El Chevrolet Vega es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por la subdivisión Chevrolet de GM de 1970 a 1977. Disponible en estilos de carrocería de dos puertas con puerta trasera , notchback , wagon y sedán , todos los modelos fueron propulsados por un cuatro cilindros en línea. motor con un bloque de cilindros de aleación de aluminio ligero . El Vega salió a la venta por primera vez en los concesionarios Chevrolet el 10 de septiembre de 1970. [1] Las variantes incluyeron el Cosworth Vega , un modelo de rendimiento de producción limitada de corta duración, introducido en la primavera de 1975.[2]
Chevrolet Vega | |
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Descripción general | |
Fabricante | Motores generales |
También llamado | Vega 2300 |
Producción | 1970-1977 |
Años modelo | 1971-1977 |
Montaje | Asamblea de Lordstown , Lordstown, Ohio , Estados Unidos Asamblea de South Gate South Gate, California , Estados Unidos Asamblea de Sainte-Thérèse - Quebec , Canadá |
Diseñador | Estilista jefe de personal de diseño de GM y Chevrolet , Bill Mitchell |
Carrocería y chasis | |
Clase | Subcompacto |
Tipo de cuerpo |
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Diseño | Diseño FR |
Plataforma | Plataforma H |
Relacionados | Pontiac Astre Chevrolet Monza Pontiac Sunbird Buick Skyhawk Oldsmobile Starfire |
Tren motriz | |
Motor | |
Transmisión |
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Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 97,0 pulg. (2.464 mm) |
Largo | 169,7 pulg. (4310 mm) |
Ancho | 65,4 pulg. (1,661 mm) |
Altura | 51 pulg. (1295 mm) |
Peso en vacío | 2,181-2,270 libras (989-1,030 kg) (1971) |
Cronología | |
Predecesor | Chevrolet Corvair |
Sucesor | Chevrolet Monza |
El Vega recibió elogios y premios en su presentación, incluido el Auto del año de Motor Trend 1971 . [3] Posteriormente, el automóvil se hizo ampliamente conocido por una variedad de problemas relacionados con su ingeniería, [4] confiabilidad, [5] seguridad, [6] [7] propensión a oxidarse y durabilidad del motor. A pesar de una serie de retiradas del mercado y mejoras de diseño, los problemas del Vega empañaron tanto su reputación como la de General Motors. La producción terminó con el año modelo 1977. [8]
El coche recibió su nombre de Vega , la estrella más brillante de la constelación de Lyra . [9] [10]
Historia
Las divisiones de Chevrolet y Pontiac trabajaron por separado en autos pequeños a principios y mediados de la década de 1960. Ed Cole , vicepresidente ejecutivo de personal operativo de GM, que trabajaba en su propio proyecto de automóvil pequeño con personal corporativo de ingeniería y diseño, presentó el programa al presidente de GM en 1967. GM eligió la versión de Cole sobre las propuestas de Chevrolet y Pontiac, y le dio la coche a Chevrolet para vender. La gerencia corporativa tomó las decisiones para ingresar al mercado de los autos pequeños y desarrollar el auto en sí. [11] : 188–201
En 1968, el presidente de GM, James Roche, anunció que GM produciría el nuevo automóvil en los EE. UU. En dos años. Ed Cole era el ingeniero jefe y Bill Mitchell , vicepresidente de personal de diseño, era el estilista jefe. Cole quería un líder mundial en salas de exposición en 24 meses. [12] Roche señaló que GM tenía un equipo de "estilistas, investigadores e ingenieros" que habían trabajado en el vehículo con el nombre en código XP-877 durante años. [13] John DeLorean luego desafió esta noción y declaró que no se habían construido prototipos o propiedades de prueba antes del anuncio de Roche. Los planos aparentemente existían, sin embargo, eran una amalgama de vehículos subcompactos competitivos del extranjero, incluidos algunos producidos por las operaciones de GM en el extranjero. [13] Se creó un equipo de diseño de GM, encabezado por James G. Musser Jr., quien había ayudado a desarrollar el Chevy II , el Camaro , los motores V8 de bloque pequeño de Chevrolet y la transmisión Turbo-Hydramatic . Musser dijo: "Este fue el primer vehículo en el que una persona estaba a cargo", y que su equipo "hizo todo el vehículo". [12]
Como presidente de GM, Cole supervisó la génesis del automóvil y cumplió con el cronograma proyectado. [ cita requerida ]
Desarrollo 1968-1970
El Vega fue concebido en 1968 para utilizar la tecnología de bloques de motor de fundición a presión de aluminio recién desarrollada : los primeros bloques de aluminio de fundición en arena habían precedido la decisión de construir el automóvil en dos años. Se optó por un motor de cilindrada relativamente grande con un buen par a baja velocidad , con relaciones de transmisión para bajas revoluciones del motor para lograr economía de combustible. Las pruebas del motor totalizaron 6.000.000 millas. Se instaló un motor de prueba previa en un sedán Fiat 124 para el desarrollo del bloque de aluminio, mientras que varios sedanes Opel de 1968 se utilizaron para el desarrollo del tren de transmisión [14] [ página necesaria ]
Chevrolet instituyó un nuevo programa de gestión, la técnica de gestión de líneas de automóviles, para producir el automóvil completamente nuevo en dos años. El ingeniero jefe de vehículos estaba a cargo del programa. Cincuenta ingenieros, dedicados al diseño de todo el automóvil, se dividieron en grupos: carrocería, tren de potencia, diseño del chasis, garantía del producto y agradabilidad. Este último verificaría continuamente los vehículos en la línea de ensamblaje, con computadoras en otro programa que monitorea el control de calidad de cada vehículo construido. [14] Los ingenieros y delineantes de Fisher Body se mudaron con el personal de Vega. [ cita requerida ]
En octubre de 1968, había un estilo de carrocería (el sedán notchback estilo "11"), un motor, una transmisión (MB1 Torque-Drive con cambio manual de dos velocidades automático), un nivel de acabado básico, un asiento de banco , piso de caucho moldeado , sin guantera ni forro del techo y sin aire acondicionado (la ventilación se realizaba a través del tablero superior desde el pleno del limpiaparabrisas). A medida que el mercado cambiaba, también lo hacía el automóvil en desarrollo. [ cita requerida ]
En diciembre de 1968, se agregaron los estilos de entrega de hatchback, wagon y panel; también ventilación a nivel del piso y un motor de rendimiento opcional ("L-11" de dos barriles) que, pronosticado como el 20% de la producción, representó el 75%. [ cita requerida ] Los asientos de cubo eran estándar. Hatchback y wagon recibieron alfombras y techos. El aire acondicionado opcional, previsto como el 10% de la producción, se seleccionó en realidad el 45% del tiempo. [ cita requerida ]
