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Avión ligero tradicional de ala fija de aviación general , la clase de avión más numerosa del sector

La aviación general en el Reino Unido se ha definido como una operación de aeronave civil distinta de un vuelo de transporte aéreo comercial que opera según un horario o aviación militar . Aunque la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) excluye cualquier forma de aviación remunerada de su definición, algunas operaciones comerciales a menudo se incluyen dentro del alcance de la aviación general (GA) en el Reino Unido . El sector opera jets ejecutivos , helicópteros , aviones de ala fija de pistones y motores a reacción , planeadores de todas las descripciones ymás ligero que las naves aéreas . Las operaciones de transporte público incluyen la aviación comercial (o corporativa) y los servicios de taxi aéreo, y representan casi la mitad de la contribución económica del sector. Otras actividades comerciales de GA son el trabajo aéreo, como la topografía y las ambulancias aéreas , y el entrenamiento de vuelo , que desempeña un papel importante en el suministro de pilotos para la industria del transporte aéreo comercial (CAT). Los vuelos privados se realizan para el transporte personal y la recreación. Incluye un fuerte movimiento de aviones antiguos y abarca una variedad de deportes aéreos , como carreras, acrobacias aéreas y paracaidismo., en el que equipos e individuos británicos han triunfado en competiciones internacionales.

De las 21.000 aeronaves civiles registradas en el Reino Unido, [1] el 96 por ciento se dedica a operaciones de GA, y anualmente la flota de GA representa entre 1,25 y 1,35 millones de horas de vuelo. La clase de avión más común es el avión ligero de ala fija asociado con el GA tradicional, pero el área principal de crecimiento en los últimos 20 años ha sido el uso de aviones más asequibles, como ultraligeros , aviones construidos por aficionados y aviones más pequeños. helicópteros . Hay 28.000 titulares de licencias de piloto privado y 10.000 pilotos de planeadores certificados.. Algunos de los 19.000 pilotos que poseen licencias profesionales también participan en actividades de GA. Aunque GA opera desde más de 1.800 aeródromos y lugares de aterrizaje, que varían en tamaño desde grandes aeropuertos regionales hasta franjas agrícolas, más del 80% de la actividad de GA se lleva a cabo en 134 de los aeródromos más grandes. La industria de GA, que tiene alrededor del 7 por ciento del tamaño de su primo CAT, emplea a 12.000 personas y aporta 1.400 millones de libras esterlinas a la economía del Reino Unido.

GA está regulada por la Autoridad de Aviación Civil (CAA), aunque los poderes reguladores se transfieren cada vez más a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El enfoque principal está en los estándares de aeronavegabilidad y licencias de piloto , y el objetivo es promover altos estándares de seguridad. En el extremo más ligero del espectro de GA, algunas autoridades reguladoras se delegan en organismos representativos, y el deslizamiento está en transición de un modelo de autorregulación a una gobernanza más formal por parte de EASA. Espacio aéreola regulación necesaria para proteger un número creciente de operaciones CAT ha reducido el área en la que los vuelos GA pueden realizarse libremente. El crecimiento de CAT también está dificultando el acceso a aeropuertos más grandes para el sector GA, y los aeródromos más pequeños son vulnerables al cierre y reurbanización para usos más rentables. El sistema de planificación del Reino Unido no tiene el cometido de considerar la importancia nacional de las operaciones de transporte público de GA y, en general, no favorece el desarrollo de aeródromos más pequeños que atiendan al mercado de GA. El proceso de planificación se ha convertido en un mecanismo para abordar los problemas ambientales relacionados con los aeródromos locales que, en particular con respecto al ruido, son los principales temas de crítica pública dirigidos a GA.

Definiciones [ editar ]

La aviación comercial es una actividad comercial que se considera parte del sector GA.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la aviación general (GA) como "una operación de aeronave que no sea una operación de transporte aéreo comercial o una operación de trabajo aéreo". Define el transporte aéreo comercial (CAT) como "una operación de aeronave que implica el transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de una remuneración o alquiler", y el trabajo aéreo como "una operación de aeronave en la que una aeronave se utiliza para servicios especializados como la agricultura, la construcción , fotografía, topografía, observación y patrulla, búsqueda y rescate, publicidad aérea, etc. " [2]

Las organizaciones del Reino Unido (RU) describen GA en términos menos restrictivos que incluyen elementos de la aviación comercial . La Asociación Británica de Aviación Comercial y General lo interpreta como "todos los vuelos en avión y helicóptero, excepto el realizado por las principales aerolíneas y las Fuerzas Armadas". [3] El Consejo de Concienciación de la Aviación General aplica la descripción "todas las operaciones de la Aviación Civil distintas de los servicios aéreos regulares y las operaciones de transporte aéreo no regular por remuneración o alquiler". [4] A los efectos de una revisión estratégica de GA en el Reino Unido, la Autoridad de Aviación Civil(CAA) definió el alcance de GA como "una operación de aeronave civil que no sea un vuelo de transporte aéreo comercial que opera según un horario", y consideró necesario apartarse de la definición de la OACI e incluir trabajos aéreos y operaciones CAT menores. [5]

Historia [ editar ]

Amy Johnson y su de Havilland DH.60 Moth 'Jason'

