El General Motors EV1 fue un automóvil eléctrico producido y arrendado por General Motors de 1996 a 1999. [6] Fue el primer vehículo eléctrico producido en masa y diseñado específicamente de la era moderna de un importante fabricante de automóviles y el primer automóvil de GM diseñado para ser un vehículo eléctrico desde el principio. [7]
General Motors EV1 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Motores generales |
También llamado | GM EV1 |
Producción |
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Montaje | Centro de artesanía GM Lansing , Lansing, Michigan , EE. UU. |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coupé eléctrico subcompacto |
Tipo de cuerpo | Coupé de 2 plazas y 2 puertas |
Diseño | Motor delantero transversal, tracción delantera |
Tren motriz | |
Motor eléctrico |
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Transmisión | Reducción de velocidad única integrada con motor y diferencial |
Batería | Vehículos antiguos de 16,5 a 18,7 kWh de plomo-ácido, versiones posteriores de 26,4 kWh de hidruro metálico de níquel (NiMH) |
Rango electrico | |
Carga enchufable | Convertidor inductivo de carga magnética de 6,6 kW |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 98,9 pulg. (2.510 mm) |
Largo | 169,7 pulg. (4.310 mm) [5] |
Ancho | 69,5 pulg. (1770 mm) [5] |
Altura | 50,5 pulg. (1280 mm) |
Peso en vacío |
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Cronología | |
Predecesor | Impacto GM (prototipo) |
Sucesor |
La decisión de producir en masa un automóvil eléctrico se produjo después de que GM recibió una acogida favorable por su prototipo eléctrico Impact de 1990, en el que se basó en gran medida el diseño del EV1. Inspirada en parte por el potencial de éxito percibido del Impact, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) posteriormente [ ¿cuándo? ] aprobó un mandato que hizo que la producción y venta de vehículos de cero emisiones (ZEV) fuera un requisito para que los siete principales fabricantes de automóviles que venden automóviles en los Estados Unidos continúen comercializando sus vehículos en California .
El EV1 se puso a disposición a través de contratos de arrendamiento limitado , inicialmente para los residentes de las ciudades de Los Ángeles , California, y Phoenix y Tucson , Arizona . [8] Los arrendatarios de EV1 participaron oficialmente en una "evaluación de ingeniería del mundo real" y un estudio de mercado sobre la viabilidad de producir y comercializar un vehículo eléctrico de cercanías en mercados selectos de EE. UU. Realizado por el grupo de vehículos de tecnología avanzada de GM. [9] [10] Los coches no estaban disponibles para la compra y solo se podían reparar en los concesionarios designados por Saturn . Un año después del lanzamiento del EV1, también se lanzaron programas de arrendamiento en San Francisco y Sacramento , California, junto con un programa limitado en el estado de Georgia .
Si bien la reacción de los clientes al EV1 fue positiva, GM creía que los autos eléctricos ocupaban un nicho no rentable del mercado automotriz y terminaron aplastando a la mayoría de los autos, independientemente de las protestas de los clientes. [11] Además, una alianza de los principales fabricantes de automóviles litigó la regulación CARB en los tribunales, lo que resultó en una flexibilización de la estipulación ZEV, permitiendo a las empresas producir vehículos de muy bajas emisiones, vehículos de gas natural y automóviles híbridos en lugar de puros. eléctricos. El programa EV1 se suspendió posteriormente en 2002, y el propietario retiró todos los automóviles en la carretera, según los términos del contrato de arrendamiento. A los arrendatarios no se les dio la opción de comprar sus autos a GM, que citó regulaciones sobre repuestos, servicio y responsabilidad. [6] La mayoría de los EV1 retirados fueron aplastados, y alrededor de 40 se entregaron a museos e institutos educativos con sus sistemas de propulsión eléctricos desactivados, bajo el acuerdo de que los autos no debían ser reactivados y conducidos en la carretera. Se donaron aproximadamente 20 unidades a instituciones extranjeras. [ cita requerida ] En 2016, el programa de televisión Jay Leno's Garage presentó un EV1 intacto como parte de la colección del cineasta Francis Ford Coppola . El único EV1 intacto fue donado a la Institución Smithsonian . [12]
La descontinuación del EV1 sigue siendo controvertida, con entusiastas de los autos eléctricos, grupos de interés ambiental y exarrendatarios del EV1 acusando a GM de autosabotear su programa de autos eléctricos para evitar pérdidas potenciales en las ventas de repuestos (ventas forzadas por regulaciones gubernamentales), al tiempo que culpan a la industria petrolera. por conspirar para mantener los coches eléctricos fuera de la carretera. [6] Como resultado de que GM retiró los autos cuando terminaron los arrendamientos y la posterior destrucción de la mayoría de los EV1, un EV1 intacto y en funcionamiento es uno de los autos más raros de la década de 1990.
Historia
Orígenes
En enero de 1990, el presidente de GM, Roger Smith , hizo una demostración del Impact, un concept car eléctrico, en el Auto Show de Los Ángeles de 1990 . GM prefirió una tasa de producción de 100.000 coches por año, en lugar de 20.000. [13] El coche había sido desarrollado por la empresa de vehículos eléctricos AeroVironment , utilizando el conocimiento de diseño adquirido por la participación de GM en el World Solar Challenge de 1987 , una carrera transaustraliana de vehículos solares , con el Sunraycer , que ganó la competición. [14] Alan Cocconi de AC Propulsion diseñó y construyó la electrónica del sistema de transmisión original para el Impact, y el diseño fue posteriormente refinado por Hughes Electronics . El 18 de abril de 1990, [15] Smith anunció que el Impact se convertiría en un vehículo de producción con una meta de 25.000 vehículos. [16] [17] El Impact alcanzó una velocidad máxima de 183 mph (295 km / h). [18]
Impresionado por la viabilidad del Impact, y motivado por la intención de GM de producir el Impact en al menos 5,000 vehículos, [19] la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) avanzó en una gran iniciativa ambiental, dictaminó que cada uno de los siete fabricantes de automóviles más grandes de los EE. UU. —El mayor de los cuales era GM— tendría que hacer que el 2% de su flota esté libre de emisiones para 1998, el 5% para el 2001 y el 10% para el 2003, de acuerdo con la demanda de los consumidores, para poder seguir vendiendo automóviles en California. . [16] La junta declaró que el mandato tenía la intención de combatir la mala calidad del aire de California, que en ese momento era peor que los otros 49 estados combinados. [20] Otros miembros de lo que entonces era la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles , junto con Toyota , Nissan [21] y Honda , también desarrollaron un prototipo de vehículo de cero emisiones en respuesta al nuevo mandato.