En febrero de 1969, Opel transmisiones de tres y cuatro velocidades (estándar de tres velocidades, otras opcionales); Se agregaron Powerglide (ahora cuatro transmisiones); bomba de combustible mecánica reemplazada por una bomba eléctrica en el tanque (lo que lo convierte en el primer producto de GM con una bomba de combustible en el tanque antes de la adopción de la inyección de combustible); opción de dirección asistida; Base de moldura de muesca estilo "11" mejorada para combinar con la alfombra y el techo interior de la berlina y la camioneta. [ cita requerida ]
En abril de 1969, el automóvil ganó grupo de manómetros, suspensión HD , llantas más anchas; respaldo ajustable (45% de la producción); parachoques rediseñados, paneles de cenefa inferior agregados; Opción de ventana de un cuarto abatible (10% de la producción). [ cita requerida ]
En julio de 1969, una opción de ventana trasera con calefacción eléctrica (10% de la producción); Paquete "GT", $ 325.00 extra (35% de la producción); Se agregaron molduras de goteo brillantes para el marco de la ventana y el techo al hatchback y al vagón. [ cita requerida ]
Así es esencialmente como se lanzó el automóvil como modelo de 1971. La producción comenzó el 26 de junio de 1970. Después de la huelga nacional de GM (septiembre a noviembre de 1970), se agregaron molduras de goteo de techo brillantes a la base "11", y se enviaron molduras a los distribuidores para actualizar las unidades que ya estaban en el campo. [ cita requerida ]
La revista Cars dijo en 1974 que en la prisa por presentar el automóvil con otros modelos de 1971, "[las pruebas que deberían haber estado en el campo de pruebas fueron realizadas por los clientes, lo que requirió numerosas" reparaciones "parciales por parte de los concesionarios. La" estrella brillante "de Chevrolet recibió un ojo morado duradero a pesar de un programa de desarrollo continuo que finalmente alivió la mayoría de estas deficiencias iniciales ". [15]
Diseño e ingeniería
La distancia entre ejes en todos los modelos es de 97,0 pulgadas (2460 mm). El ancho es de 65,4 pulgadas (1660 mm). Los modelos 1971 y 1972 tienen 169,7 pulgadas (4.310 mm) de largo. Los modelos 1973 son 3 pulgadas (76 mm) más largos debido al parachoques delantero de 5 mph . Los parachoques delanteros y traseros de 5 mph en los modelos 1974 a 1977 agregan otras 5.7 pulgadas (140 mm). [ cita requerida ]
El hatchback, con su techo más bajo y un asiento trasero abatible, representó casi la mitad de todas las ventas de Vegas. [dieciséis]
El sedán, más tarde llamado " Notchback ", es el único modelo con un maletero cerrado y tenía el precio base más bajo. [17] El vagón Kammback tiene una altura de elevación de carga más baja y una puerta trasera abatible. [17]
El panel express tiene paneles de acero en lugar del vidrio lateral trasero del vagón, un área de almacenamiento cerrada debajo del piso de carga y un asiento del conductor con respaldo bajo. Un asiento de pasajero auxiliar era opcional. [18] El asiento trasero bajo fue el resultado de la clasificación de este modelo como camión, que tenía menos requisitos de seguridad que los requeridos para los automóviles de pasajeros.
El motor de bloque de aluminio, y cuatro en línea fue un esfuerzo conjunto por General Motors, Reynolds Metals , y sellada Corp potencia . El motor y su tecnología de bloques de fundición fueron desarrollados por el personal de ingeniería de GM y luego pasaron a Chevrolet para su finalización y producción. Ed Cole, involucrado con el V8 de bloque pequeño de 1955 como ingeniero jefe de Chevrolet y ahora igualmente involucrado con el motor Vega como presidente de GM, a menudo visitaba la sala de redacción de motores del personal de ingeniería los sábados, revisando el diseño y dirigiendo los cambios, para consternación de Ingenieros y personal de fabricación de Chevrolet, que sabían que quería un trabajo urgente. [12] El motor en desarrollo se hizo conocido internamente como "el motor más alto y pequeño del mundo" debido a la alta culata. [19] Su vibración, ruido y tendencia a sobrecalentarse fueron rectificados en 1974. [15] [ página necesaria ]
La suspensión del Vega, el eje trasero vivo , la distribución del peso 53.2% delantera / 46.8% trasera , el centro de masa bajo y la dirección neutra brindan un buen manejo. Las capacidades de aceleración lateral son 0,90 g (suspensión estándar) y 0,93 g (suspensión RPO F-41). La caja de dirección y el varillaje están por delante de la línea central de la rueda delantera, con un eje acolchado de dos piezas. La suspensión delantera es de brazos cortos y largos, con bujes de los brazos de control inferiores más grandes que en el Camaro 1970 . [20] La suspensión trasera de cuatro brazos copia al Chevelle de 1970 . [12]
Hay resortes helicoidales por todas partes. [21] [ página necesaria ]
Los ingenieros de desarrollo de chasis apuntaron a calidades de conducción de automóviles estadounidenses de tamaño completo con manejo europeo. Posteriormente, la suspensión trasera con brazo de torsión eliminó el salto de la rueda trasera bajo el frenado de pánico. Los frenos (discos delanteros, tambores traseros) imitan un diseño de Opel, con rotores sólidos de un pistón de 10 pulgadas (250 mm) de diámetro, tambores de 9 pulgadas (230 mm) y distribución de frenado 70/30 delantero / trasero. [12]
Todos los modelos comparten el mismo capó, guardabarros, panel de piso, paneles de puertas inferiores, paneles de balancines, compartimiento del motor y extremo delantero. A mediados de 1971, Chevrolet introdujo un paquete GT opcional para los modelos hatchback y Kammback, que incluía el motor 140 de dos cilindros RPO L11, la opción de manejo F41, neumáticos especiales y molduras. [ cita requerida ]
Cambios en el año del modelo
Para 1972, los modelos tenían un sistema de escape y una línea de transmisión revisados para reducir la vibración y el ruido; también se revisaron los amortiguadores . La transmisión automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades y el interior de tela personalizado eran opcionales y se agregó una guantera. [22]