El primer aeródromo en el Reino Unido fue establecido por el Aero Club en Muswell Manor en la isla de Sheppey , y en mayo de 1909 fue la sede del primer vuelo realizado en el país por un piloto británico , John Moore-Brabazon . [6] En 1910, el Aero Club recibió el prefijo Royal, asumió la responsabilidad de controlar todos los vuelos privados en el Reino Unido y comenzó a emitir las primeras licencias de piloto británicas. La introducción de la polilla de Havilland DH.60en 1925 revolucionó la aviación ligera, y el Royal Aero Club, reconociendo la "necesidad vital de promover el vuelo civil", formó el esquema del Light Airplane Club. Entre 1925 y 1939 se iniciaron alrededor de 60 clubes de vuelo y se capacitó a más de 5.000 pilotos. [7]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aeródromos civiles se tomaron para uso militar, se ampliaron los aeródromos militares existentes y se construyeron otros nuevos. [8] Esto resultó en un inventario significativo de instalaciones disponibles después de la guerra. Los aeródromos civiles de antes de la guerra, por ejemplo Sywell , volvieron a ser utilizados por civiles. [9] Se cerraron los excedentes de aeródromos militares y, en algunos casos, por ejemplo , Beccles , se reabrieron posteriormente como aeródromos civiles. [10] El Ministerio de Aviación Civil se creó para regular toda la aviación civil en el Reino Unido, y esta tarea siguió siendo responsabilidad de los departamentos gubernamentales hasta el establecimiento de la CAA independiente en 1972. [11][12]

Con una infraestructura ampliada en su lugar, GA se estableció después de la guerra cuando fabricantes como Cessna y Piper introdujeron aviones ligeros diseñados para el mercado privado. El Cessna 172 , desarrollado a partir de finales de la década de 1940, el Cessna 170 , se introdujo en 1956 y se convirtió en el avión monomotor más vendido del mundo. [13] Los aviones de un solo motor de pistón siguen siendo la clase de avión más común en la flota de GA del Reino Unido. [14] El desarrollo del ala Rogallo en la década de 1950 fomentó el desarrollo del ala delta durante las décadas de 1960 y 1970. [15]La década de 1960 también vio experimentos con alas delta motorizadas , pero no fue hasta la década de 1970 que esta combinación de tecnologías comenzó a madurar, lo que resultó en el nacimiento del movimiento ultraligero . [16] Otro hito en el desarrollo de GA fue la introducción en 1964 del Learjet 23 . Aunque no fue el primer jet de negocios , popularizó la aviación corporativa y estableció el jet personal como una "clase de avión completamente nueva". [17]

Actividades [ editar ]

Ver también: Lista de actividades de aviación general
Ultraligero de ala fija Ikarus C42
Ultraligero con cambio de peso Air Creation Tanarg
El desarrollo del Robinson R22 ha hecho que volar en helicópteros recreativos sea más asequible.
"Miss Demeanor" - Hawker Hunter de propiedad privada

El sector GA opera una gama de aviones, incluyendo globos y dirigibles , planeadores , alas delta , parapentes , ultraligeros , autogiros , helicópteros , aficionado construido y fabricado en serie avionetas , aviones ex-militares y aviones de negocios . [18] Los vuelos pueden clasificarse en términos generales como transporte público, trabajo aéreo y vuelo privado, los dos primeros de los cuales son actividades comerciales. [19]

Operaciones comerciales [ editar ]

Las operaciones comerciales son actividades remuneradas que caen dentro de la definición de CAT de la OACI. Sin embargo, algunos están estrechamente alineados y se consideran parte del sector de GA. [3] [4] [20] Las operaciones de transporte público son servicios no programados, bajo demanda, que vuelan entre puntos especificados por el cliente, proporcionando un servicio más flexible que los viajes aéreos . Las operaciones de taxis aéreos ofrecen servicios chárter para terceros, y la aviación comercial o corporativa utiliza aviones de propiedad de la empresa para transportar empleados y clientes. Las aeronaves utilizadas en estas operaciones incluyen jets ejecutivos, helicópteros y aviones con dos motores de pistón que transportan entre seis y diez personas. [21]Un ejemplo de este tipo de operación es el transporte en helicóptero de espectadores al gran premio británico de Fórmula Uno en Silverstone . Esto implica tantos vuelos que, según Cranfield Aviation Services, el día de la carrera, el helipuerto es temporalmente el aeropuerto más transitado del mundo. [22] El trabajo aéreo es un componente pequeño pero importante del sector comercial AG, caracterizado en su forma más simple como actividades remuneradas no relacionadas con el transporte, como topografía , fumigación de cultivos y trabajos de servicios de emergencia ( ambulancia aérea y policía ). [23]

Escuelas de vuelo [ editar ]