En 1994, GM inició PrEView, un programa mediante el cual se prestarían 50 coches eléctricos Impact construidos a mano a los conductores por períodos de una a dos semanas, bajo el acuerdo de que se registrarían sus experiencias. [16] Los voluntarios tenían que tener un garaje donde una compañía eléctrica pudiera instalar una unidad de carga de alta corriente. [22] El supervisor del programa, Sean McNamara, dijo que esperaba un máximo de ochenta voluntarios en el área de Los Ángeles, pero se vio obligado a cerrar las líneas telefónicas después de que llamaron 10,000 personas. [20] En la ciudad de Nueva York , 14,000 personas respondieron antes de que se hicieran las líneas. cerrado. [22] [23] La respuesta de los conductores a los automóviles fue favorable, al igual que las críticas de la prensa automotriz. Según Motor Trend , "El Impact es precisamente una de esas ocasiones en las que GM demuestra sin lugar a dudas que sabe cómo fabricar automóviles fantásticos. Este es el único vehículo eléctrico del mundo que se conduce como un automóvil real". Automobile calificó la conducción y el manejo del automóvil como "asombrosos", elogiando su "suave entrega de potencia". Ese año, un Impact modificado estableció un récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción de 183 mph (295 km / h). Sin embargo, según un artículo de primera plana de The New York Times , GM estaba menos que satisfecho con la perspectiva de haber desarrollado un automóvil eléctrico exitoso:
General Motors se está preparando para poner su vehículo eléctrico en la carretera y planea un fracaso. Con orgullo y pesimismo, la compañía, la más avanzada de las Tres Grandes en el diseño de un automóvil eléctrico para el mercado masivo, dice que frente a una ley de California que requiere que el 2 por ciento de los automóviles nuevos sean vehículos de "emisión cero" a partir de 1997 , ha hecho todo lo posible, pero el vehículo se ha quedado corto ... Ahora espera que los legisladores y reguladores estén de acuerdo con él y pospongan o eliminen el plazo. [22]
Según el informe, GM vio el programa PrEView como un fracaso, evidencia de que el automóvil eléctrico aún no era viable y de que las regulaciones de CARB deberían retirarse. Dennis Minano, vicepresidente de Energía y Medio Ambiente de GM, cuestionó si los consumidores deseaban vehículos eléctricos. [22] Robert James Eaton , presidente de Chrysler , también cuestionó si el mercado estaba listo para los autos eléctricos, y dijo en 1994, "... si la ley está ahí, la cumpliremos ... en este momento , nadie puede pronosticar que podemos fabricar un coche eléctrico ". [22] Las posiciones negativas tomadas por los fabricantes de automóviles fueron criticadas por Thomas C. Jorling, el Comisionado de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York , que había adoptado el programa de emisiones de California. Según Jorling, los consumidores habían demostrado un gran interés en los coches eléctricos, pero los fabricantes de automóviles no querían hacer obsoletas sus inversiones multimillonarias en tecnología de motores de combustión interna . [22]
Lanzamiento de Gen I y reacción inicial
El trabajo en el programa de automóviles eléctricos de GM continuó después del final de PrEView. Si bien los 50 autos Impact originales fueron destruidos después de que terminaron las pruebas, [16] el diseño había evolucionado hasta convertirse en el GM EV1 en 1996. El EV1 sería el primer automóvil de GM en la historia en llevar una placa de identificación de "General Motors", en lugar de una de de GM marcas . [16] El automóvil de primera generación, o "Gen I", que funcionaría con baterías de plomo-ácido y tendría un alcance establecido de 70 a 100 millas; Se produjeron 660 automóviles, pintados de verde oscuro, rojo y plateado. [16] [24]
Los automóviles se pusieron a disposición a través de un programa de arrendamiento, con la opción de comprar los automóviles específicamente rechazada por una cláusula contractual (el precio minorista sugerido se cotizó en $ 34 000 [25] ). Saturn se encargó del alquiler y el servicio del EV1. [26] Los analistas estimaron un mercado de 5.000 a 20.000 coches por año. [27]
De manera similar al programa PrEView, GM preseleccionó a los arrendatarios, y solo los residentes del sur de California y Arizona fueron elegibles inicialmente para participar. Las tarifas de arrendamiento para el EV1 oscilaron entre $ 399 y $ 549 por mes. [28] El lanzamiento del automóvil fue un evento mediático, acompañado por una campaña promocional de $ 8 millones, que incluyó publicidad televisiva en horario estelar, vallas publicitarias, un sitio web y una aparición en el estreno de la película de Sylvester Stallone Daylight . [25] Los primeros arrendatarios incluyeron celebridades, ejecutivos y políticos. Se firmaron un total de 40 arrendamientos de EV1 en el evento de lanzamiento, y GM estima que arrendaría 100 autos para fin de año. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996. [25]
Joe Kennedy, vicepresidente de marketing de la marca de GM Saturn , aceptó las preocupaciones con respecto al costo del EV1, la tecnología obsoleta de las baterías de plomo-ácido y el alcance limitado del automóvil, diciendo: "No olvidemos que la tecnología comienza con algo pequeño y crece lentamente antes de que la tecnología mejore y los costos bajan ". [25]
Algunos grupos anti-tributarios estaban en contra de las exenciones y créditos fiscales que recibían los arrendatarios de EV1, que, según dijeron, constituían automovilismo subsidiado por el gobierno para profesionales adinerados. [25] Algunos de estos grupos, como la organización de consumidores falsa Californianos contra el abuso de las empresas de servicios públicos (que se opuso al uso del dinero de los contribuyentes para construir estaciones de carga de vehículos eléctricos públicos ), fueron acusados de recibir financiación de compañías petroleras interesadas en conservar la gasolina. coches en las carreteras. [29] [30] También se planteó la preocupación de que el automóvil había recibido solo un lanzamiento limitado, porque GM había hecho un trato con CARB para retrasar la implementación de la primera fase del programa ZEV, que estaba programado para entrar en vigencia en 1998. [31]
En el primer año después del lanzamiento, GM arrendó solo 288 autos. [32] Sin embargo, en 1999, el gerente de marca del programa EV1, Ken Stewart, describió la respuesta de los conductores del automóvil como "lealtad maravillosamente maníaca". [33] Los arrendatarios habían integrado el EV1 en su estilo de vida, haciendo que el automóvil fuera menos un artículo novedoso y más una fuente primaria de transporte. [33]
Algunos entusiastas del EV1 creían que GM estaba demostrando ambivalencia hacia la promoción del EV1 después de su lanzamiento inicial. Si bien uno de los primeros anuncios de TV de EV1 fue nominado para un premio Emmy , la publicidad posterior se limitó al correo directo y los anuncios impresos y de TV en canales especializados. Si bien GM permaneció oficialmente comprometido con el vehículo eléctrico, a los entusiastas les preocupaba que el bajo interés público pudiera dar lugar a la eliminación del programa.