Para 1973, 300 cambios incluyeron nuevos colores exteriores e interiores y nuevos acabados interiores estándar. Los guiones de la placa de identificación delantera y trasera "Chevrolet Vega 2300" se cambiaron a "Vega by Chevrolet". Para cumplir con los estándares de parachoques delantero de 5 mph de 1973 , el parachoques delantero, en soportes más fuertes, se extendió 3 pulgadas (76 mm), con un panel de relleno de acero del color de la carrocería. Las transmisiones manuales Saginaw fabricadas en Estados Unidos y un nuevo varillaje de cambio reemplazaron a las unidades Opel. El motor RPO L11 tenía un nuevo carburador progresivo de dos cilindros Holley 5210C. Las nuevas opciones incluían neumáticos radiales con cinturón de acero con franjas blancas BR70-13 , cubiertas de ruedas completas y molduras laterales de la carrocería con inserto de goma negra. A mediados de año se introdujeron dos nuevos modelos: el familiar con molduras laterales y traseras de veta de madera DI-NOC , y la muesca trasera LX con acabado de techo de vinilo . El 17 de mayo de 1973, el millonésimo Vega salió de la planta de montaje de Lordstown: un hatchback GT naranja con franjas deportivas blancas, dirección asistida e interior de vinilo personalizado neutro que incluye paneles de puerta de vinilo exclusivos. Se introdujo una edición limitada "Millionth Vega" que replica el automóvil emblemático, con alfombras de color naranja y detalles en las manijas de las puertas Millionth Vega. Se construyeron 6500 entre el 1 de mayo y el 1 de julio. Por primera vez, se ofreció tapicería de tela, con el interior Custom en negro o azul. [23]
Para 1974, los principales cambios exteriores fueron una parte delantera revisada y un parachoques trasero de 5 mph, aumentando la longitud total 6 pulgadas (150 mm), [24] y un panel frontal inclinado con biseles de faros empotrados. Las rejillas de acero reemplazaban la rejilla de plástico de la caja de huevos . Los parachoques de aluminio delanteros y traseros con resorte interior de acero reemplazaron los elementos cromados, con los soportes de la placa de matrícula reubicados. Un panel trasero revisado en los modelos notchback y hatchback tenía luces traseras de una sola unidad más grandes, con rejillas de ventilación eliminadas de las tapas del maletero y la escotilla. Un tanque de combustible de 16 galones estadounidenses (61 l; 13 imp gal) reemplazó al tanque de 11 galones estadounidenses (42 l; 9,2 gal imp.). Las franjas laterales reemplazaron las franjas del capó y la cubierta por la opción de franjas deportivas GT. Los paneles de puerta moldeados con molduras de madera del interior personalizado fueron reemplazados por paneles de puerta de vinilo que combinan con la moldura del asiento. En enero, se agregaron revestimientos de plástico para guardabarros delanteros después de que miles de guardabarros fueron reemplazados bajo garantía en los modelos 1971-1974. En febrero, se presentó el hatchback de edición limitada "Spirit of America", con un exterior blanco, techo de vinilo blanco, rayas azules y rojas en los lados de la carrocería, el capó y el panel trasero, emblemas en los guardabarros delanteros y el panel trasero, blanco ". Ruedas GT ", neumáticos A70-13 con letras blancas en relieve, interior de vinilo personalizado blanco y alfombras de color rojo. [25] Se construyeron 7500 Vegas hasta mayo. Las ventas alcanzaron un máximo de 460,374 para el año modelo 1974. [dieciséis]
Los 264 cambios para 1975 incluyeron encendido electrónico HEI (alta energía) y un convertidor catalítico . Las nuevas opciones incluían frenos de potencia, volante inclinable, neumáticos radiales con cinturón de acero BR78-13B e interior de tela personalizada especial para el hatchback y el Kammback. En marzo, se presentó el Cosworth Vega con un motor totalmente de aluminio e inyección electrónica de combustible , el primero en un automóvil de pasajeros Chevrolet. [26] El panel express se suspendió al final del año modelo. Sus ventas alcanzaron un máximo de 7.800 en su primer año, luego promediaron 4.000 por año. Se vendieron más de 1.500 modelos de 1975. [27] Las ventas totales cayeron a 206.239. [ cita requerida ]
Para 1976, Chevrolet afirmó que se realizaron 300 cambios. Un lavado de cara incluyó un panel de cabecera revisado con el emblema de la pajarita Chevy, una parrilla más ancha, biseles de faros revisados, todos en material resistente a la corrosión, y nuevas luces traseras tricolores para el notchback y el hatchback (aunque las señales de giro ámbar no funcionaban). Se mejoraron el enfriamiento y la durabilidad del motor Dura-Built 2.3 L. El chasis recibió los componentes mejorados del Monza, incluidos el travesaño delantero de sección en caja, frenos delanteros y traseros más grandes (con los frentes ganando rotores ventilados) y suspensión trasera con brazo de torsión. Las amplias mejoras antioxidantes en la carrocería incluyeron guardabarros galvanizados y paneles de balancines. Se introdujeron nuevos modelos: la furgoneta familiar GT, la muesca trasera Cabriolet (con un techo de medio vinilo y ventanas tipo ópera similares al cupé Monza Towne) y una furgoneta Nomad de edición limitada con ventanas laterales rediseñadas. [28] [29] [30]
Las nuevas opciones incluyen la transmisión de sobremarcha manual de cinco velocidades BorgWarner y el tapizado del asiento de pata de gallo llamado "tela deportiva" por $ 18 adicionales. Un "Sky-Roof" con vidrio deslizante reflectante tintado y un reproductor de cintas de ocho pistas fueron opciones a partir de enero. El Cosworth fue cancelado en julio después de que se fabricaran 1.446 modelos de 1976. [31]
Para 1977, los modelos tuvieron pocas revisiones. El notchback pasó a llamarse "cupé". En el motor 140 construido por Dura, un sistema de pulso de aire cumplía con los estándares de emisiones federales más estrictos. Se abandonaron el motor de un solo barril y la transmisión manual de tres velocidades. Los interiores recibieron una columna de dirección, volante, panel de instrumentos y cubierta del freno de mano en colores combinados, con una consola completa en colores combinados como una nueva opción. Los modelos GT recibieron molduras exteriores negras (molduras inferiores eliminadas), espejos y ruedas negros, deportivos, bandas laterales y traseras Vega GT, así como una identificación Vega GT [32]
Motor
