La clase GWR 4100 era una clase de locomotoras de vapor en el Great Western Railway (GWR) del Reino Unido .
Los bádminton clase expresos de pasajeros 4-4-0 vapor locomotoras se introdujeron en 1897 como un desarrollo de la anterior clase de Duke . El nombre de bádminton fue elegido después de que el duque de Beaufort 's bádminton raíces , a través del cual el GWR fue la construcción de una nueva línea de Gales del Sur en el momento. [1]
Otras modificaciones al diseño dieron como resultado que la Clase Atbara entrara en servicio en 1900, y los nombres de estas locomotoras generalmente se tomaron de enfrentamientos militares contemporáneos o de altos comandantes del ejército. Los motores posteriores recibieron el nombre de ciudades del Imperio Británico.
El último lote de locomotoras recibió el nombre de variedades de plantas de jardín y, en consecuencia, se conoció como la clase de las flores .
Estos tres tipos se estandarizaron más tarde y se trataron como una sola clase, por lo que se enumeran juntos aquí. Otros cuatro prototipos 4-4-0, originalmente construidos en 1894 como la clase Armstrong , también fueron reconstruidos más tarde como bádminton (ver más abajo).
Esta clase estuvo sujeta a la renumeración de 1912 de las locomotoras GWR 4-4-0, que vio a la clase Bulldog reunida en la serie 3300-3455, y otros tipos renumerados de esa serie. Esta clase tomó los números 4100-4172 (de los cuales los números 4101-4120 habían sido utilizados anteriormente por las locomotoras Flower Class).
Clase de bádminton
El primer miembro de la clase, no. 3292, se completó en diciembre de 1897 con una caldera paralela abovedada , una cámara de combustión Belpaire elevada y una caja de humo extendida y construida similar a la utilizada en la Clase Duke. [2] Los marcos exteriores se curvaron sobre cada eje de la rueda motriz. [3] Fue nombrado Badminton en abril de 1898. [4] Un lote de once locomotoras, núms. 3293 a 3303, se completaron entre abril y julio de 1898, con un lote adicional de ocho, núms. 3304 a 3311, entre septiembre de 1898 y enero de 1899. [5] La clase fueron las primeras locomotoras de la GWR en equiparse con cámaras de combustión Belpaire de cobre. [6] El penúltimo ejemplo, no. 3310 Waterford , estaba equipado con una caldera paralela sin cúpula, una cámara de combustión Belpaire de acero y una cabina ampliada. [5] [6]
La clase estaba equipada con una caja de vapor y válvulas deslizantes ubicadas debajo de los cilindros . Las válvulas fueron accionadas por engranajes de válvulas Stephenson . [7] Esta disposición invertida de válvulas deslizantes y caja de vapor, originalmente introducida por William Stroudley de LB & SCR , permitió que las válvulas cayeran lejos de las caras del puerto de vapor del cilindro cuando el regulador estaba cerrado, reduciendo así el desgaste. [8] Debido a que la cámara de vapor estaba debajo de los cilindros, y no entre ellos, estos últimos podrían tener un diámetro mayor. La línea central de los cilindros estaba inclinada en un ángulo de 6 ° a la línea central de las válvulas, cada línea central estaba alineada con el centro de conducción. Esta disposición permitió que las varillas de la válvula se accionaran directamente desde el eslabón de expansión. [8] [9] [10] Se usó por primera vez en las clases Armstrong y 3031 , esta disposición de cilindros, válvulas y engranajes de válvulas se usó posteriormente en todos los GWR con marco exterior 4-4-0, y las válvulas deslizantes fueron eventualmente reemplazadas por pistones válvulas . [11]