Un conductor, Marvin Rush, director de fotografía de la serie de televisión Star Trek: Voyager , se preocupó tanto que gastó 20.000 dólares de sus propios fondos para producir y emitir cuatro comerciales de radio no oficiales para el automóvil. Si bien el fabricante de automóviles se opuso inicialmente a la acción, luego cambió su posición, anunciando que oficializaría los anuncios y reembolsaría a Rush. La compañía gastó $ 10 millones en publicidad de EV1 en 1997 y prometió aumentar esa cantidad en $ 5 millones el año siguiente. [34]
Segunda generación: 1999-2003
Para el año modelo 1999, GM lanzó una versión Gen II del EV1. Las principales mejoras incluyeron menores costos de producción, un funcionamiento más silencioso, una gran reducción de peso y la llegada de una batería de hidruro metálico de níquel (NiMH). [16] Los modelos Gen II se lanzaron inicialmente con un paquete de baterías Panasonic de plomo-ácido Panasonic de 60 amperios-hora , 312 V (18,7 kWh , 67,3 MJ ) , una ligera mejora con respecto a la fuente de energía Gen I que utiliza el mismo voltaje; los modelos posteriores presentaban una batería Ovonics NiMH nominal de 77 Ah con 343 voltios (26,4 kWh, 95,0 MJ). Los automóviles con el paquete de plomo-ácido tenían un alcance de 80 a 100 millas (130 a 160 km), mientras que los automóviles de NiMH podían viajar de 100 a 140 millas (160 a 230 km) entre cargas. Para el EV1 de segunda generación, el programa de arrendamiento se expandió a las ciudades de San Diego , Sacramento y Atlanta ; los pagos mensuales oscilaron entre $ 349 y $ 574. [16] General Motors produjo 457 EV1 Gen II y los alquiló a clientes en los ocho meses posteriores a diciembre de 1999. [35] Según algunas fuentes, cientos de conductores querían pero no podían convertirse en arrendatarios de EV1. [dieciséis]
El 2 de marzo de 2000, GM emitió un retiro del mercado de 450 EV1 Gen I. El fabricante de automóviles había determinado que un cable de puerto de carga defectuoso podría eventualmente acumular suficiente calor para incendiarse. Dieciséis "incidentes térmicos" y al menos un incendio ocurrieron como resultado del defecto, destruyendo un automóvil alquilado por Ron Brauer y Ruth Bygness mientras cargaba. [36] El retiro del mercado no afectó a los EV1 de segunda generación. [37]
Durante los siguientes dos años, aproximadamente 200 EV1 Gen I se reacondicionaron con baterías de NiMH y se volvieron a emitir a sus arrendatarios originales en arrendamientos revisados de dos años, incluida una nueva cláusula de kilometraje limitado. [38] Hubo retrasos debido a complicaciones de diseño resultantes de la modificación del paquete de NiMH. [39] Como resultado, GM ofreció a los conductores de la Generación I la oportunidad de rescindir su arrendamiento sin cargo, [40] [41] o la posibilidad de transferir el arrendamiento a uno de los 150 EV1 de segunda generación restantes, por delante de los que ya en lista de espera para modelos Gen II. [42] [43]
Cancelación
Para 2002, se habían producido 1117 EV1, aunque la producción terminó en 1999, cuando GM cerró la línea de ensamblaje de EV1. [30] El 7 de febrero de 2002, el gerente de marca de vehículos de tecnología avanzada de GM, Ken Stewart, notificó a los arrendatarios que GM retiraría los autos de la carretera, [44] contradiciendo una declaración anterior de que GM de hecho no estaría "sacando autos de la carretera de los clientes ". [45] Los conductores temían que sus coches en funcionamiento fueran destruidos después de que GM los devolviera según los términos del contrato de arrendamiento. [30]
A fines de 2003, General Motors, entonces dirigida por el CEO Rick Wagoner , canceló oficialmente el programa EV1. [11] [46] GM declaró que no podía vender suficientes coches para que el EV1 fuera rentable. [47] Además, el costo de mantener un suministro de repuestos y una infraestructura de servicio durante el mínimo de 15 años requerido por el estado de California significaba que los arrendamientos existentes no se renovarían y todos los automóviles tendrían que ser devueltos a GM.