El motor Vega es un 2,287 cc (2,3 L; 139,6 pulgadas cúbicas) de cuatro cilindros en línea con un bloque de cilindros de aleación de aluminio fundido a presión , una culata de hierro fundido y un árbol de levas en cabeza simple ( SOHC ). [33] El bloque es un diseño de plataforma abierta con orificios de cilindro siameses. Las paredes exteriores de la carcasa forman la camisa de agua, sellada por la cabeza y la junta de la culata, y el bloque tiene tapas de cojinete principal de hierro fundido y cigüeñal . Se eligió la culata de hierro fundido por su bajo costo. Un tren de válvulas aéreo simple tiene tres componentes que activan cada válvula en lugar de las siete típicas de un sistema de varillas de empuje . Una correa externa del cigüeñal impulsa el árbol de levas de cinco cojinetes más la bomba de agua y el ventilador. [34] [ página necesaria ]
La relación de compresión para el motor estándar y opcional es de 8.0: 1, ya que el motor fue diseñado para combustibles con bajo contenido de plomo y sin plomo. La versión de carburador de un solo cilindro produce 90 hp (67 kW); la versión de dos cilindros ( RPO L11) produce 110 hp (82 kW). Desde 1972, las calificaciones se enumeraron como SAE neto. El motor es propenso a las vibraciones, que se amortiguan mediante grandes soportes de goma del motor. El carburador de dos cilindros Rochester DualJet de 1972 requería una bomba de aire para la certificación de emisiones y fue reemplazado en 1973 por un carburador progresivo de dos cilindros 5210C construido por Holley. Las revisiones de control de emisiones de 1973 redujeron la potencia del motor opcional en 5 CV (3,7 kW) y se redujeron sus niveles de ruido. [35] [ página necesaria ] Se introdujo un encendido de alta energía en los motores de 1975. [36]
Problemas graves con el motor llevaron a un rediseño para 1976-1977. Comercializado como Dura-Built 140, el nuevo motor tenía vías de refrigeración mejoradas, culata rediseñada con elevadores de válvulas hidráulicas más silenciosas, sellos de vástago de válvula de mayor duración que reducían el consumo de aceite en un 50% y una bomba de agua, junta de culata y termostato rediseñados . La garantía se actualizó a cinco años o 60.000 millas (97.000 km). [37] En 1977 se agregó un sistema de pulso de aire para cumplir con las regulaciones más estrictas sobre emisiones de escape de los Estados Unidos de 1977 y el color de la pintura del motor (usado en todos los motores Chevrolet) cambió de naranja a azul. [ cita requerida ]
En agosto de 1975, Chevrolet llevó a cabo una prueba de resistencia de tres Vegas propulsados por motores Dura-Built, anunciados como "60.000 millas en 60 días Durability Run". [38] Supervisado por el United States Auto Club , nueve conductores condujeron sin parar tres coupés de 1976 hatchback de preproducción con transmisión manual y aire acondicionado durante 60.000 millas (97.000 km) en 60 días a través de los desiertos de California y Nevada por nueve conductores. cubriendo un total de 180.000 millas (290.000 km). Con la única falla de una correa de distribución rota , el ingeniero de proyectos de Vega, Bernie Ernest, dijo que GM se sintió "muy cómodo con la garantía". [39]
Motor Trend dijo que "Chevrolet eligió la ruta del desierto del suroeste de 349 millas para mostrar que el motor y el sistema de enfriamiento severamente criticado se habían mejorado en el modelo de 1976". [ cita requerida ] En temperaturas ambiente entre 99 ° F (37 ° C) y 122 ° F (50 ° C) los autos perdieron 24 onzas líquidas estadounidenses (0.71 L) de refrigerante (evaporación normal bajo las condiciones) durante las 180,000 millas. Se promediaron 28,9 mpg -US (8,1 L / 100 km; 34,7 mpg -imp ) y utilizan un cuarto de aceite por 3.400 millas. Los gastos de conducción promediaron 2,17 centavos por milla. [39] Uno de los coches se exhibió en el Auto Show de Nueva York de 1976 . El Vega de 1976 se comercializó como un automóvil duradero y confiable. [40] [41]
Resumen de potencia del motor
Año | Motor estándar | Motor L-11 y GT (Z29) opcionales | Cosworth de doble cámara (ZO9) |
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1971 | 90 caballos de fuerza (67 kW) a 4400 rpm 136 libras · pie (184 N · m) a 2400 rpm | 110 caballos de fuerza (82 kW) a 4.800 rpm 138 libras · pie (187 N · m) @ 3200 rpm | |
1972 | 80 caballos de fuerza (60 kW) a 4400 rpm 121 libras · pie (164 N · m) a 2400 rpm | 90 caballos de fuerza (67 kW) a 4.800 rpm 121 libras · pie (164 N · m) @ 2.800 rpm | |
1973 | 72 caballos de fuerza (54 kW) a 4400 rpm 136 N · m (100 libras · pie) a 2000 rpm | 85 caballos de fuerza (63 kW) a 4800 rpm 115 libras · pie (156 N · m) a 2400 rpm | |
1974 | 75 caballos de fuerza (56 kW) a 4400 rpm 115 libras · pie (156 N · m) a 2400 rpm | 85 caballos de fuerza (63 kW) a 4400 rpm 122 libras · pie (165 N · m) a 2400 rpm | |
1975 | 78 caballos de fuerza (58 kW) a 4200 rpm 120 libras · pie (163 N · m) a 2000 rpm | 87 caballos de fuerza (65 kW) a 4400 rpm 122 libras · pie (165 N · m) a 2800 rpm | 110 caballos de fuerza (82 kW) a 5600 rpm 107 libras · pie (145 N · m) a 4.800 rpm |
1976 | 70 caballos de fuerza (52 kW) a 4200 rpm 120 libras · pie (163 N · m) a 2000 rpm | 84 caballos de fuerza (63 kW) a 4400 rpm 122 libras · pie (165 N · m) a 2800 rpm | 110 caballos de fuerza (82 kW) a 5600 rpm 107 libras · pie (145 N · m) a 4.800 rpm |
1977 | 84 caballos de fuerza (63 kW) a 4400 rpm 122 libras · pie (165 N · m) a 2800 rpm |
notas: 1972-1977 hp / las clasificaciones de torque son SAE neto [42] Motor L-11 estándar en los modelos de 1977 [43]
Motores nacidos muertos
OHC L-10
El motor L-11 opcional fue parte del programa de desarrollo de Vega desde diciembre de 1968, inicialmente con una culata de hierro alta que tenía una disposición inusual de taqués y cámaras de combustión de flujo lateral. Luego, el grupo de motores Chevrolet diseñó una culata de aluminio de flujo cruzado con un solo árbol de levas en cabeza central, cámaras de combustión " hemi " y válvulas grandes. Era más liviana y aproximadamente 4 pulgadas (100 mm) más baja que la cabeza de producción Vega. Aunque se construyeron numerosos prototipos y se inició la fabricación de herramientas, el motor no recibió la aprobación de producción. Habría dado un rendimiento superior al motor de cabeza de hierro, sin los problemas de las juntas de la cabeza de expansión del diferencial . [19]
RC2-206 Wankel