Las escuelas de vuelo son negocios comerciales que se dedican a la formación de pilotos , tanto con fines recreativos como para aquellos que pretenden volar de forma profesional. Hacen un uso generalizado de aeronaves ligeras de ala fija asociadas con la GA tradicional, no solo para lecciones de vuelo, sino también como aeronaves de club alquiladas a pilotos calificados para vuelos recreativos. Las aeronaves propiedad de la escuela representan una cantidad significativa de actividad de GA, tanto en términos de horas de vuelo como de movimientos de aeronaves. [24] [25]El elemento de formación de pilotos es considerado por la comunidad de GA como un beneficio clave que es fundamental para el suministro de pilotos para la industria de las aerolíneas. El General Aviation Awareness Council afirma que entre el 60% y el 70% de los pilotos profesionales han autofinanciado su formación de vuelo en las escuelas de GA, y un operador de una aerolínea del Reino Unido ha declarado que la industria debe depender del 70% -80% de los nuevos pilotos. provenientes del sector GA. [26] [27] La CAA estima que entre 1996 y 2006 el número de nuevos pilotos profesionales que siguen la ruta de formación no patrocinada aumentó del 48% al 59%. [28]El argumento en contra de esta afirmación es que los pilotos pueden recibir formación fuera del Reino Unido y que, por lo tanto, la industria de las aerolíneas no depende de un sector GA saludable en el Reino Unido para su suministro de pilotos. [29] La CAA concluye que una reducción severa en GA daría "algún mérito al argumento de que el reclutamiento de pilotos estaría amenazado", pero que los datos sobre horas de vuelo "no respaldan una perspectiva tan sombría". [30] Por supuesto, depender de otros países para la formación de pilotos significa que el Reino Unido renuncia al beneficio económico de la actividad de formación.

Vuelo privado [ editar ]

Los vuelos privados pueden ser tanto para fines recreativos como para el transporte personal, utilizando aeronaves que son de propiedad individual, colectiva como parte de un sindicato o alquiladas a un club de vuelo. Una encuesta de pilotos realizada entre 2001 y 2002 indicó que los propósitos más comunes de los vuelos recreativos eran vuelos locales cerca del aeródromo base, visitas a otros aeródromos y excursiones de un día. [31] La mitad de todos los vuelos aterrizaron en el mismo aeródromo desde el que partieron, y solo el 9 por ciento implicó pasar la noche fuera de casa. [32]

Los vuelos privados están más asociados con la forma tradicional de aviones de entrenamiento y de turismo de dos y cuatro asientos, de un solo motor y de un solo pistón, producidos en fábrica. Ejemplos de estos son el Cessna 152 , Cessna 172 y Piper PA28 Cherokee , todos con sus orígenes en la década de 1950, y los diseños más modernos de Cirrus . [14] El costo promedio por hora para volar tales aviones se ha estimado en £ 133, en comparación con un estimado de £ 77 por hora para planeadores, y un estimado de £ 35 por hora para ultraligeros. [33] [34] Las tendencias recientes han visto un aumento en el uso de ultraligeros, y también en el vuelo recreativo de helicópteros tras la introducción de máquinas más pequeñas y baratas como el Robinson R22.y R44 . [35] Otra área de crecimiento en vuelos privados en los últimos años ha sido el uso de aviones de aficionados, [36] como el Van's Aircraft RV-4 y el Europa .

Hay un fuerte movimiento de aviones antiguos en el Reino Unido, con dos tercios de los 500 aviones históricos registrados activos. Estos cubren todo el espectro de la aviación civil y militar, como el avión de pasajeros de Havilland Dragon Rapide de la década de 1930 y el caza Spitfire de la Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) . Hay muchos aviones posteriores a la Segunda Guerra Mundial que también podrían considerarse históricos en una definición más laxa, incluidos, por ejemplo, 60 aviones exmilitares como el Hawker Hunter . [37] Los aviones históricos son exhibiciones regulares en exhibiciones aéreas , que se dice que son la segunda actividad de espectadores más popular después del fútbol en el Reino Unido. [38] [39]

Deportes [ editar ]

Planeadores en la carrera de los Nacionales de Clase Estándar 2004

El vuelo sin motor competitivo en el Reino Unido tiene lugar entre mayo y septiembre. Las regionales son competiciones locales, organizadas y dirigidas por uno de los clubes de planeador más grandes de la región, y representan el nivel de entrada a las carreras de planeadores. Las carreras tienen desventajas según el rendimiento del parapente y normalmente se llevan a cabo durante nueve días. El éxito en las regionales permite a los pilotos avanzar a las nacionales, donde hay cinco clases de competencia. Estos se basan en el rendimiento del parapente, el más bajo es la clase de club, y luego progresa a través del estándar (máximo 15 metros (49 pies) de envergadura y flapsno permitido), 15 metros (49 pies) (de serie, pero se permiten flaps), 18 metros (59 pies) (máxima envergadura de 18 metros (59 pies)) y, finalmente, clase abierta (sin restricciones). El éxito a nivel nacional puede llevar a un lugar en el equipo nacional y competencia a nivel internacional. [40] En 2007, el equipo de vuelo sin motor británico ocupó el puesto número uno, y los pilotos británicos se llevaron dos campeonatos mundiales femeninos y el campeonato europeo de clase abierta . [41]

Las carreras aéreas para discapacitados están abiertas a cualquier avión propulsado por hélice capaz de mantener una velocidad mínima de 100 millas (160 km) por hora en vuelo nivelado. Las carreras son un caso de "volar bajo, volar rápido, girar a la izquierda", que consta de 4 a 5 vueltas alrededor de un circuito de 20 a 25 millas (32 a 40 km). Los aviones más rápidos se ven perjudicados al comenzar después de los aviones más lentos, con la intención de que la carrera concluya con todos los aviones lanzándose juntos hacia la línea de meta. [42] Hay hasta 16 carreras por año, realizadas en aeródromos en el Reino Unido, Francia y las Islas del Canal , para premios que incluyen el Trofeo Schneider y la Copa del Rey , y la temporada culmina con los Campeonatos Aéreos Británicos y Europeos de Carreras Aéreas. .[43] [44]