Al menos 58 conductores de EV1 enviaron cartas y depositaron cheques a GM, solicitando extensiones de arrendamiento sin riesgo ni costo para el fabricante de automóviles. Según los informes, los conductores acordaron ser responsables de los costos de mantenimiento y reparación del EV1, y permitirían a GM el derecho a rescindir el contrato de arrendamiento si se necesitaran reparaciones costosas. El 28 de junio, GM rechazó la oferta y devolvió los cheques, que ascendían a 22.000 dólares; [44] Por el contrario, Honda, que había tomado medidas similares con su programa EV + , acordó ampliar los arrendamientos de sus clientes. [30]
En noviembre de 2003, GM comenzó a recuperar los autos; alrededor de 40 fueron donados a museos e instituciones educativas [12] (p. ej., Mott Community College en Flint, Michigan [48] y el RE Olds Transportation Museum en Lansing, Michigan ), aunque con trenes motrices desactivados destinados a evitar que los coches vuelvan a funcionar. , pero la mayoría fueron enviados a trituradoras de automóviles para ser destruidos. [49]
El documental ¿Quién mató al coche eléctrico? presenta evidencia de que GM mantuvo sus planes de cancelar y desguazar el automóvil, a pesar del aparente interés público. La película incluye imágenes de empleados de GM en el equipo de EV1 discutiendo una lista de espera de personas interesadas en arrendar o comprar EV1.
En 2003, un reportero de Los Angeles Times intentó arrendar un EV1 de GM, pero le dijeron que "era bienvenido a unirse a su lista de espera (unos miles), junto con otros no revelados, por un período de tiempo indefinido, pero sus posibilidades de conseguir un coche eran escasas ". [17]
En marzo de 2005, el portavoz de GM, Dave Barthmuss, habló sobre el EV1 a The Post : "Hay seguidores extremadamente apasionados, entusiastas y leales para este vehículo en particular ... Simplemente no había suficientes de ellos en un momento dado para hacer un negocio viable propuesta para que GM persiga a largo plazo ". [50]
Los críticos de GM y los defensores de los vehículos eléctricos afirman que GM temía el surgimiento de la tecnología de vehículos eléctricos porque los autos podrían afectar su rentable mercado de repuestos, ya que los autos eléctricos tienen muchas menos partes móviles que los vehículos de combustión. Los críticos acusaron además que cuando CARB, en respuesta al EV1, ordenó que los vehículos eléctricos representaran un cierto porcentaje de las ventas de todos los fabricantes de automóviles, GM llegó a temer que el EV1 pudiera fomentar una regulación no deseada en otros estados. GM, a la que también se unieron otros fabricantes de automóviles, luchó contra las regulaciones de CARB, llegando incluso a demandar a CARB en un tribunal federal. [30]
En las audiencias de 2000, GM afirmó que los consumidores simplemente no estaban mostrando suficiente interés en el EV1 para cumplir con los requisitos de ventas exigidos por los mandatos de CARB. [30] El fabricante de automóviles estadounidense, junto con Toyota, citó un estudio que habían encargado, que mostraba que los clientes solo elegirían un automóvil eléctrico en lugar de un automóvil de gasolina si costara $ 28,000 menos que un automóvil de gasolina comparable. El Dr. Kenneth E. Train de UC Berkeley , quien realizó el estudio, declaró que dado un precio minorista típico de $ 21,000 por un SUV RAV4 , "Toyota tendría que darle al consumidor promedio un RAV4-EV gratis más un cheque por aproximadamente $ 7,000. " [51]
Un estudio independiente encargado por la Coalición de Transporte Eléctrico de California (CalETC) y realizado por el Green Car Institute y la firma de investigación de mercado automotriz Dohring Company encontró resultados muy diferentes. El estudio "utilizó las mismas metodologías de investigación empleadas por la industria automotriz para identificar mercados para sus vehículos de gasolina". [52] Encontró que el mercado de consumo anual de vehículos eléctricos representa el 12-18% del mercado de vehículos ligeros nuevos en California, lo que equivale a ventas anuales de entre 151.200 y 226.800 vehículos eléctricos, [53] aproximadamente diez veces la cantidad especificada por Mandato de CARB. Sin embargo, el estudio se preocupó de señalar que los vehículos requerirían una mayor autonomía y se venderían a precios cercanos a los de un sedán de gasolina normal en lugar de la prima que se exigía entonces para los vehículos eléctricos. [52]
Los resultados del estudio Toyota-GM fueron cuestionados a la luz del éxito del RAV4-EV eléctrico de Toyota, que se vendió al por menor a $ 30,000, aunque a este precio el RAV4 se vendió con una pérdida neta. [30]
En las audiencias, los fabricantes de automóviles también presentaron el vehículo de hidrógeno como una mejor alternativa al automóvil de gasolina, reforzado por una reciente asignación federal para la investigación del hidrógeno. Muchos, incluidos los miembros del comité de audiencia de CARB, estaban preocupados de que esto fuera un cebo y cambio por parte de los fabricantes de automóviles, para que CARB eliminara el mandato de EV, y que el hidrógeno no fuera una alternativa tan viable como se hizo. al parecer. [30]
CARB ya había retrasado los plazos varias veces, a la luz de la falta de preparación de las empresas de automóviles para cumplir con el requisito de ZEV. En 2001, propuso enmiendas [54] que otorgarían crédito a los fabricantes de automóviles por la producción de vehículos de emisión cero parcial de tecnología avanzada, como los automóviles híbridos , en lugar de los vehículos eléctricos de batería. Sin embargo, la industria utilizó la relajación de las reglas para cuestionar la regulación en su conjunto. [55]
General Motors y Daimler-Chrysler presentaron una demanda contra CARB en el Tribunal de Distrito de EE. UU. En el Distrito Este de California, argumentando con éxito que el método de CARB para determinar si un vehículo calificado como ZEV parcial de tecnología avanzada (AT PZEV) utilizó la economía de combustible del vehículo como uno de los estándares, además de emisiones reducidas; según la ley federal, los estados tienen prohibido regular el ahorro de combustible de cualquier forma. El juez Robert E. Coyle emitió una orden judicial preliminar el 11 de junio contra la CARB, declarando inconstitucional la disposición e impidiendo la implementación de las enmiendas de la CARB de 2001. [56] El mandato se modificó y el requisito de emisión cero se redujo a por lo menos 250 vehículos que funcionan con pilas de combustible o baterías para 2008. [57]
