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George Welch
George S Welch.jpg
Nombre de nacimientoGeorge Lewis Schwartz, Jr.
Nacido( 05/10/1918 )10 de mayo de 1918
Wawaset Park, Wilmington, Delaware , EE. UU.
Fallecido12 de octubre de 1954 (12/10/1954)(36 años)
Palmdale, California , EE. UU.
Enterrado
Cementerio Nacional de Arlington
LealtadEstados Unidos
Servicio / sucursalCuerpo Aéreo del Ejército de los
Estados Unidos Fuerzas aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Años de servicio1939-1944
RangoImportante
Unidad47th Fighter Squadron
36th Fighter Squadron
80th Fighter Squadron
Batallas / guerrasSegunda Guerra Mundial
PremiosCruz de servicio distinguido
Estrella de plata
Cruz de vuelo distinguida (3)
Medalla de aire (2)
Otro trabajoPrueba piloto
El senador James H. Hughes (D-Sup.); Sra. Hughes; La Sra. Julia Welch Schwartz y el Sr. George L. Schwartz, padres de Welch; y el teniente Welch estrechando la mano del presidente Roosevelt, 1942

George Schwartz Welch (10 de mayo de 1918 - 12 de octubre de 1954) fue un as de vuelo de la Segunda Guerra Mundial , nominado a la Medalla de Honor y piloto de aviones experimentales después de la guerra. Welch es mejor conocido por haber sido uno de los pocos pilotos de combate del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos capaces de volar para enfrentar a las fuerzas japonesas en el ataque a Pearl Harbor y por su trabajo como piloto de pruebas. Welch renunció a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como comandante en 1944 y se convirtió en piloto de pruebas de la Aviación de América del Norte .

Vida temprana [ editar ]

George Schwartz Welch nació George Lewis Schwartz, Jr. de George Lewis Schwartz, Sr. (15 de noviembre de 1887 - 30 de mayo de 1972) y Julia Ann Welch (29 de abril de 1891 - 21 de mayo de 1974), pero sus padres cambiaron su nombre para evitar el sentimiento anti-alemán que surgió de la Primera Guerra Mundial . Su padre era un químico investigador senior de la Estación de Pruebas Experimentales Dupont en Wilmington, Delaware . Tenía un hermano menor llamado Dehn Schwartz Welch (31 de marzo de 1920 - 1 de noviembre de 1999) que sirvió en el Ejército de los Estados Unidos de 1941 a 1945. Asistió a la Escuela St. Andrew's (1936). Completó tres años de una licenciatura en ingeniería mecánica de la Universidad de Purdue., antes de unirse al Cuerpo Aéreo del Ejército en 1939. Mientras asistía a Purdue, se inició como hermano de Delta Upsilon . Las escuelas de entrenamiento de vuelo de USAAC a las que asistió incluyeron: Brooks Field , Kelly Field y Randolph Field en San Antonio, Texas, así como Hamilton Field en Novato, California. [1]

Segunda Guerra Mundial [ editar ]

Después de recibir sus alas y la comisión en enero de 1941, Welch fue enviado al 47 ° Escuadrón de Persecución , 15 ° Grupo de Persecución, en Wheeler Field , Oahu , Hawaii en febrero de 1941. [1]

Al amanecer del 7 de diciembre de 1941, el segundo teniente Welch y otro piloto, el segundo teniente Kenneth M. Taylor , regresaban de una cena de Navidad y una fiesta de baile en un hotel en la azotea de Waikiki, que terminó en una partida de póquer que duró toda la noche. Todavía llevaban un vestido desordenado cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor . Welch telefoneó al Haleiwa Fighter Strip auxiliar en la costa norte de Oahu para tener dos cazas Curtiss P-40B Tomahawk preparados para el despegue. Taylor condujo inmediatamente su Buick a alta velocidad hasta Haleiwa para unirse a la batalla aérea. [2]Mientras subían a sus P-40, los jefes de equipo les informaron que debían dispersar sus aviones. "Al diablo con eso", dijo Welch.