300 aviones acrobáticos adicionales de clase ilimitada

Las competiciones acrobáticas se llevan a cabo tanto para aviones a motor como para planeadores, con hasta 30 eventos cada año en el Reino Unido e Irlanda . [45] Comenzando en el nivel Principiante, los pilotos pueden pasar a los niveles Estándar (avión motorizado) o Deportivo (planeador), y luego a las clases Intermedio, Avanzado y finalmente Ilimitado. Cada paso requiere un repertorio más amplio de figuras acrobáticas y progresivamente más rendimiento de la aeronave. [46] Los campeonatos nacionales se otorgan anualmente en los niveles Estándar / Deportivo, Intermedio, Avanzado (solo aviones propulsados) e Ilimitado, [47] y los pilotos que han alcanzado los niveles Avanzado e Ilimitado son elegibles para ser seleccionados para representar al Reino Unido en la competencia internacional.[46]

Paracaídas competiciones se llevan a cabo en el club, a nivel regional, nacional e internacional, e incluyen las disciplinas de aterrizajes de precisión , la gimnasia de caída libre , paracaidismo formación , formación de dosel , de estilo libre y el vuelo libre , y skysurfing . [48] Los equipos británicos ganan constantemente medallas en los campeonatos mundiales de formación de canopy, y un equipo británico ganó el campeonato mundial de 2006 en paracaidismo femenino en formación de 4 vías. [49] [50]

Aeródromos [ editar ]

Aeródromo es un término colectivo para cualquier lugar desde el que se realizan operaciones de vuelo, aunque se puede utilizar una terminología más específica para caracterizar su propósito. La revisión estratégica de CAA de GA aplica el término aeropuerto a ubicaciones que apoyan predominantemente operaciones comerciales a gran escala, y aeródromos a ubicaciones que apoyan predominantemente operaciones GA. [51] El Estudio de investigación de aeródromos pequeños de aviación general (GASAR) analizó 687 aeródromos en Inglaterra.que entran dentro del alcance de GA, clasificando 374 en seis tipos. Estos varían en tamaño desde los aeropuertos regionales hasta la franja agrícola más pequeña, aunque el 84 por ciento de los vuelos de GA operan desde 134 de los aeródromos más grandes en las primeras cuatro categorías. [52] [53]

Clasificación de aeródromos GASAR [ editar ]

Los factores utilizados para determinar cómo se clasifica un aeródromo individual en el estudio GASAR se basan en general en el tamaño y las instalaciones. Los seis tipos de aeródromos se describen, en orden de tamaño, como: aeropuertos regionales (por ejemplo, East Midlands ); los principales aeropuertos de GA (por ejemplo, Oxford ); aeródromos de GA desarrollados (por ejemplo, Andrewsfield ); aeródromos básicos de GA (por ejemplo, Rufforth ); pistas de aterrizaje desarrolladas (por ejemplo, Tilstock ); y pistas de aterrizaje básicas (por ejemplo, Chilbolton en Hampshire). [54] Los criterios reales usados ​​para categorizar los aeródromos eran complejos, usando 28 parámetros diferentes, respaldados por una revisión por pares por pilotos experimentados de GA.

Andrewsfield - clasificado por GASAR como un aeródromo desarrollado de GA

Los aeropuertos en general han de largo, totalmente iluminado, pistas de superficie dura, llena de control del tráfico aéreo y de navegación y aterrizaje ayudas. Por lo general, se ubican en zonas urbanas periféricas, respaldan operaciones comerciales y comerciales y, a menudo, excluyen ciertos tipos de aeronaves ligeras. [55]En los aeródromos más rurales, el extremo más liviano de la aviación, como las actividades de ultraligero y planeador, se vuelve cada vez más frecuente, y hay pocas o ninguna operación comercial aparte de las escuelas de vuelo. En este nivel, las pistas son generalmente más cortas y las superficies de césped son cada vez más comunes. Las ayudas a la navegación son cada vez más escasas, siendo más básicas cuando están disponibles, y la comunicación informal por radio tierra-aire reemplaza al control del tráfico aéreo. Los aeródromos más pequeños son demasiado pequeños para aparecer en mapas de Ordnance Survey (OS) de propósito general y carecen de instalaciones básicas como combustible y mantenimiento. [56]La mayoría de las pistas de aterrizaje son básicamente pistas de césped cortas y sencillas sin instalaciones de apoyo, aunque la presencia de un hangar no es infrecuente en los ejemplos más grandes. No aparecen en los mapas del sistema operativo y son propiedad de clubes privados o, más comúnmente, de particulares. [57]

Licencia de aeródromo [ editar ]