A finales de agosto de 2004, no quedaba ningún EV-1 en la carretera, ya que General Motors había recuperado todos los EV-1 alquilados a sus arrendatarios. Uno estaba en exhibición en la exhibición Main Street in Motion en Epcot en Walt Disney World en Lake Buena Vista, Florida . Algunos de los EV-1 usados fueron donados a escuelas de tecnología con fines de desmontaje y análisis, para no volver a ponerlos nunca en la carretera. [ cita requerida ]
Reacción
A raíz del programa, las reacciones a la cancelación del EV1 continuaron siendo mixtas. En opinión de GM, el EV1 no fue un fracaso, pero el programa estaba condenado al fracaso cuando los avances esperados en la tecnología de baterías no ocurrieron dentro de la línea de tiempo anticipada, [58] citando la falta de disponibilidad de los paquetes de baterías de tecnología NiMH, desarrollados por Dispositivos de conversión de energía de Michigan , hasta finales del ciclo de producción. Las baterías mejoraron el alcance del EV1, pero no tan drásticamente como se esperaba, y tuvieron su propio conjunto de problemas; se tuvo que usar un algoritmo de carga menos eficiente (alargando los tiempos de carga), y las baterías se calentaron más rápidamente que los paquetes de plomo-ácido (requiriendo el uso del aire acondicionado para enfriarlas, desperdiciando energía). [59]
El fabricante de automóviles también citó la eliminación del mandato de cero emisiones de CARB como un factor en la cancelación del programa, aunque la compañía fue ampliamente acusada de cabildear contra el mandato en un acto de autosabotaje deliberado. La perspectiva de los medios fue mucho menos favorable; En 2006, el jefe de la oficina de Detroit del Wall Street Journal , Joe White, dijo: "El EV1 fue un fracaso, al igual que otros vehículos eléctricos lanzados en la década de 1990 para aplacar a los reguladores de aire limpio de California". [60] Esta opinión fue compartida por la revista TIME , que en 2008 colocó al EV1 en su lista de "Los 50 peores autos de todos los tiempos". [61]
A la luz de la caída de las ventas de automóviles a finales de la década, a medida que la crisis financiera y petrolera mundial comenzó a afianzarse, las opiniones sobre el programa EV1 comenzaron a cambiar. En 2006, el ex presidente y director ejecutivo de GM, Rick Wagoner, declaró que su peor decisión durante su mandato en GM fue "eliminar el programa de vehículos eléctricos EV1 y no invertir los recursos adecuados en los híbridos . No afectó la rentabilidad, pero sí afectó la imagen". . " [62] Waggoner repitió esta afirmación durante una entrevista de NPR después de las audiencias del Senado de diciembre de 2008 sobre la solicitud de rescate de la industria automotriz de EE. UU. [63]
En la edición del 13 de marzo de 2007 de Newsweek , "el jefe de I + D de GM, Larry Burns ... ahora desea que GM no hubiera matado el prototipo del EV1 híbrido enchufable que sus ingenieros tenían en la carretera hace una década: 'Si pudiéramos dar marcha atrás En las manos del tiempo ', dice Burns,' podríamos haber tenido el Chevy Volt 10 años antes '", [64] refiriéndose al automóvil híbrido enchufable considerado el sucesor tecnológico y espiritual del EV1.
El CEO de Tesla, Elon Musk, afirmó en 2017 que Tesla se inició en respuesta a la cancelación del programa EV1 por parte de GM. [sesenta y cinco]
Destino de GM EV1
Algunos de los EV1 desactivados entregados a universidades y escuelas de ingeniería fueron reactivados y conducidos por la vía pública. Las instituciones fueron criticadas por General Motors por violar los acuerdos de la donación, que indicó que los autos no deben ser "titulados, licenciados ni conducidos en vías públicas" y solo pueden ser restaurados y exhibidos. [66] [67]
En 2004, General Motors donó uno de los EV1 de primera generación (número de serie 660) a la Institución Smithsonian en Washington DC A partir de diciembre de 2016[actualizar], se exhibe como parte de la exhibición "America on the Move" en el Museo Nacional de Historia Americana . [68] Este es el único EV1 existente que no está desactivado, ya que el Smithsonian solo acepta muestras intactas [ aclaración necesaria ] . [12]
En el marco de la estrategia de electrificación de vehículos de GM, [69] y tras la introducción en el mercado estadounidense del vehículo híbrido enchufable Chevrolet Volt a fines de 2010, el Chevrolet Spark EV fue lanzado en junio de 2013 como el primer automóvil de pasajeros totalmente eléctrico comercializado por General Motors en los Estados Unidos desde que se suspendió el EV1 en 1999. [70]
Tecnología y diseño
Las décadas anteriores al lanzamiento del Impact y el EV1 habían visto poco desarrollo en el frente de los automóviles eléctricos. El Henney Kilowatt , que terminó la producción en 1961, fue la última vez que se lanzó un automóvil eléctrico de producción factible de cualquier tipo; Los propios Electrovair y Electrovette de GM de 1966 y 1976, respectivamente, nunca llegaron a la producción, lo que equivale a poco más que kits conceptuales de conversión eléctrica para los populares modelos de gasolina del fabricante de automóviles. Se culparon a las dificultades técnicas y de costes de producción.
A diferencia de estos coches, el EV1 fue diseñado desde cero para ser un vehículo eléctrico. No era una conversión de un vehículo existente, ni compartía una transmisión con otro modelo de GM, lo que contribuyó a sus altos costos de desarrollo y producción. El programa EV1 fue administrado inicialmente por un ingeniero de GM llamado Kenneth Baker, quien había sido el líder del programa Electrovette en la década de 1970.
Configuración
El EV1 no solo se usó para exhibir el tren motriz eléctrico, sino que también estrenó una serie de características y tecnologías que luego encontrarían su camino hacia los modelos más comunes de GM y los autos de otros fabricantes. El EV1 fue uno de los primeros vehículos de producción en utilizar aluminio en la construcción del marco . Los paneles de la carrocería del automóvil estaban hechos de plástico en lugar de metal, lo que lo hacía liviano y resistente a las abolladuras. El vehículo estaba equipado con frenos antibloqueo y un sistema de control de tracción . Las mejoras en la comodidad incluyeron un sistema de encendido y entrada sin llave , un vidrio térmico especial unidireccional para un mejor rechazo del calor en los días soleados, un sistema automatizado de advertencia de pérdida de presión de los neumáticos, dirección asistida eléctrica y un sistema HVAC programable por tiempo .