En noviembre de 1970, GM pagó 50 millones de dólares por las licencias iniciales para producir el motor rotativo Wankel . El presidente de GM, Ed Cole, proyectó su lanzamiento en octubre de 1973 como una opción de Vega de 1974. El motor de combustión rotativa de General Motors (GMRCE) tenía dos rotores que desplazaban 206 pulgadas cúbicas (3376 cc), distribuidores y bobinas gemelos, y una carcasa de aluminio. [44] RC2-206 Wankels se instalaron en Vegas 1973 para pruebas en clima frío en Canadá. [ cita requerida ]
Motor Trend ' s artículo de 1973 El Rotary '75 Vega dijo: "[M] ileage estará en el rango de 16-18 millas por galón. En comparación con el pistón normales [motor] de 20 a 26 millas por galón Vega, el reparto del conjunto rotativo comienza a mirar simplemente un poco menos atractivo, con el precio de la gasolina disparándose ... " [44]
GM pensó que podría cumplir con los estándares de emisiones de 1975 con el motor ajustado para una mejor economía de combustible. Otros refinamientos mejoraron a 20 mpg -US (12 L / 100 km; 24 mpg -imp ), pero trajeron fracasos obturador de vértice y problemas sello del rotor-tip. [44] En diciembre de 1973 estaba claro que el Wankel, ahora planeado para el Monza 2 + 2 , no estaría listo para la certificación de emisiones o producción a tiempo para el inicio del año modelo 1975. Después de pagar otros $ 10 millones contra sus tarifas de licencia rotatoria, GM anunció el primer aplazamiento. En abril de 1974, Motor Trend predijo el resultado final: [45] el 24 de septiembre de 1974, Cole pospuso el motor, aparentemente debido a dificultades en las emisiones. Se jubiló el mismo mes. Su sucesor, Pete Estes, mostró poco interés en el motor y GM, citando un bajo consumo de combustible, pospuso la producción en espera de un mayor desarrollo. [46]
Existe un motor GM Wankel completo. Se exhibe en el Museo del Patrimonio del Motor de Ypsilanti (MI), junto con muchos autos y exhibiciones de Corvair.
V8
En julio de 1972, Hot Rod probó un prototipo de Vega equipado con un V8 totalmente de aluminio, la última de varias unidades de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) utilizadas en el vehículo de investigación y desarrollo CERV I. Aburrido a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), tenía pistones de alta compresión, árbol de levas de levantamiento mecánico "097 Duntov", colector de admisión de cuatro barriles de hierro fundido y un carburador Quadrajet. Con el Turbo Hydramatic de serie, la parte trasera de serie Vega y los neumáticos de calle, el coche recorrió un cuarto de milla en menos de 14 segundos. [47]
Montaje
GM construyó la planta Lordstown Assembly de 75 millones de dólares en Lordstown, Ohio, cerca de Youngstown, para hacer Vega. Era la planta automotriz más automatizada del mundo, [12] donde aproximadamente el 95 por ciento de las 3.900 soldaduras de cada cuerpo Vega eran realizadas automáticamente por robots industriales Unimate . Conjuntos de motor y eje trasero colocados por elevadores hidráulicos con cuerpos elevados movidos a lo largo de la línea a 30 pies (9,1 m) por minuto. Las áreas de subensamblaje, las cintas transportadoras y el control de calidad fueron todos dirigidos por computadora. [48]
Velocidad de producción
La producción en Lordstown se proyectó en 100 Vegas por hora, una cada 36 segundos, desde el principio. Dos veces el volumen normal, esta fue la tasa más rápida del mundo. En unos meses, Lordstown produjo 73,5 Vegas por hora. [12]
Los trabajadores de Lordstown tenían 36 segundos para realizar sus tareas en lugar del minuto habitual. Con un 25 por ciento más de trabajadores de línea de los necesarios, formaron grupos en los que tres trabajaban y un cuarto descansaba. Aunque hubo fallas mecánicas, la calidad del ensamblaje temprano de Vega, por ejemplo, ajuste y acabado, fue aceptable. El automóvil ganó el premio al Auto del Año de 1971 de Motor Trend . En octubre de 1971, General Motors traspasó la gestión de Lordstown de Chevrolet y Fisher Body a General Motors Assembly Division (GMAD). GMAD impuso una disciplina más rigurosa y redujo costos al eliminar al cuarto trabajador "extra". El United Auto Workers (UAW) dijo que 800 trabajadores fueron despedidos en Lordstown en el primer año bajo GMAD; GMAD dijo 370. La gerencia acusó a los trabajadores de ralentizar la línea y sabotear automóviles al omitir partes y hacer un trabajo de mala calidad. Los trabajadores dijeron que GMAD aceleró la línea y redujo la dotación de personal. Calidad sufrida. En marzo de 1972, los 7.700 trabajadores convocaron una huelga salvaje que duró un mes y le costó a GM 150 millones de dólares. [12] La producción de Vega aumentó en más de 100.000 unidades en 1972, y habría sido más fuerte si no hubiera sido por la huelga. 1975 fue un "cambio de modelo rodante" a 100 coches por hora sin tiempo de inactividad. [12]
A medida que la producción se acercaba a los 100 vehículos por hora, surgieron problemas en el taller de pintura. A 85 unidades por hora, casi todas requirieron reparación. Las presiones de pulverización convencionales y las puntas atomizadoras no podían aplicar la pintura lo suficientemente rápido, pero las presiones y las aberturas de las puntas crecientes producían corridas y combaduras. DuPont , el proveedor de pintura para carrocerías y lacas de Fisher , durante un fin de semana, desarrolló una nueva química de pintura y especificaciones de aplicación: laca de dispersión no acuosa (NAD). La nueva formulación elevó el rendimiento del taller de pintura a 106 unidades por hora. [ cita requerida ]
Transporte ferroviario vertical
Aunque Lordstown Assembly tenía una salida especialmente diseñada para facilitar el envío de la autopista de peaje de Ohio Turnpike , el Vega fue diseñado para envío vertical, con el morro hacia abajo. General Motors y Southern Pacific diseñaron vagones de ferrocarril "Vert-A-Pac" para albergar 30 Vegas cada uno, en comparación con los racks automáticos de tres niveles convencionales que tenían 18. El Vega estaba equipado con cuatro enchufes de acero fundido extraíbles en la parte inferior y tenía espaciadores de plástico —Quitado al descargar — para proteger los soportes del motor y la transmisión. Las rampas / puertas del vagón se abrieron y cerraron con un montacargas . [49]