La mayoría de los aeródromos utilizados para operaciones de transporte público deben contar con una licencia de la CAA. [58] Para obtener una licencia, un operador de aeródromo debe satisfacer a la CAA que: las condiciones físicas en el aeródromo y sus alrededores son aceptables; la escala del equipo y las instalaciones provistas son adecuadas para las actividades de vuelo que se espera que tengan lugar; se dispone de un sistema de gestión de la seguridad eficaz; y que el personal sea competente y, cuando sea necesario, debidamente calificado. [59] Los aeródromos clasificados como aeródromos GA desarrollados o más grandes por el estudio GASAR tienen licencia, con pocas excepciones. Solo dos aeródromos básicos de GA, Silverstone y Duxford , tienen licencia y todas las pistas de aterrizaje no tienen licencia. [60]El Grupo de Estudio de Aeropuertos de Aviación Ligera, una iniciativa conjunta de la CAA y la industria, se estableció en 2005 para revisar la regulación de los aeródromos de aviación liviana. Un enfoque particular de este grupo fue la revisión de las restricciones impuestas a los aeródromos sin licencia. [61] El grupo concluyó que el requisito de que las operaciones de transporte público se realicen únicamente desde aeródromos con licencia debería revisarse más a fondo en el contexto de los requisitos internacionales y europeos correspondientes. También recomendó que se levantaran las restricciones sobre la instrucción de vuelo en los aeródromos sin licencia, lo que se permitió a partir de abril de 2010.

Escala del sector [ editar ]

Hay 7.000 planeadores registrados en el Reino Unido.

Se estima que hay 27.000 aeronaves civiles registradas en el Reino Unido, el 96 por ciento de las cuales se dedican a actividades de AG. En 2005, la flota de GA estaba compuesta por 9.000 aviones, 4.100 ultraligeros, 1.300 helicópteros, 1.800 dirigibles / globos, 2.500 planeadores y unos 7.000 planeadores delta. Las estimaciones sitúan el número de aeronaves GA registradas en el extranjero con base en el Reino Unido en 900. [62]

El número de pilotos con licencia de la CAA para volar aviones propulsados ​​en 2005 fue de 47.000, de los cuales 28.000 tenían una licencia de piloto privado . El resto tenía licencias de piloto profesional, ya sea una licencia de piloto comercial o una licencia de piloto de transporte de línea aérea , aunque no todos ellos estarían involucrados en actividades de GA. [63] Además, hay 10.000 pilotos de planeadores activos, [64] y las estimaciones sitúan la membresía de asociaciones deportivas y recreativas relacionadas con la aviación en 36.000. [sesenta y cinco]

Es difícil establecer con certeza el número de aeródromos que admiten GA en el Reino Unido. Pooleys 2008 United Kingdom Flight Guide enumera 355, [66] y Airplan Flight Equipment UK VFR Flight Guide 2008 enumera casi 500. [67] Lockyears Farm 'Strips' y Private Airfields Flight Guide enumera más de 300 sitios de aterrizaje. [68] El estudio GASAR estima 1.100 sitios de vuelo formales solo en Inglaterra, una cifra que incluye 400 sitios conocidos por las autoridades de planificación pero no incluidos en las guías de vuelo. Calcula otros 759 sitios informales conocidos solo por los propietarios de tierras, las costumbres y los miembros del grupo de entusiastas Air-Britain. [53]

Se estimó que el sector empleaba a casi 12.000 personas y contribuía directamente con 1.400 millones de libras esterlinas a la economía del Reino Unido en 2005, lo que representa aproximadamente el siete por ciento del tamaño de la industria CAT. Casi la mitad de la contribución económica fue generada por la aviación comercial. [69]

Tendencias [ editar ]

El número de aviones registrados con dos motores de pistón está disminuyendo.

La mayoría de los sectores de GA para los que se dispone de datos han experimentado un crecimiento en el número de aeronaves y en las horas de vuelo durante las dos últimas décadas. El extremo más liviano del espectro GA: ultraligeros, construidos por aficionados y dirigibles y globos, han mostrado en particular un fuerte crecimiento, aunque la última de estas actividades se vio severamente restringida durante el brote de fiebre aftosa en 2001, cuando se redujo el acceso a las tierras de cultivo. negado. [70]Después de un fuerte crecimiento a finales de la década de 1980, los vuelos tradicionales han mostrado un ligero descenso recientemente, lo que refleja un movimiento entre los viajeros de recreo hacia los aviones ultraligeros y un mayor número de aviones registrados en el extranjero. El uso de helicópteros recreativos ha crecido principalmente debido a la introducción de aviones más pequeños y más baratos. La actividad de los planeadores se ha mantenido relativamente estática, aunque ha habido un aumento gradual en el número de planeadores con motor de lanzamiento automático . [71]

La aviación comercial ha mostrado un fuerte crecimiento, aunque el número de aviones registrados en el Reino Unido ha disminuido. Esto refleja un cambio de los aviones turbohélice a los aviones comerciales registrados en el extranjero con base en el Reino Unido, que se estima que van en aumento. Sin embargo, el número de aviones con dos motores de pistón ha disminuido significativamente, lo que refleja las presiones sobre el segmento de los taxis aéreos ligeros debido a servicios programados cada vez más flexibles y baratos, y un negocio de vuelos chárter corporativos más sofisticado. [72] La cantidad de entrenamiento de vuelo realizado por las escuelas del Reino Unido ha disminuido, en gran parte a manos de la competencia de las escuelas extranjeras, que se benefician de menores costos y un mejor clima. [73]