Para aumentar la eficiencia, el EV1 poseía un coeficiente de arrastre muy bajo de C d = 0,19 y un área de arrastre de C d A = 3,95 pies cuadrados (0,367 m 2 ). [5] [71] Las llantas y los asientos de aleación de magnesio ultraligeros proporcionaron resistencia a pesar de su bajo peso, y los neumáticos autosellantes y de baja resistencia a la rodadura desarrollados por Michelin completaron las excepcionales características de eficiencia del EV1.
El EV1 era un automóvil subcompacto , con un estilo de carrocería coupé de 2 puertas . Las dimensiones eran 169,7 pulgadas (4,310 mm) de largo, 69,5 pulgadas (1,770 mm) de ancho y 50,5 pulgadas (1,280 mm) de altura.
Tren motriz
El motor eléctrico de inducción de CA trifásico del automóvil producía 137 caballos de fuerza de frenado (102 kW) a 7000 rpm. Al igual que los trenes eléctricos y todos los vehículos con motor eléctrico (y a diferencia de un automóvil impulsado por un motor de combustión interna ), el EV1 podría entregar su capacidad de torque total en toda su banda de potencia, produciendo 110 libras-pie (149 newton-metros) de torque en cualquier lugar. entre 0 y 7000 rpm, permitiendo la omisión de una caja de cambios manual o automática . La potencia se entregó a las ruedas delanteras a través de una transmisión integrada de reducción de una sola velocidad .
Batería
Los modelos Gen I EV1, lanzados en 1996, usaban baterías de plomo-ácido , que pesaban 1,175 lb (533 kg). El primer lote de baterías fue proporcionado por la División Delco Remy de GM; estos tenían una potencia nominal de 53 amperios-hora a 312 voltios (16,5 kWh) e inicialmente proporcionaban un rango de 60 millas (97 km) por carga. El diseño del paquete de baterías, incluida la bandeja de la batería, el monitoreo electrónico, las desconexiones de seguridad y la resistencia a los choques , se utilizó en todos los modelos EV1 y se acomodaron los productos de almacenamiento de energía futuros (planeados), incluidos NiMH e iones de litio. Los autos Gen II, lanzados en 1999, usaban un nuevo lote de baterías de plomo-ácido proporcionadas por Panasonic , que ahora pesaban 1.310 lb (594 kg); [72] Algunos coches Gen I fueron equipados con este paquete de baterías. Las baterías japonesas tenían una potencia de 60 amperios-hora a 312 voltios (18,7 kWh) y aumentaron el alcance del EV1 a 100 millas (161 km). Poco después del lanzamiento de los automóviles de segunda generación , entró en producción el paquete de baterías "Ovonic" de hidruro metálico de níquel (NiMH) originalmente previsto , que redujo el peso en vacío del automóvil a 2.908 lb (1.319 kg). Este paquete también se adaptó a automóviles anteriores (ambos diseños de paquetes de baterías fueron dirigidos e inventados por John E. Waters bajo la organización Delco Remy). Las baterías de NiMH, con una potencia de 77 amperios-hora a 343 voltios (26,4 kWh), dieron a los autos un alcance de 160 millas (257 km) por carga, más del doble de lo que podían conducir los autos Gen I originales.
Los coches equipados con NiMH tardaron hasta ocho horas en cargarse a plena capacidad (aunque se podría conseguir una carga del 80% en entre una y tres horas). El paquete de baterías de Panasonic constaba de veintiséis baterías de plomo-ácido de 12 voltios y 60 amperios hora que contienen 18,7 kWh (67 megajulios) de energía. Los paquetes de NiMH contenían veintiséis baterías de hidruro metálico de níquel de 13,2 voltios y 77 Ah que contenían 26,4 kWh (95 megajulios) de energía. [73]
Cargando
El EV1 se cargó utilizando la paleta de carga inductiva Magne Charge producida por la subsidiaria de General Motors, Delco Electronics. La paleta Magne Charge se insertó en una ranura entre los faros del EV1. La tecnología de carga inalámbrica significó que no se realizó una conexión directa, y cargar el automóvil mientras llovía no representó ningún riesgo, aunque hubo incidentes aislados que involucraron incendios que comenzaron en el puerto de carga. [74]
El cargador doméstico proporcionado por GM, que se requería para la "recarga rápida" del automóvil, medía aproximadamente 1,5 por 2 por 5 pies (0,45 x 0,60 x 1,50 m) y presentaba disipadores de calor integrados y se parecía a una bomba de gasolina. GM también ofreció un cargador de conveniencia de 120 V CA que podría usarse con cualquier toma de corriente estándar de América del Norte para cargar lentamente el paquete de baterías. El cargador de conveniencia no estaba disponible para EV1 equipados con paquetes de baterías de NiMH. La instalación del dispositivo tomó entre una y dos semanas, con un costo promedio adicional de $ 2500. [75]
Seguridad
Año | Conductor frontal | Pasajero Frontal | Conductor lateral | Pasajero lateral | Rollover 4x2 | Traspaso 4x4 |
---|---|---|---|---|---|---|
1998 | No clasificado | No clasificado | No clasificado | No clasificado |
Experiencia de manejo
La experiencia de conducir un EV1 fue diferente a la de un vehículo convencional de gasolina o diésel . El coeficiente de arrastre del EV1 de C d = 0.19 era bajo en comparación con los autos de producción de la época, aunque el EV1 no era un auto de producción ya que estaba disponible solo mediante arrendamiento y nunca se vendió al público, [71] mientras que el típico contemporáneo los coches de producción tenían un coeficiente de resistencia aerodinámica en el rango C d = 0,3-0,4. La forma limpia del EV1 significaba que producía menos ruido del viento a velocidades de autopista, proporcionando una experiencia de conducción más cómoda para sus ocupantes. A velocidades más bajas, y cuando estaba parado, el automóvil producía poco o ningún ruido, salvo por un ligero gemido de la unidad de reducción de velocidad de una sola velocidad. La forma suave del automóvil, la cola en cascada y los faldones del guardabarros trasero le dieron un aspecto distintivo. El EV1 no tenía diales analógicos y todas las lecturas de la instrumentación se mostraban en una sola tira curva delgada montada en lo alto del tablero, justo debajo del parabrisas .