Despegar con sólo el 0,30 municiones-cal en los cañones de las alas, Welch cobró dos muertes de Aichi D3A Val bombarderos en picado sobre Ewa Mooring Mast campo . [3] El primer avión japonés sólo resultó dañado y regresó a su portaaviones, mientras que el segundo fue rematado por Ken Taylor, poco antes de que aterrizara en Wheeler Field para obtener munición de calibre 50 para sus dos cañones de capota. En su segunda salida, Welch derribó un Val (que estaba detrás de Ken Taylor y se estrelló en la comunidad de Wahiawa) y luego un caza Mitsubishi Zero a unas 5 millas al oeste de Barbers Point. [4]

Tanto Welch como Taylor fueron nominados para la Medalla de Honor por el general Henry H. Arnold , pero recibieron la Cruz de Servicio Distinguido , la segunda medalla más alta del Ejército de EE. UU. Por su valor, por sus acciones. [5] [6]

Después de Pearl Harbor, Welch regresó a los Estados Unidos continentales para dar discursos de bonos de guerra hasta que fue asignado al 36º Escuadrón de Cazas del 8º Grupo de Cazas en Nueva Guinea . A pesar de sus victorias aéreas el 7 de diciembre de 1941, Welch no estaba satisfecho con volar el Bell P-39 Airacobra de bajo rendimiento.. Welch derribó un Zero y dos Aichi D3A "Val" bombarderos en picado el 7 de diciembre de 1942, el primer aniversario de Pearl Harbor. Cuando un periodista le preguntó qué aspecto del P-39 le gustaba, el as de siete victorias, George Welch, dijo: "Bueno, tiene 1200 libras de armadura Allison". Esta fue una referencia al motor montado en el centro (es decir, detrás de la cabina) en lugar de al blindaje real. Cuando Welch preguntó cuándo su escuadrón (el 36º FS) recibiría Lockheed P-38 Lightning , le dijeron: "Cuando nos quedemos sin P-39". [1] En repetidas ocasiones apeló para ser asignado al 80 ° Escuadrón de Cazas.(que voló P-38) hasta que se le concedió una transferencia. Entre el 21 de junio y el 2 de septiembre de 1943, volando un P-38H, Welch derribó nueve aviones japoneses más: dos Zeros, tres Ki-61 Tonys , tres Ki-43 Oscars y un Ki-46 Dinah . [1] Welch voló tres viajes de combate (un total de 348 misiones de combate con 16 victorias confirmadas, todas logradas en múltiples) antes de que la malaria pusiera fin a su tiempo en combate. [1]

Reclamación de Mach 1 [ editar ]

En la primavera de 1944, North American Aviation se acercó a Welch para que se convirtiera en piloto de pruebas de la empresa. Con la recomendación del general Arnold, Welch renunció a su cargo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y aceptó el puesto; su rango era de Mayor en la Reserva Aérea del 13 de noviembre de 1944 al 1 de abril de 1953. [7] Luego pasó a volar los prototipos del FJ-1 norteamericano de la Armada y más tarde el XP-86 de las Fuerzas Aéreas del Ejército.. North American propuso originalmente una versión de ala recta del XP-86 y las Fuerzas Aéreas del Ejército aceptaron esto el 1 de mayo de 1945. El 1 de noviembre, North American, con la ayuda de la tecnología alemana capturada, propuso y recibió permiso para un importante rediseño del XP-86 a una configuración de ala en flecha de 35 grados. Esta fue una nueva tecnología y el primer avión de ala en flecha de alta velocidad de los EE. UU. Y un avance significativo sobre el XP-84 de Republic Aviation . Welch fue elegido como piloto principal de pruebas para el proyecto. [8]

En septiembre de 1947, el primero de los tres prototipos XP-86 (AAF Ser. No. 45-59597) fue trasladado del Mines Field de North American (más tarde Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ) a la instalación de prueba de la Base Norte de Muroc (ahora Edwards AFB ), el misma base en la que se estaba probando el Bell X-1 . El primer vuelo [N 1] del XP-86 fue el 1 de octubre de 1947, realizado por Welch.