Desde 1990, el número total de horas voladas anualmente por el sector de GA se ha mantenido en el rango de 1,25 a 1,35 millones, siendo el sector dominante el vuelo tradicional de GA, que representa 0,6 millones por año. Un aumento general en el número de aeronaves combinado con un crecimiento nulo en las horas de vuelo ha reducido la utilización promedio anual por aeronave de 157 horas en 1984 a 103 horas en 2002. La disminución en la utilización de activos ha llevado a la especulación de que la salud económica de la industria de GA se está debilitando, aunque la falta de datos sobre rentabilidad hace que sea difícil de confirmar. [74] [75]

Reglamento [ editar ]

Avión de aficionados Van's Aircraft RV-4
Un pájaro de guerra británico : el Grace Spitfire [76]
Aviones antiguos de Havilland Dragon Rapide
Ascenso masivo en globo en el Bristol International Balloon Fiesta

El objetivo de la regulación es "promover altos estándares de seguridad en todos los aspectos de la aviación", y esta es el área principal de interacción entre la CAA y el sector GA. [77] Los esfuerzos se centran en asegurar estándares apropiados de aeronavegabilidad , calificación del piloto , reglas para el movimiento de aeronaves y equipo que se transportará. [78] La CAA se estableció como el principal organismo regulador para toda la aviación en el Reino Unido en 1972. [12] En 1991 comenzó a trabajar dentro del marco de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) para implementar estándares comunes acordados, conocidos como los Requisitos Conjuntos de Aviación. (JAR), en toda la Unión Europea(UE). En 2003, esto dio un paso más cuando la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se estableció como el regulador central de la UE, asumiendo la responsabilidad de legislar la aeronavegabilidad y la regulación ambiental de las autoridades nacionales. La CAA actúa como una agencia de EASA en estos temas, conservando sus poderes reguladores originales en áreas que aún no se han transferido a EASA. Los desarrollos propuestos buscan establecer a EASA como la autoridad única en toda la UE, tomando el poder de los estados miembros individuales para regular toda la aviación que no sea la específicamente excluida del alcance de EASA. [79]

Devuelto y autorregulación [ editar ]

Dentro de este marco, ciertos sectores de AG se gobiernan sobre una base descentralizada. En todos los casos, la CAA / EASA conserva la responsabilidad de la regulación de seguridad, pero los órganos representativos, en particular de los sectores que no están incluidos en el alcance de EASA, reciben una mayor supervisión de sus actividades. [80] La mayoría de los aviones ultraligeros están regulados por la Asociación Británica de Aviones Ultraligeros (BMAA) , aunque un número significativo está regulado por la Asociación de Aviones Ligeros (LAA), antes conocida como Popular Flying Association. La LAA es el regulador principal para aeronaves construidas por aficionados, así como para aeronaves clásicas y antiguas. El paracaidismo está regido por la Asociación Británica de Paracaidistas., aunque las aeronaves utilizadas en esta actividad están generalmente reguladas por la CAA. El vuelo en globo y dirigible está supervisado por el British Balloon and Airship Club. [81] La Licencia Nacional de Piloto Privado (NPPL) específica del Reino Unido es administrada por National Pilots Licensing Group Ltd., con el apoyo de LAA, la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves del Reino Unido, la Asociación Británica de Planeadores y la Asociación Británica de Aviones Ultraligeros. [82]Independientemente de estos grupos descentralizados, el vuelo sin motor en el Reino Unido está autorregulado. La British Gliding Association era hasta hace poco responsable de la aeronavegabilidad de los planeadores, ahora regulada formalmente como resultado de la legislación de la EASA, y aún conserva el control de la certificación de los pilotos. Las actividades de ala delta y parapente (es decir, planeadores lanzados a pie) están reguladas por la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente. [83]

Aeronavegabilidad [ editar ]

Bajo las reglas de CAA y EASA, todas las aeronaves deben cumplir con ciertos estándares de aeronavegabilidad para volar de manera segura y legal. Las aeronaves que cumplen con estos estándares reciben un Certificado de aeronavegabilidad. Sin embargo, las aeronaves con matrícula británica que están excluidas del alcance de EASA y que no pueden satisfacer los requisitos para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad pueden recibir un Permiso de Vuelo. Esto les permite volar en el espacio aéreo del Reino Unido sujeto a ciertas limitaciones, por ejemplo, estar restringido a vuelos diurnos solo bajo las reglas de vuelo visual . Varias organizaciones (por ejemplo, la British Microlight Aircraft Association y la Light Aircraft Association) han obtenido un permiso de sobrevuelo permanente para el permiso de vuelo de aeronaves dentro de su área de interés con algunos países europeos, especialmente Francia. [84] Los permisos se emiten normalmente para aeronaves antiguas e históricas, aeronaves construidas por aficionados y ultraligeros. [85] [86]

Licencia piloto [ editar ]