Gracias a la salida de par bajo demanda del motor eléctrico, el EV1 podía acelerar de 0 a 50 mph (0 a 80 km / h) en 6,3 segundos y de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en ocho segundos. [77] La velocidad máxima del automóvil se limitó electrónicamente a 80 mph (129 km / h). En el momento de su lanzamiento, el EV1 equipado con batería de plomo-ácido era el único automóvil eléctrico producido que cumplía con todos los objetivos de rendimiento de EV America del Departamento de Energía de los Estados Unidos . [78]
El EV-1 no incluía una llave para desbloquear y bloquear el vehículo, aunque se podía proporcionar una si el conductor la requería. Para desbloquear o bloquear el automóvil, los conductores ingresaron un número de identificación personal (PIN) en un teclado en la puerta del lado del conductor, similar al del sistema Securicode de Ford . Una vez dentro, para arrancar el coche, no se necesitaba ninguna llave, ni había una ranura para llaves. En la consola central, había un teclado en el que el conductor ingresó nuevamente el PIN para arrancar el vehículo.
El EV-1 incluye los servicios comparables a otros coches de la misma época, como una radio AM / FM radio del coche con un reproductor de casete y un reproductor de CD , así como un aparato de aire acondicionado y calefacción . El EV-1 sentó a dos personas.
Análisis de éxito vs fracaso
La visión comercial convencional del EV1 como un fracaso es intrínsecamente controvertida. Si se lo ve como un intento de producir un producto EV viable, entonces fue un éxito, aunque ciertamente desde la perspectiva de GM el vehículo no fue un éxito comercial, ya que los altos márgenes de beneficio que se ven típicamente con los vehículos con motor de combustión interna siguieron siendo esquivos. Sin embargo, si se considera el vehículo como una obra maestra tecnológica, un automóvil eléctrico de producción que en realidad podría reemplazar a un vehículo de gasolina, entonces el resultado del programa es menos definitivo. El EV1 se fabricó para el mercado de consumo, y muchos arrendatarios consideraron que conducir un EV1 era una experiencia favorable.
Algunos analistas han sugerido que no es apropiado comparar el EV1 con los autos de cercanías a gasolina existentes, ya que el EV1 era, en efecto, una categoría de producto completamente nueva que no tenía vehículos equivalentes contra los cuales podría ser juzgado. [ cita requerida ]
Costos
GM basó los pagos de arrendamiento del EV1 en un precio inicial del vehículo de 33.995 dólares estadounidenses . [6] Los pagos de arrendamiento oscilaron entre $ 299 y $ 574 por mes, dependiendo de la disponibilidad de reembolsos estatales. [ cita requerida ] Dado que GM no ofreció a los consumidores la opción de comprar al final del contrato de arrendamiento, el valor residual del automóvil nunca se estableció, lo que hace imposible determinar el precio de compra total real o el valor de reemplazo. Un funcionario de la industria dijo que cada EV1 le costó a la compañía alrededor de US $ 80.000 , incluyendo investigación, desarrollo y otros costos asociados; [79] otras estimaciones sitúan el costo real del vehículo tan alto como $ 100,000. [6] Bob Lutz, vicepresidente de GM responsable del Chevrolet Volt, en noviembre de 2011 declaró que el EV1 costaba 250.000 dólares cada uno y se alquilaba por sólo 300 dólares al mes. [80] GM declaró el costo del programa EV1 en un poco menos de $ 500 millones antes de los costos de marketing, y más de $ 1 mil millones en total, aunque una parte de este costo fue sufragado por la Asociación de $ 1,250 millones de la Administración Clinton para una nueva generación de vehículos ( PNGV) programa. [81] [82] [83] Además, todos los fabricantes que pretenden producir coches eléctricos para el consumo del mercado también se beneficiaron de los fondos gubernamentales de contrapartida comprometidos con el Consorcio de baterías avanzadas de los Estados Unidos .
Desarrollo relacionado
General Motors reveló varias variantes prototipo del tren motriz EV1 en el Salón del Automóvil de Detroit de 1998 . Los modelos incluidos diesel / eléctrico híbrido paralelo , de turbina de gas / eléctrico híbrido en serie , células de combustible / versión eléctrica y gas natural comprimido de baja emisión motor de combustión interna de versión. [84] Además, durante este período, GM reorganizó sus divisiones de electrónica (entre ellas las divisiones Hughes Electronics y Delco) en Delco Propulsion Systems con el fin de intentar comercializar esta tecnología en nichos de mercado. Varias empresas no afiliadas compraron sistemas de transmisión e inversores de DPS para fines de conversión de vehículos / flotas.
La nueva plataforma era una variante de cuatro pasajeros del EV1, alargada en 19 ". Este diseño se basó en un programa interno (GM) para un EV más" comercializable "iniciado durante la fase de prueba de concepto del desarrollo del EV1. Durante el período original de I + D del EV1, los grupos focales indicaron que uno de los principales factores limitantes del mercado del EV1 original era su configuración de dos plazas. GM investigó la posibilidad de hacer del EV1 un cuatro plazas, pero finalmente determinó que la mayor longitud y peso del cuatro plazas reduciría el alcance ya limitado del vehículo a 40-50 millas (64-80 km), colocando el rendimiento del primer automóvil eléctrico de tierra directamente en el paquete de conversiones de vehículos de gas del mercado de accesorios. General Motors eligió producir el más liviano, de dos asientos diseño.
Para vehículos híbridos y eléctricos, el paquete de baterías se actualizó a 44 celdas de NiMH , dispuestas en forma de "I" en la línea central, que se pueden recargar completamente en solo 2 horas usando un cargador de inducción de 220 V a bordo; Se instalaron unidades de potencia adicionales en el maletero, complementando así el motor eléctrico de inducción de CA de 137 hp de tercera generación instalado en el capó. Las modificaciones híbridas conservaron la capacidad de propulsión ZEV totalmente eléctrica hasta por 40 millas (64 km).