Las muñequillas de las bielas de acoplamiento se colocaron en línea con las muñequillas interiores correspondientes de las bielas . [5] [6] Esta disposición también fue desarrollada por Stroudley, quien afirmó que el movimiento de las manivelas internas se transfirió suavemente a las bielas de acoplamiento, como sucede en un motor de cilindros externos, donde la biela actúa directamente sobre una muñequilla compartida. con la varilla de acoplamiento. Según Stroudley, las cajas de grasa, las superficies de apoyo, los bloques de clavija y las bielas de acoplamiento de las locomotoras con cilindros exteriores tenían una vida útil dos veces mayor que las de los ejemplos con cilindros interiores. [12] Sin embargo, al alinear las dos manivelas juntas, se requirieron pesos pesados de equilibrio en las ruedas motrices, a 180 ° con respecto a la manivela exterior, para contrarrestar la masa combinada de las manivelas y las bielas. [5] Los bádminton tenían enormes pesos de equilibrio en forma de media luna, lo que dificultaba el manejo de los pares de ruedas desmontados en el taller. [6]
Números | Nombres | ||
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Primero | Segundo (1912) | Primero | Segundo |
3292 | 4100 | Bádminton | |
3293 | 4101 | Barrington | |
3294 | 4102 | Blenheim | |
3295 | 4103 | Bessborough | |
3296 | 4104 | Cambría | |
3297 | 4105 | Conde Cawdor | |
3298 | 4106 | Grosvenor | |
3299 | 4107 | Hubbard | Alexander Hubbard |
3300 | 4108 | Hotspur | |
3301 | 4109 | Monarca | |
3302 | 4110 | Mortimer | Charles Mortimer |
3303 | 4111 | Marlborough | |
3304 | 4112 | Oxford | Nombre eliminado en 1927 |
3305 | 4113 | Sansón | |
3306 | 4114 | Shelburne | |
3307 | 4115 | Shrewsbury | Nombre eliminado en 1927 |
3308 | 4116 | Savernake | |
3309 | 4117 | Shakespeare | |
3310 | 4118 | Waterford | |
3311 | 4119 | Wynnstay |
Una locomotora de la clase Badminton fue reconstruida con una caldera experimental. Con la inminente apertura de la ruta directa Reading-Taunton, que era de naturaleza más ondulada que la ruta a través de Bristol, era necesario asegurarse de que se proporcionaran las locomotoras más adecuadas. El asistente en jefe de Churchward , FG Wright, diseñó una gran caldera con una cámara de combustión muy profunda, que se instaló en el no. 3297 Earl Cawdor en julio de 1903. [13] La caldera fue diseñada para contener un gran volumen de agua caliente, formando un depósito para ayudar a la locomotora a correr a lo largo de una línea ondulada. [14] También proporcionó un espacio de vapor de 85.13 pies cúbicos (2.411 m 3 ) en comparación con los 76.2 pies cúbicos (2.16 m 3 ) de la caldera estándar No. 4, el más grande de los dos tipos de calderas estándar instaladas en el 4 -4-0s. [15] [16] Este aumento de volumen estaba destinado a proporcionar un depósito de vapor. [16] La cámara de combustión se colocó profundamente entre los ejes acoplados, con una rejilla horizontal. [14] La intención con esto era permitir la construcción de un fuego denso, aumentando el área de la cámara de combustión en contacto con el fuego y disminuyendo el gradiente de temperatura a lo largo de las placas de la cámara de combustión, reduciendo así el riesgo de roturas de las estancias de la cámara de combustión. [13] La caldera se presionó a 210 lbf / in 2 (1.4 MPa). [16] El No. 3297 también estaba equipado con una cabina grande con dos ventanas laterales, que recuerda la práctica del noreste . [16] [17] La locomotora se incluía regularmente en los trenes más exigentes, pero pronto se hizo evidente que no estaba a la altura del trabajo exigido y fue relegada a tareas secundarias. En octubre de 1906, la caldera fue removida y reemplazada por una caldera estándar No.4, la cabina de ventana lateral de estilo nororiental fue reemplazada por una de tipo Churchward en noviembre de 1904. [17]