Las pruebas de vibración y de choque a baja velocidad garantizaron que los autos no se desplazaran ni sufrieran daños en tránsito. El Vega se entregó cubierto con líquidos, listo para conducir a los concesionarios, por lo que el motor estaba desconcertado para evitar que el aceite ingresara al cilindro número uno; los tapones de llenado de la batería en lo alto del borde trasero de la carcasa evitaron derrames de ácido; un tubo drenó el combustible del carburador al recipiente de vapor; y la botella del lavaparabrisas estaba a 45 grados. [50]
Cifras de producción
La producción total de Vega, principalmente de Lordstown, fue de 2.006.661, incluidos 3.508 modelos Cosworth. [51] La producción alcanzó un máximo de 2.400 unidades por día. En 1973-1974, Vegas también se construyó en la planta de ensamblaje Sainte-Thérèse de GM de Canadá en Quebec. [ cita requerida ]
Año | Notchback | Ventana trasera | Kammback | Panel del. | Cosworth | Total |
---|---|---|---|---|---|---|
1971 | 58,804 | 168.308 | 42,793 | 7.800 | - | 277,705 |
1972 | 55,839 | 262,682 | 71,957 | 4.114 | - | 394,592 |
1973 | 58.425 | 266,124 | 102,751 | desconocido | - | 427,300 * |
1974 | 64,720 | 276.028 | 115,337 | 4.289 | - | 460,374 |
1975 | 35,133 | 112,912 | 56,133 | 1,525 | 2.061 | 207,764 |
1976 | 27,619 | 77,409 | 54.049 | - | 1,447 | 160,524 |
1977 | 12,365 | 37,395 | 25.181 | - | - | 78,402 |
2.006.661 * |
- No incluye un número desconocido de entregas de paneles de 1973, que probablemente ascendieron a alrededor de 4000 unidades. [ cita requerida ]
Precios
Debido principalmente a la inflación [ cita requerida ] , pero también debido a las emisiones y los mandatos de seguridad, los precios de todos los automóviles aumentaron un 50 por ciento durante los siete años de vida útil del Vega. El mismo Vega básico que costó $ 2090 en 1971 tenía un precio minorista de $ 3249 a fines de 1977. Y dado que todos los demás autos sufrieron el mismo aumento inflacionario, los autos menos costosos tenían una mayor demanda que aquellos con precios más altos que ayudaron a vender Vegas. El Cosworth Vega de 1975 a $ 5,918 tenía un precio de $ 892 por debajo del Chevrolet Corvette . "Cosworth. One Vega por el precio de dos", como se anunciaba, fue descontado del mercado y estuvo muy por debajo de su objetivo de ventas proyectado. [52]
Influencia de DeLorean
El vicepresidente de GM, John Z. DeLorean , nombrado gerente general de Chevrolet un año antes de la presentación de Vega, tenía la tarea de supervisar el lanzamiento de Vega y dirigir las operaciones en la planta de ensamblaje de Lordstown. A medida que los problemas con el vehículo se hicieron evidentes, puso a inspectores y trabajadores adicionales en la línea e introdujo un programa de control de calidad computarizado en el que se inspeccionaba cada automóvil a medida que salía de la línea y, si era necesario, se reparaba. [11] También se le encomendó la promoción del automóvil en las revistas Motor Trend y Look . Autorizó el prototipo de Cosworth Vega y solicitó el inicio de la producción. [53]
En la tendencia del motor ' tema s agosto de 1970, DeLorean promovió el coche próxima como uno que fuera manejado ‘casi ninguna’ coches deportivos europeos, fuera acelerada ‘cualquier coche de su categoría’, y sería “construido a un nivel de calidad que nunca antes se había logrado en una operación de fabricación en este país, y probablemente en el mundo ". [54]
En el libro de 1979 En un día despejado se puede ver a General Motors de J. Patrick Wright, DeLorean habló de la hostilidad entre la División Chevrolet y el personal de diseño e ingeniería de GM; de intentar motivar a los ingenieros de Chevrolet para que resuelvan los problemas del automóvil antes de su presentación; y de iniciar el control de calidad. [13] También dijo: "Aunque estaba convencido de que estábamos haciendo todo lo posible con el automóvil que nos fue dado, la corporación me pidió que promocionara el automóvil más allá de mis convicciones personales al respecto". [13]
Problemas
Aunque el Vega se vendió bien desde el principio, el público comprador pronto cuestionó la calidad del automóvil. Los problemas con el vehículo prácticamente se remontan al inicio de su desarrollo. Por ejemplo, la parte delantera del vehículo se separó en solo ocho millas en la pista de pruebas de General Motors. Los ingenieros tuvieron que agregar veinte libras de refuerzos estructurales para pasar la durabilidad. [13] En Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry , los autores escriben: "En 1972, GM emitió tres retiradas masivas, la más grande cubriendo 500,000 Vegas, para reparar ejes defectuosos, aceleradores reacios y problemas que causaban incendios. El motor de aluminio de Vega era conocido por pandearse y gotear ". [55] En mayo de 1972, seis de cada siete producidas por Vegas fueron objeto de un retiro del mercado. [56] El desarrollo y las actualizaciones continuaron durante los siete años de producción del automóvil, abordando su motor y problemas relacionados con los costos. [57]
Recuerda
El primer retiro del mercado de Vega, la campaña de Chevrolet número 72-C-05, abordó los fallos del motor en 130.000 automóviles equipados con la opción L-11 de carburador de dos barriles. Un motor que falló con frecuencia y magnitud específicas debilitó y rompió el silenciador. Los gases de escape calientes, a su vez, se derramaron y calentaron el tanque de combustible adyacente que se expandió, rompió y derramó combustible que se encendió y provocó un incendio. [58] [59] El segundo retiro a principios del verano de 1972, la campaña de Chevrolet número 72-C-07, involucró a 350,000 vehículos equipados con el motor estándar y el carburador de un solo barril. Se trataba de un riesgo percibido de que un componente del sistema de control de emisiones (soporte del solenoide de parada en vacío) pudiera caer en el varillaje del acelerador, atascándolo para abrirlo. [60] Chevrolet les dijo a los clientes que si el acelerador se quedaba abierto mientras conducía, debían apagar el motor y frenar el vehículo hasta que se detuviera. [61] [58]
En julio de 1972, la empresa anunció el tercer retiro, "en otros tantos meses" [62], campaña número 72-C-09, que afectó a 526.000 vehículos, cuyo resultado fue un eje trasero que podía separarse del vehículo. Como lo registró la NHTSA , "el eje del eje y la rueda podrían moverse hacia afuera del panel del cuarto y permitir que el vehículo cayera sobre la suspensión trasera". [63]
Motor 140 CID