EV1 GNC
La variante de gas natural comprimido (GNC) fue el único vehículo no eléctrico en la alineación, a pesar de que empleó la misma plataforma extendida. Usó un motor OHC de aluminio de 3 cilindros turboalimentado Suzuki G10T modificado de 1.0 litros instalado debajo del capó. Debido al alto índice de octanaje del GNC (que permite una mayor relación de compresión ), este pequeño motor fue capaz de entregar 72 CV (54 kW) a 5500 rpm.
Las baterías fueron reemplazadas por dos tanques de GNC capaces de una presión operativa máxima de 3000 psi. Los tanques se podían repostar con una sola boquilla en solo 4 minutos. Los solenoides en el tanque apagan el combustible durante el reabastecimiento y el motor en ralentí, y un dispositivo de alivio de presión protege contra temperaturas y presiones excesivas. Con la ayuda de una transmisión continuamente variable , el automóvil aceleró de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en 11 segundos. El alcance máximo era 350-400 millas (560-640 km), y la economía de combustible era 60 mpg -US (4 l / 100 km) en la gasolina equivalente.
Híbrido de la serie EV1
El prototipo híbrido de serie tenía una APU de motor de turbina de gas colocada en el maletero. Williams International proporcionó una unidad de turbina de gas recuperada de una etapa, un solo eje y un generador de CA de imán permanente de alta velocidad ; Pesaba 220 libras (100 kg), medía 20 pulgadas (51 cm) de diámetro por 22 pulgadas (56 cm) de largo y funcionaba entre 100.000 y 140.000 rpm. [85] La turbina podría funcionar con varios combustibles alternativos de alto octanaje [ cita requerida ] , desde gasolina reforzada con octanaje hasta gas natural comprimido . La APU se inició automáticamente cuando la carga de la batería cayó por debajo del 40% y entregó 54 bhp (40 kW) de energía eléctrica, suficiente para mantener simultáneamente la velocidad máxima de 80 mph del EV1 mientras devuelve las 44 celdas de NiMH del automóvil a (y las mantiene a) 50 % nivel de carga.
Una capacidad de depósito de combustible de 6,5 US gal (24.6 L; 5,4 gal imp) y economía de combustible de 60 mpg -US (3,9 L / 100 km; 72 mpg -imp ) a 100 mpg -US (2,4 L / 100 km; 120 mpg -Imp ) en modo híbrido, según las condiciones de conducción, permitía una autonomía en carretera de más de 390 millas (630 km). El automóvil aceleró de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en 9 segundos.
También hubo un programa de investigación [86] que impulsó la versión híbrida Gen2 de la serie a partir de un generador basado en un motor Stirling . El programa demostró la viabilidad técnica de dicho tren motriz, pero se concluyó que la viabilidad comercial estaba fuera de alcance en ese momento.
Híbrido paralelo EV1
La variante híbrida paralela presentaba un motor diesel DTI turboalimentado de 1.3 L sin carrera ( Isuzu Circle L ), que entregaba 75 hp (56 kW), instalado en el maletero junto con un motor / generador de CC adicional de 6.5 hp (4.8 kW); los dos motores accionaban las ruedas traseras a través de un transeje controlado electrónicamente. Cuando se combina con el motor de inducción de CA que acciona las ruedas delanteras, las tres unidades de potencia entregaron una potencia total de 219 hp (163 kW), acelerando el automóvil a 0-60 mph (0-97 km / h) en 7 segundos. Un solo tanque de combustible diesel podría mantener el coche en marcha para 550 millas (890 km) con una economía de combustible de 80 mpg -US (2,9 L / 100 km; 96 mpg -imp ). [ cita requerida ]
Una tecnología similar se utiliza en el concepto 2005 Opel Astra Diesel Hybrid.
Pila de combustible EV1
Esta variante amplió las capacidades de propulsión totalmente eléctrica con un sistema de pila de combustible de metanol (desarrollado por Daimler-Benz / Ballard para el Mercedes-Benz NECAR ), nuevamente instalado en el maletero. El sistema constaba de un procesador de combustible, un expansor / compresor y la pila de pilas de combustible. La gama de carretera fue de aproximadamente 300 millas (480 km), con una economía de combustible de 80 mpg -US (2,9 L / 100 km; 96 mpg -imp ) (en una gasolina equivalente). El automóvil aceleró de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en 9 segundos.
¿Quién mató al coche eléctrico?
La desaparición del EV1 es el tema de un documental de 2006 titulado ¿Quién mató al coche eléctrico? . Gran parte de la película explica los esfuerzos de GM para demostrarle a California que no había demanda para su producto y luego recuperar y deshacerse de cada EV1 fabricado. Algunos vehículos fueron inutilizados y entregados a museos y universidades, pero se descubrió que casi todos habían sido aplastados o triturados con una máquina especial, como se ve en el documental. [87] Sin embargo, aparentemente uno o más EV1 permanecieron en manos privadas: el director Francis Ford Coppola mostró su EV1 en " Jay Leno 's Garage", aunque no está claro si es manejable. [88]
GM respondió a las afirmaciones de la película, exponiendo varias razones por las que el EV1 no era comercialmente viable en ese momento y que la compañía tenía problemas para encontrar piezas para el automóvil. [89]
Ver también
- Chevrolet Spark EV , el primer automóvil totalmente eléctrico vendido por GM, producido desde junio de 2013
- Chevrolet Bolt EV , un automóvil totalmente eléctrico que comenzó a producirse en 2017
- Chevrolet Volt , un híbrido enchufable presentado en diciembre de 2010
- Chevrolet S-10 EV , una camioneta pickup eléctrica de GM que utilizó tecnología EV1.
- Gravamen de patentes de grandes baterías de NiMH para automóviles
- Plug In America , una organización que hizo campaña para evitar que los autos eléctricos como el EV1 fueran aplastados.
- Vehículo eléctrico a batería
- Vehículo eléctrico enchufable
- Lista de vehículos eléctricos de batería de producción
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Notas
- Especificaciones de EV1
enlaces externos
- Elogio para el EV 1 , EV World
- Coche libre de emisiones a prueba , The Boston Globe
- Video: vehículos eléctricos GM
- Anuncios de televisión y videos de EV1
- Hemmings todos los días. Coches del futuro del pasado - GM EV1