 a 1977 tenían el motor Vega como equipo estándar. Las variantes de carrocería H de Monza , el Pontiac Sunbird y el Oldsmobile Starfire adoptaron el motor 140 Dura-built revisado de Vega, para 1976 y 1977 respectivamente.
El motor Cosworth Vega se produjo en 1975 y 1976 utilizando el bloque de motor 2300. El motor se redujo a 3,16 pulgadas (80 mm) dando 2,0 L; 121,7 pulgadas cúbicas (1,994 cc), con una culata de aluminio de 16 válvulas, doble árbol de levas ( DOHC ), componentes forjados y elevadores sólidos . Produjo 110 caballos de fuerza (82 kW) y 107 libras · pie (145 N · m).
Bloque de motor de aluminio
GM Research Labs había estado trabajando en un bloque de aluminio sin mangas desde finales de los años 50. El incentivo fue el costo. La ingeniería de los revestimientos de bloque de cuatro cilindros ahorraría $ 8 por unidad, una cantidad sustancial de dinero en ese momento. Reynolds Metal Co. desarrolló una aleación de aluminio hipereutéctica llamada A-390, compuesta de 77 por ciento de aluminio, 17 por ciento de silicio , 4 por ciento de cobre , 1 por ciento de hierro y trazas de fósforo , zinc , manganeso y titanio . La aleación A-390 era adecuada para una producción de fundición a presión más rápida, lo que hizo que el bloque Vega fuera menos costoso de fabricar que otros motores de aluminio. Sealed Power Corp. desarrolló anillos de pistón cromados especiales para el motor que estaban desafilados para evitar raspaduras. El trabajo básico se había realizado bajo la dirección de Eudell Jackobson de ingeniería de GM, pero Chevrolet terminó el trabajo de ingeniería de producción final.
El bloque del motor Vega se fundió en Massena, Nueva York , en la misma fábrica que había producido el motor Chevrolet Turbo-Air 6 para el Corvair . El aluminio fundido se transportó desde las plantas de reducción de Reynolds y Alcoa hasta la fundición, dentro de los remolques cisterna aislados tipo Thermos de la fábrica al otro lado de la calle. El bloque se fundió mediante el proceso ACCURAD. El proceso de fundición proporcionó una distribución uniforme de partículas finas de silicio primario de aproximadamente 0,001 pulgadas (25 μm) de tamaño. El silicio puro proporciona una superficie dura y resistente al desgaste, con una calificación de 7 en la escala de dureza de Mohs, lo mismo que el cuarzo , en comparación con el diamante que es 10. Los bloques se envejecieron 8 horas a 450 ° F (232 ° C). ) para lograr la estabilidad dimensional. Los avances técnicos del bloque radican en el método de fundición a presión de precisión utilizado para producirlo y en la aleación de silicio que proporcionó una superficie de perforación compatible sin revestimientos. Antes de ser enviados a Tonawanda , los bloques se impregnaron con silicato de sodio , donde se mecanizaron a través de la piel exterior. [2] Desde Massena, los bloques de motor fundidos se enviaron como piezas fundidas en bruto a la planta de motores Tonawanda de Chevy en Tonawanda, Nueva York . Aquí se sometieron a las complicadas operaciones de grabado y mecanizado. Los orificios de los cilindros fueron rugosos y pulidos de manera convencional hasta un acabado de 7 micropulgadas (180 nm) y luego se grabaron mediante un nuevo proceso electroquímico. El grabado eliminó aproximadamente 0,00015 pulgadas (3,8 μm) de aluminio dejando las partículas de silicio puro prominentes para formar la superficie del orificio.
Con un peso final de 36 libras (16 kg), el bloque pesa 51 libras (23 kg) menos que el bloque de hierro fundido en el Chevy II de 153 pulgadas cúbicas (2.5 L) en línea-4. Era necesario revestir los faldones del pistón para colocar una superficie de faldón de hierro duro opuesta al silicio del bloque para evitar raspaduras. El enchapado fue un proceso de electrochapado de cuatro capas. La primera placa fue un destello de zinc seguido de un destello muy fino de cobre. El tercer y principal recubrimiento fue hierro duro, de 0,0007 pulgadas (18 µm) de espesor. La capa final fue un destello de estaño. El zinc y el cobre eran necesarios para adherir el hierro, mientras que el estaño evitaba la corrosión antes de ensamblar el pistón en el motor. El revestimiento del pistón se realizó en una línea automática de 46 operaciones. De Tonawanda , los motores fueron a la planta de ensamblaje de Chevrolet en Lordstown, Ohio .
Eudell Jackobson, de ingeniería de GM, señaló uno de los primeros problemas con el rayado inexplicable y descubrió que la presión excesiva sobre las perforaciones estaba causando que el silicio se agrietara. Esta necesidad tanto de desarrollar como de fabricar el motor fue producto del cronograma del programa. Dijo: "... Estábamos tratando de poner un producto en producción y aprender la tecnología simultáneamente. Y la presión se vuelve muy, muy grande cuando eso sucede. El problema de la presión de afilado se resolvió antes de que los motores salieran por la puerta, afectando sólo motores de preproducción ". [2]
Año | 1 barril | 2 barriles | ||||||
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energía | esfuerzo de torsión | energía | esfuerzo de torsión | |||||
hp | kW | lb · pie | Nuevo Méjico | hp | kW | lb · pie | Nuevo Méjico | |
1971 | 90 | 67 | 136 | 184 | 110 | 82 | 138 | 187 |
1972 | 80 | 60 | 121 | 164 | 90 | 67 | 121 | 164 |
1973 | 75 | 56 | 115 | 156 | 85 | 63 | 122 | 165 |
1974 | 75 | 56 | 115 | 156 | 85 | 63 | 122 | 165 |
1975 | 78 | 58 | 120 | 163 | 87 | sesenta y cinco | 122 | 165 |
1976 | 70 | 52 | 107 | 145 | 84 | 63 | 113 | 153 |
1977 | 84 | 63 | 117 | 159 | ||||
Nota: Las entradas en cursiva son valores de potencia bruta. |
Ver también
- Motores GM
Referencias
- ↑ (2005) Weird GM Engines , recuperado el 18 de diciembre de 2008.
- ^ a b Automóvil coleccionable, abril de 2000