Artículo principal: Licencia de piloto en el Reino Unido

La calificación de piloto más relevante para GA es la Licencia de Piloto Privado (PPL), que permite al titular volar con fines recreativos sin remuneración. [87] Además de la norma europea relativa a las licencias para tripulaciones de vuelo (JAR-FCL) del Reglamento conjunto de aviación, la CAA también emite licencias nacionales específicas del Reino Unido. En ausencia de estándares europeos para pilotos de autogiro, globos y dirigibles, la CAA los autoriza de acuerdo con el estándar PPL original del Reino Unido. [88] Como respuesta a la percepción de que las normas de concesión de licencias de piloto JAR son excesivamente burocráticas y caras para los pilotos recreativos, en 2002 se introdujo la Licencia Nacional de Piloto Privado (NPPL). [89]El NPPL es más fácil de obtener que la licencia JAR-FCL, tiene requisitos médicos menos estrictos, es más restrictivo en los privilegios que otorga y es válido solo para vuelos en aviones con matrícula británica que vuelen en el espacio aéreo del Reino Unido y Francia [90] . [82] Aunque hay planes para incorporar las licencias de piloto de planeador al marco regulador de la EASA, [91] el sector del vuelo sin motor se autorregula actualmente a este respecto. La British Gliding Association es responsable de definir los estándares de entrenamiento inicial y certificar, a través de un sistema de insignias, a los pilotos que cumplen con esos estándares. [92] [93]Los pilotos que trabajan en sectores de GA que son operaciones comerciales, como trabajos aéreos y aviación comercial, deben poseer una licencia de piloto profesional que, como mínimo, es la Licencia de piloto comercial. [87]

Seguridad [ editar ]

Entre 1995 y 2004 hubo 2.630 accidentes con aeronaves de GA, de los cuales 139 fueron fatales, resultando en la pérdida de 317 vidas. La mayoría de los accidentes involucraron a pequeñas aeronaves que participaban en vuelos privados, y el análisis atribuye las causas más comunes de estos a: habilidades de manejo de vuelo; falta de juicio o habilidad para el vuelo ; falta de formación o experiencia; y omisión o acción inapropiada. [94]

Estadísticas de accidentes 1995-2004
TipoAccidentes totalesAccidente fatalTotal de muertes
Avión [95] [96]1,622107196
Helicóptero [97] [98]2463171
Globo [99] [100]4911
Dirigible [99]100
Planeador [99]430-38
Autogiro [99]31-8
Ultraligero [99]251-23
Totales2.630139317

Hubo 27 accidentes fatales que involucraron aviones de GA en 2007, lo que resultó en la pérdida de 48 vidas. Estos se comparan con 16 accidentes que cobraron un total de 19 vidas el año anterior, y aunque las estadísticas de 2007 son más altas que el promedio, no son excepcionales. [101]

Problemas [ editar ]

El crecimiento del transporte aéreo comercial (CAT) ha erosionado la libertad operativa de GA, tanto en el aire como en tierra en los aeropuertos más grandes. La dificultad para acceder a los aeropuertos más grandes se ve agravada por una disminución en el número de aeródromos en general, y los sitios existentes a menudo se ven amenazados con el cierre y la remodelación para usos más rentables. El sistema de planificación del Reino Unido está diseñado para centrarse en los problemas locales, y la consideración del impacto nacional de las operaciones de GA no está dentro de sus competencias. Esto dificulta el desarrollo de aeródromos, y a menudo somete a quienes negocian con éxito el proceso a restricciones de uso. [102]

Acceso al espacio aéreo [ editar ]

En espacio aéreo controlado sobre el aeropuerto de Birmingham

El espacio aéreo es compartido por usuarios de CAT, militares y GA. Se divide en espacio aéreo controlado , en el que la aeronave debe estar siempre bajo el control de un controlador de tráfico aéreo , y espacio aéreo no controlado , en el que la aeronave puede operar de forma autónoma. [103] Aunque los vuelos de GA pueden, en determinadas condiciones, entrar en el espacio aéreo controlado, operan principalmente fuera de él. [104]

El espacio aéreo controlado es esencial para la provisión de un entorno de tránsito aéreo conocido necesario para la operación segura de CAT. Una revisión de la CAA encontró que "mezclar operaciones [comerciales] con otros usuarios se considera indeseable, incluso insostenible" por los operadores comerciales. [105] Sin embargo, esta posición ha resultado en un amplio espacio aéreo controlado de Clase A con límites complejos, incluidos algunos que se extienden hasta el suelo, que prohíben el acceso VFR al espacio aéreo, lo que resulta en un gran número de vuelos GA que operan cerca de las fronteras del espacio aéreo controlado que no pudieron obtener recepción formal de un servicio de tránsito aéreo. Junto con los errores de navegación de los pilotos, se registran cientos de infracciones del espacio aéreo cada año. [106] [107]

Los aumentos en el número de operaciones CAT, y en el número de aeropuertos desde los que operan, han dado como resultado un aumento correspondiente en el espacio aéreo controlado de Clase A. Entre 1997 y 2006, esta área creció en tamaño del 13% de todo el espacio aéreo al 22% a nivel nacional, y del 24% al 43% en el espacio aéreo por encima de Inglaterra y Gales , lo que llevó a una percepción dentro de la comunidad de GA de estar excluida. . Hay problemas particulares para GA alrededor de los grandes aeropuertos, donde el espacio aéreo controlado de Clase A se extiende hasta los 2500 pies. La concentración de operaciones comerciales y la alta demanda de GA en el sureste de Inglaterra también han dado lugar a extensas áreas de espacio aéreo controlado de Clase A allí, que sirven para canalizar operaciones GA no controladas a través de puntos calientes de alto riesgo de colisión. [108]

Acceso al aeródromo [ editar ]

Aviones ligeros estacionados en el aeropuerto Gatwick de Londres en 1961, antes de que se convirtiera en un gigante CAT.