Clase Atbara
El No. 3373 Atbara fue construido en abril de 1900, el primero de una clase de cuarenta locomotoras. [18] En lugar de los marcos exteriores curvos de los bádminton, esta clase tenía marcos con la parte superior recta, que se convirtió en el patrón estándar para todos los 4-4-0 posteriores con marco exterior. [19] Estos marcos rectos eran menos propensos a fracturarse, debido a la mayor profundidad de la placa entre las ruedas acopladas. [6] Los Atbaras conservaron el diseño de manivela Stroudley, cilindros, válvulas y engranajes de válvulas de los Badmintons, pero diferían en la caldera, que era un tipo Standard No. 2 sin cúpula paralela. [20] [21] Nº 3405 Mauricio se calentó de nuevo en septiembre de 1902 con una caldera ahusada, un prototipo para el tipo estándar Nº 4. [22] Fue el primer GWR 4-4-0 equipado con una caldera cónica (o cónica). [23] Después de esto, otros nueve Atbaras, núms. 3400 a 3404 y 3406 a 3409, fueron reconstruidas con calderas No. 4 entre febrero de 1907 y febrero de 1909. Las diez se agregaron a la Clase City . [18] [24] No. 3382 Mafeking sufrió graves daños en un accidente que ocurrió poco después de la medianoche del 25 de junio de 1911 en Henley-in-Arden . Juzgado como irreparable, fue retirado en septiembre de 1911, por lo que no se incluyó en la renumeración de 1912. [25] Los Atbaras restantes se retiraron entre abril de 1927 y mayo de 1931. [18]
Números | Nombres | |||
---|---|---|---|---|
Primero | Segundo (1912) | Primero | Segundo | Tercero |
3373 | 4120 | Atbara | ||
3374 | 4121 | Baden Powell | ||
3375 | 4122 | Conquistador | Edgcumbe | Coronel Edgcumbe |
3376 | 4123 | Herschell | Nombre eliminado en 1914 | |
3377 | 4124 | Cocinero | ||
3378 | 4125 | Jartum | ||
3379 | 4126 | Kimberley | ||
3380 | 4127 | Ladysmith | ||
3381 | 4128 | Maine | ||
3382 | Retirado | Mafeking | ||
3383 | 4129 | Kekewich | ||
3384 | 4130 | Omdurman | ||
3385 | 4131 | Poderoso | ||
3386 | 4132 | Pembroke | Nombre eliminado en 1930 | |
3387 | 4133 | Roberts | ||
3388 | 4134 | Sir Redvers | ||
3389 | 4135 | Sir Daniel | Pretoria | |
3390 | 4136 | Terrible | ||
3391 | 4137 | Wolseley | ||
3392 | 4138 | blanco | ||
3393 | 4139 | Auckland | ||
3394 | 4140 | Adelaida | Nombre eliminado en 1910 | |
3395 | 4141 | Adén | ||
3396 | 4142 | Brisbane | ||
3397 | 4143 | Ciudad del cabo | ||
3398 | 4144 | Colombo | ||
3399 | 4145 | Dunedin | ||
3400 | Ciudad 3700 | Durban | ||
3401 | Ciudad 3701 | Gibraltar | ||
3402 | Ciudad 3702 | Halifax | ||
3403 | Ciudad 3703 | Hobart | ||
3404 | Ciudad 3704 | Lyttelton | ||
3405 | Ciudad 3705 | Mauricio | ||
3406 | Ciudad 3706 | Melbourne | ||
3407 | Ciudad 3707 | Malta | ||
3408 | Ciudad 3708 | Killarney | ||
3409 | Ciudad 3709 | Quebec | ||
3410 | 4146 | Sydney | ||
3411 | 4147 | De San Juan | ||
3412 | 4148 | Singapur |
Clase de flor
Los Flower Class fueron equipados con marcos exteriores más profundos que los Atbaras, y un nuevo diseño de bogie desarrollado a partir del tipo instalado en el francés De Glehn Atlantics . [26] Veinte de la clase se construyeron entre abril de 1910 y enero de 1913. Tres fueron retirados en julio de 1927, con el último retiro, no. 4150 Begonia , en abril de 1931. [27]
Números | Nombre | |
---|---|---|
Primero | Segundo (1912) | |