Otros problemas de calidad plagaron el motor. Los sellos de vástago de válvula defectuosos causaron un consumo excesivo de aceite, [12] pero esto no se solucionó hasta el lanzamiento del motor Dura-construido actualizado en 1976. [64] Según un artículo en Popular Mechanics , "Cuando el motor se calentó, que No era raro que los cilindros se distorsionaran y los anillos del pistón desgastaran la sílice expuesta que debía proporcionar una superficie de pared resistente. Entonces, en el mejor de los casos, los autos quemaron más aceite. En el peor de los casos, la distorsión comprometió la junta de la culata ". [sesenta y cinco]
Con su pequeña capacidad de 6 cuartos de galón (5,7 l) y un diminuto radiador de dos tubos de 1 pie cuadrado (0,1 m 2 ) , el sistema de refrigeración Vega era adecuado cuando se completaba, [66] pero los propietarios tendían a no comprobar el nivel de refrigerante con la suficiente frecuencia. , y en combinación con sellos de vástago de válvula con fugas, el motor a menudo funcionaba con poco aceite y refrigerante simultáneamente. El consiguiente sobrecalentamiento distorsionó el bloque de plataforma abierta, lo que permitió que el anticongelante se filtrara más allá de la junta de la culata, lo que provocó el desgaste del pistón dentro de los cilindros. [12]
Chevrolet agregó una botella de desbordamiento de refrigerante y un indicador electrónico de bajo nivel de refrigerante en 1974 que podría adaptarse a modelos anteriores sin costo alguno. Bajo una garantía de motor revisada de 50,000 millas (80,000 km) para Las Vegas de 1971 a 1975, el propietario de un motor dañado podía elegir un reemplazo con un bloque corto nuevo o una unidad con mangas de acero reconstruida, lo que resultó costoso para Chevrolet. El ingeniero de GM Fred Kneisler sostiene que se ha puesto demasiado énfasis en los problemas de sobrecalentamiento, los verdaderos culpables son los sellos frágiles del vástago de las válvulas y el revestimiento del pistón demasiado delgado. Independientemente de la causa, las paredes de los cilindros dañadas eran comunes. [ cita requerida ]
Fisher Body
En las primeras Vegas, el proceso de protección contra la oxidación de Fisher no trataba todo el chasis. El proceso de tratamiento anticorrosivo de fosfato de zinc de seis etapas se inició con las conchas del cuerpo de acero sin tratar de pasar dos minutos sumergido en un 65.000 galones estadounidenses (246,052 L; 54.124 gal imp) electroforética pintura IVA ( Sección del Órgano de Fisher ‘s 'Elpo' e lectrophoretic d eposition de po Lymers) para imprimar y proteger aún más del óxido. Los cuerpos ensamblados se secaron, se lijaron en húmedo, se recubrieron con sellador, se rociaron con laca acrílica y se hornearon en un horno de 149 ° C; 422 K (300 ° F). [ cita requerida ]
Sin embargo, hubo una falla en el proceso durante la etapa de tratamiento de la tina porque una bolsa de aire atrapada impidió que el recubrimiento antioxidante llegara a un espacio entre los guardabarros delanteros y el capó del Vegas. En condiciones normales de conducción, esto permitió que los desechos húmedos y la sal se acumularan y oxidaran el acero sin tratar en las primeras Vegas porque no tenían revestimientos protectores. [12] El departamento de finanzas había rechazado los revestimientos ya que habrían agregado un costo unitario de $ 2.28. Después de que GM gastó millones reemplazando miles de guardabarros corroídos bajo garantía, Chevrolet instaló deflectores de plástico provisionales a fines de 1973 y revestimientos de plástico completos en 1974. El óxido también dañó los paneles de los balancines y la base de las puertas, el área debajo del parabrisas y la carrocería por encima de los balancines. A veces se agarró de los pernos de la leva de la suspensión delantera, lo que impidió el trabajo de alineación, requiriendo remoción con un soplete de corte y reemplazo por partes completamente nuevas. [19]
A partir de 1976, las mejoras antioxidantes incluyeron guardabarros y paneles de balancines de acero galvanizado ; protección de guardabarros de "cuatro capas" con guardabarros interiores revestidos de zinc e imprimados; masilla protectora para pozos de rueda; revestimiento de preimprimación rico en zinc en las puertas interiores; sellador expandible entre el panel del cuarto trasero y el panel de la carcasa de la rueda; y carcasas de parrilla y faros resistentes a la corrosión. [12]
El motor Dura-Built 140 de 1976 a 1977 tenía rutas mejoradas de refrigeración del bloque del motor, junta de culata rediseñada, bomba de agua y termostato, y una garantía de cinco años / 60.000 millas (97.000 km). [64]
Recepción
Inicialmente, la Vega recibió premios y elogios, pero posteriormente, hubo críticas duraderas. [ cita requerida ]
El Vega recibió premios como "Coche del año 1971" [67] y "Coche del año 1973 en la clase económica"; [68] de Motor Trend ; "mejor sedán económico" en 1971, 1972 y 1973 de Car and Driver ; [69] y el premio de 1971 a la "excelencia en el diseño de equipos de transporte" del American Iron and Steel Institute . [70]
Las críticas favorables en el lanzamiento incluyeron Motor Trend, que en 1970 describió al Vega como agradable, funcional, cómodo, con buen manejo y conducción; [21] Road and Track que elogió su visibilidad, velocidad de crucero y economía. [71] y otros que elogiaron la simplicidad del motor 2300, [72] el paquete de manejo y los frenos, [73] y uno dijo que el automóvil se adaptaba bien a los gustos y necesidades de la década de 1970, [74]
Otros elogiaron su apariencia. [75] [76] [77]
Varias revistas hicieron comparaciones con otros autos contemporáneos como el Ford Pinto , Volkswagen Beetle , AMC Gremlin y Toyota Corolla . El Vega salió bien, obteniendo elogios por su combinación de rendimiento y economía "; [78] [79] así como por su velocidad, comodidad, tranquilidad y mejor conducción. [80] El editor de Road and Track , John R. Bond, dijo en Septiembre de 1970, "Creo que el Vega es, sin lugar a dudas, el automóvil de pasajeros con mejor manejo jamás construido en los EE. UU. Tiene muchas otras buenas cualidades, pero el comportamiento en carretera me impresionó y me sorprendió sobre todo". [81]