Los aeropuertos regionales, como el aeropuerto de Edimburgo , han experimentado un fuerte crecimiento en las operaciones de CAT en los últimos años. Estas operaciones son comercial y operativamente incompatibles con GA, y aunque no hay evidencia de discriminación deliberada, el efecto ha sido desalentarla o excluirla. Los aviones de GA están sujetos a aumentos significativos en los cargos, incluida la imposición de tarifas de manejo en algunos casos. Algunos aeropuertos restringen o niegan el estacionamiento de GA, y otros limitan o rechazan ciertas actividades de GA. [109] Como resultado, los aviones ligeros GA ahora rara vez o nunca se ven en aeropuertos internacionales grandes y concurridos como Heathrow, Stansted, Gatwick y Manchester. [110]

Además de esta pérdida de facto de instalaciones, el número de aeródromos en el Reino Unido ha disminuido durante los últimos 50 años, como resultado del aumento de la urbanización y el cierre de los aeródromos construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los usos alternativos y más rentables de la tierra también pueden llevar a que los aeródromos existentes se vean amenazados con el cierre, por ejemplo, North Weald , o que de hecho se cierren, como sucedió con el aeropuerto de Ipswich . [111] [112] y el aeropuerto de Bristol Filton. Refiriéndose a la importancia de una "red nacional en funcionamiento de aeródromos de GA", especialmente cuando GA desempeña una función de transporte aéreo, la CAA afirma que "podría ser motivo de preocupación si continuara una pérdida significativa de aeródromos, especialmente si nodos cruciales en la red de transporte se iban a perder ". [113]

Sistema de planificación [ editar ]

El sistema de planificación es fundamental para la viabilidad y el funcionamiento de los aeródromos GA. [114] Dado que muchas ciudades carecen de servicios regulares de transporte aéreo entre ellas, y con el acceso de GA a los aeropuertos comerciales cada vez más difícil y caro, una red viable de aeródromos que apoyen las operaciones de transporte aéreo de GA se considera un problema nacional importante. [115] Sin embargo, no existe una política de planificación nacional unificada específica para los aeródromos GA, y las decisiones de planificación relacionadas con estos se basan en cuestiones locales que no se requieren para considerar el impacto nacional. [116]Debido a que las aeronaves están excluidas de la legislación de control del ruido, el único recurso para las personas afectadas por el ruido de las aeronaves es a través del proceso de planificación, y este tema es el factor principal sobre el que se toman la mayoría de las decisiones de planificación relacionadas con el uso del suelo de GA. [117] [118] GA es un tema especializado que a menudo no está familiarizado con las Autoridades de Planificación Local , y la mayoría de las decisiones de planificación relacionadas con GA rechazan el permiso o lo otorgan con condiciones restrictivas. [119] [120] Little Gransden es sólo un ejemplo de un aeródromo de GA que se requiere para cumplir con las restricciones de planificación sobre el número de movimientos permitidos, lo que inhibe un mayor desarrollo. [121]Tales restricciones, si están mal concebidas, pueden hacer que las operaciones de AG sean inviables o incluso inseguras. [122]

Crítica [ editar ]

El lanzamiento en paracaídas es solo una de las actividades de GA que genera quejas por ruido

La opinión pública hacia la aviación en general está empeorando, debido a las crecientes preocupaciones ambientales relacionadas con las emisiones y el ruido , y los vuelos privados han sido criticados por los encuestados en una consulta del gobierno sobre el ruido de las aeronaves como una actividad frívola o egoísta. [123] [124] En cuanto a las denuncias y consultas ambientales realizadas a la CAA que se relacionan específicamente con GA, el ruido es "con mucho" el tema más común. [125] La mitad de las 2.000 quejas por ruido presentadas anualmente a la CAA se refieren a operaciones de GA, la mayoría de las cuales se relacionan con acrobacias aéreas, helicópteros que utilizan sitios privados, incidentes con globos aerostáticos, lanzamiento de paracaídas y supuestos vuelos a baja altura. [126]

La guía de planificación sobre el ruido de las aeronaves advierte que "en algunas circunstancias, el público percibe los niveles generales de ruido de las aeronaves como más perturbadores que los niveles similares en los aeropuertos principales". [127] Esto se debe a las características tonales de los motores de las aeronaves ligeras y las actividades en las que participan, que incluyen: vuelo repetitivo en circuito a baja altitud cerca de un aeródromo, durante el cual las aeronaves son audibles durante largos períodos; Aeronaves de escalada lenta que realizan actividades de lanzamiento en paracaídas o remolcadores de planeadores concentradas alrededor de la zona de lanzamiento.o aeródromo, también audible durante largos períodos; ruido de motor errático y repetitivo de aeronaves que realizan acrobacias aéreas; y motores de pistón a plena potencia en áreas de bajo ruido de fondo, lo que lleva a la percepción de que dicho ruido es más intrusivo. [128] En un intento por aliviar estos problemas, la mayoría de los aeródromos implementan procedimientos de atenuación del ruido diseñados para alejar a las aeronaves de áreas sensibles al ruido, y el gobierno requiere que más de 50 proporcionen instalaciones consultivas en las que se puedan plantear inquietudes locales con operadores de aeródromo. [129]

Ver también [ editar ]

  • Aviación general en Europa

Referencias [ editar ]

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