4101 | 4149 | Aurícula |
4102 | 4150 | Begonia |
4103 | 4151 | Calceolaría |
4104 | 4152 | Caléndula |
4105 | 4153 | Camelia |
4106 | 4154 | Campánula |
4107 | 4155 | Cineraria |
4108 | 4156 | Gardenia |
4109 | 4157 | Lobelia |
4110 | 4158 | Petunia |
4111 | 4159 | Anémona |
4112 | 4160 | Clavel |
4113 | 4161 | Jacinto |
4114 | 4162 | Margarita |
4115 | 4163 | Maravilla |
4116 | 4164 | Reseda |
4117 | 4165 | Narciso |
4118 | 4166 | Prímula |
4119 | 4167 | Primavera |
4120 | 4168 | Stephanotis |
Locomotoras prototipo 4-4-0
La Clase Armstrong era un grupo de cuatro locomotoras diseñadas por William Dean y construidas en 1894 con ruedas motrices de 7 pies 1,5 pulgadas (2,172 m). [28] En abril de 1915 no. 16 Brunel fue reconstruido con ruedas y válvulas de pistón de 6 pies 8,5 pulgadas (2,045 m), y ya estaba equipado con una caldera estándar No 2. Se volvió a numerar 4169 como miembro de la Clase Flor. [29] El número 14 de Charles Saunders se convirtió en mayo de 1917, y los dos restantes se trataron en febrero de 1923. [30]
Números | Fecha renumerada | Nombres | Fecha de retiro | ||
---|---|---|---|---|---|
Primero | Segundo | Primero | Segundo | ||
dieciséis | 4169 | Abril de 1915 | Brunel | Julio de 1930 | |
14 | 4170 | Mayo de 1917 | Charles Saunders | Agosto de 1928 | |
7 | 4171 | Febrero 1923 | Charles Saunders | Armstrong | Septiembre de 1928 |
8 | 4172 | Febrero 1923 | Gooch | Abril de 1929 |
Referencias
- ^ Davies 1993 , p. 107
- ↑ Holcroft , 1971 , p. 74
- ^ Nock 1977 , p. 32
- ^ Nock 1977 , p. 33
- ↑ a b c d Nock , 1977 , p. 34
- ↑ a b c d e Holcroft , 1971 , p. 68
- ↑ Holcroft , 1971 , p. 67
- ↑ a b Holcroft , 1971 , p. 62
- ^ Nock 1977 , p. 10
- ^ Nock 1977 , p. 46
- ^ Nock 1977 , p. 27
- ^ Nock 1977 , p. 13
- ↑ a b Nock , 1977 , págs. 62–63
- ↑ a b Nock , 1977 , p. 62
- ↑ Holcroft , 1971 , p. 82
- ↑ a b c d Nock , 1977 , p. 63
- ↑ a b le Fleming , 1954 , p. G30
- ↑ a b c Nock , 1978 , p. 88
- ^ Nock 1977 , p. 43
- ^ Nock 1977 , p. 45
- ^ Nock 1977 , p. 94
- ^ Nock 1977 , p. 58
- ^ Nock 1977 , p. 57
- ^ Nock 1978 , p. 39
- ^ Ferris, Robert. "Accidente de Henley in Arden" . Ferrocarriles de Warwickshire . Consultado el 12 de octubre de 2012 .
- ^ Nock 1977 , p. 81
- ^ Nock 1978 , p. 89
- ^ Nock 1977 , p. 12
- ^ Nock 1978 , p. 60
- ↑ le Fleming , 1954 , p. G27-G29
Bibliografía
- Davies, Ken (abril de 1993). Las locomotoras del Great Western Railway, parte catorce: nombres y sus orígenes - Railmotor Services - War Service - The Complete Preservation Story . Lincoln: RCTS . ISBN 0-901115-75-4.
- le Fleming, HM (octubre de 1954). White, DE (ed.). Las locomotoras del Great Western Railway, parte siete: Locomotoras de licitación más grandes de Dean . Kenilworth: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria . ISBN 0-901115-18-5.
- Holcroft, Harold (1971). Un esquema de la práctica de las locomotoras de Great Western 1837-1947 . Shepperton, Middlesex: Ian Allan. ISBN 0-7110-0228-2.
- Nock, OS (1977). Calibre estándar Great Western 4-4-0s Parte 1 Clases de cilindros interiores 1894-1910 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-7411-7.
- Nock, OS (1978). Calibre estándar Great Western 4-4-0s Parte 2 Condados hasta el cierre 1904-1961 . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-7684-5.
- Nombres, tipos y clases de números de motores GWR . Publicado originalmente por Great Western Railway y Great Western Railway Magazine 1911 y 1928. Reimpreso: David & Charles, Newton Abbot, Devon. 1971. ISBN 0-7153-5367-5
enlaces externos
- Clase Atbara