El Centro de Seguridad Automotriz criticó el automóvil. Una carta de su fundador Ralph Nader al presidente de GM, Richard Gerstenberg, contenía una lista de acusaciones de seguridad, y decía que el automóvil era un "automóvil de fabricación descuidada, poco confiable e inseguro" que "difícilmente dio un buen ejemplo en la producción de automóviles pequeños para la industria estadounidense". [82] Las críticas continuaron mucho después de que cesó la producción. En 1979, Popular Science dijo que las reparaciones gratuitas en la década de 1970 costaban decenas de millones y continuaban hasta dos años después de que se agotara la garantía. [83] Un artículo de la revista Time de 1990 decía que el Vega era "un coche mal diseñado, conocido por su oxidación y averías". [84] [85] En 1991, la revista Newsweek dijo que el Vega era más costoso y más problemático que sus rivales. [86]
El libro de 1993 de Joe Sherman, In the Rings of Saturn, dijo que "en su tercer retiro del mercado, el noventa y cinco por ciento de todas las Vegas fabricadas antes de mayo de 1972 tenían fallas críticas de seguridad", y que la "accidentada historia del modelo solo reforzó la creencia de que GM hizo inferiores pequeños automóviles. Este legado resultaría mucho más importante que cualquier impacto directo que la Vega pudiera tener en las ganancias de GM ". [87] Motor Trend dijo en su edición del 50 aniversario de septiembre de 1999 : "El Vega parecía estar bien ubicado para establecer el estándar para los subcompactos en los años 70, pero estaba preocupado por uno de los talones de Aquiles más vulnerables en la historia automotriz moderna; una aleación de cuatro -Bloque de motor que se autodestruía con demasiada facilidad y con demasiada frecuencia. Una vez que se corrió la voz, el daño ya estaba hecho, a pesar de que el motor había sido renovado ". [88] La edición de abril de 2000 de la revista Collectible Automobile decía: "El Chevy Vega se ha convertido en un símbolo de todos los problemas que enfrentó Detroit en los años 70". [89] El libro de 2005 de Robert Freeland The Struggle for Control of the Modern Corporation dijo que "una planificación deficiente y una implementación superficial ... llevaron a un automóvil de muy mala calidad acosado por problemas mecánicos". [90]
En su libro de 2010 Generation Busted, el autor Alan Zemek dijo: "La respuesta de Chevrolet al automóvil japonés lo dejó con un ojo morado". [91]
Los sitios web han incluido al Vega en las listas de los peores autos , por ejemplo, Popular Mechanics , [92] Car and Driver , [93] y Edmunds.com . [94] En 2010, John Pearley Huffman de Popular Mechanics resumió al Vega como "el automóvil que casi destruyó a GM". [5] En 2010, después de conducir un Vega GT original y conservado del 73, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Después de unos pocos kilómetros, empiezo a comprender cómo este automóvil ganó sus premios y pruebas comparativas. Ejemplos bien mantenidos son clásicos económicos de gran apariencia, conducción agradable, como Baltic Ave. con un hotel, los mejores se pueden conseguir por $ 10K o menos ". [95]
En 2013, Frank Markus de Motor Trend Classic dijo: "Exagerado: el síndrome de China podría haber exagerado el incidente de TMI (Three-Mile Island), ya que la mala prensa podría haber exagerado los problemas de Vega". [96]
Variantes reembolsadas
Los estilos de carrocería Vega se utilizaron para varias variantes de diseño de insignias . El Pontiac Astre de 1973 a 1977 tenía carrocerías Vega (y motores Vega hasta 1976). Los vagones Chevrolet Monza y Pontiac Sunbird de 1978 a 1979 utilizaron la carrocería de vagón Vega Kammback con motores de Pontiac y Buick . El Monza S usó la carrocería del hatchback Vega. [97]
Concepto XP-898
En 1973, Chevrolet presentó el concept car XP-898 usando muchos componentes Vega, incluido el motor, y usando un método de construcción destinado a explorar la resistencia a los choques del vehículo a alta velocidad: una carrocería y un chasis en sándwich de espuma de fibra de vidrio en cuatro secciones con relleno de espuma rígida de uretano . [98]
Deportes de motor
Sala de exposición de automóviles y conductores, stock No. 0
A principios de la década de 1970, la revista Car and Driver desafió a sus lectores a una serie de carreras del Sports Car Club of America (SCCA) para sedán de exhibición en Lime Rock Park , Connecticut - "The Car and Driver SS / Sedan Challenge". Bruce Cargill (en representación de los lectores) ganó el "Desafío I" en 1972 en un Dodge Colt , y Patrick Bedard , el escritor ejecutivo de C&D , ganó el "Desafío II" en 1973 en un Opel 1900 , el "Desafío III" fue el desempate en 1974. .
El 12 de octubre de 1974, el Vega GT No. 0 de 1973 de C&D , conducido por Bedard, "superó a todos los Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota y Subaru en la parrilla de salida [...] Había hecho el trabajo: este Vega GT se enfrentó a otras 31 acciones de sala de exposición bien impulsadas y había terminado primero. [99]
Después de que Bedard compró el Vega de un año en California por $ 1,900, el ex ingeniero de Chevrolet Doug Roe, un especialista en Vega, le dijo que "lo llenara en exceso alrededor de un cuarto de galón". Cuando los hace funcionar a más de 5,000 rpm, todo el aceite se queda en la cabeza. y limpiarás los cojinetes. Y hay que hacer algo con las rejillas de ventilación del cárter. Si no lo hace, bombeará todo ese aceite en la entrada ". Roe agregó que 215 grados era normal y que solo por encima de 230 grados probablemente el motor" detonaría " . [ cita requerida ]
Bedard dijo: "Cinco vueltas antes del final, descubrí que una vez que el tanque cae por debajo de un cuarto de su capacidad, el combustible no se acumula en las curvas a la derecha. Dos veces por vuelta, el carburador se seca momentáneamente. Y si eso no fuera malo suficiente, el indicador de temperatura marcaba exactamente 230 grados y un Opel blanco estaba en mi cola tan inquebrantablemente como un misil de búsqueda de calor. Pero también estaba claro que no importa qué tan buen conductor fuera Don Knowles y no importa qué tan rápido su Opel, él no iba a sobrevivir si el Vega simplemente seguía vivo. Lo cual sucedió. Tienes que admirar un auto como ese. Si gana, debe ser el mejor, sin importar todas las historias de terror que escuchas, algunas de ellas de mi parte." [99]
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enlaces externos
- Comparación de Chevrolet Vega de Hemmings Classic Car marzo de 2014-1973 y '76
- Motor Trend Classic Primavera 2013 - Chevrolet Cosworth Vega vs Mercury Capri II
- Motor Trend.com Otoño 2010-1971 AMC Gremlin X, 1973 Chevrolet Vega GT y 1972 Ford Pinto
- Comparación archivada de Car and Driver.com : Chevrolet Vega vs Ford Pinto
- Chevrolet Vega en Curlie
- Chevrolet Vega en Internet Movie Cars Database