Después de un vuelo de aproximadamente 30 minutos, Welch bajó los flaps y el equipo para aterrizar. En este punto, el tren de morro no se extenderá por completo. Durante 40 minutos, Welch intentó todo sin éxito para extender el tren de morro. [10] Cuando llegó a un estado de bajo combustible, eligió aterrizar en Muroc Lake Bed sin un tren de morro completamente extendido. Al aterrizar, en una actitud de morro alto, Welch apagó el motor y, cuando el XP-86 disminuyó la velocidad, el tren de morro bajó y bloqueó. El avión no sufrió daños. [8]

El secretario de la Fuerza Aérea [N 2] Stuart Symington había dado instrucciones a North American de que no debían, bajo ninguna circunstancia, romper la barrera del sonido antes de que el X-1 alcanzara este hito. Podía ejercer su autoridad a este respecto porque tanto el XP-86 como el X-1 eran programas de la Fuerza Aérea. [11] Las únicas quejas de Welch acerca de la aeronave eran que el motor J35 carecía de potencia y la velocidad de ascenso era sólo una decepcionante cifra de 4.000 pies (1.200 m) por minuto. North American, sin embargo, ya había contratado a General Electric para motores J47 más potentes para la producción P-86A.

En su libro Aces Wild: The Race for Mach 1 (1998), el piloto de pruebas norteamericano Al Blackburn especula que Welch pudo haber roto la barrera del sonido 2 semanas antes que Chuck Yeager en un vuelo temprano del prototipo XP-86. El propio Welch nunca hizo esa afirmación. Blackburn basó su afirmación en entrevistas a testigos presenciales, ex empleados norteamericanos y acceso a relatos históricos contemporáneos. [12] Robert Kempel, autor de La carrera por Mach 1Contradice la afirmación, era imposible luchar para que el avión de Welch rompiera la barrera del sonido con un motor de poca potencia. Señala que el fuselaje XP-86 era capaz de realizar vuelos transónicos, pero el J35-C-3 provisional de baja potencia limitaba su rendimiento. El difunto Bob Hoover, piloto de persecución de Welch y Yeager, también había cuestionado la historia de Welch, afirmando que Welch no volaba ese día porque su avión estaba siendo reparado. [13]El número de Mach más alto alcanzado por Welch en 1947, como lo indican los registros oficiales de pruebas de vuelo, fue de aproximadamente 0,93, en una inmersión de potencia máxima de 45,114 pies (13,751 m) con el motor al 100,8% de las RPM militares (es decir, la potencia máxima). North American realizó esta prueba, su "Investigación de alto número de Mach", el 13 de noviembre. La USAF verificó todos los resultados de América del Norte y este número de Mach de prueba en sus propias pruebas de Fase II realizadas en diciembre de 1947. [14]

A fines de 1947, el XP-86 había registrado 29 horas y 23 minutos de tiempo de prueba de vuelo, la mayoría de ellos volados por Welch. [15] El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager superó Mach 1 en el Bell X-1 . La afirmación de que el XP-86 pasó Mach 1, con Welch a los mandos, no se hizo hasta el 26 de abril de 1948, cinco meses y medio después del vuelo supersónico X-1. [14] Blackburn, sin embargo, sostiene que un récord en el teodolito del radar Muroc, de los dos vuelos que Welch realizó el 13 de noviembre de 1947, también indicaba vuelos supersónicos, y señaló que 20 minutos antes de que el X-1 rompiera el récord, un Se escuchó un boom sobre el desierto, centrado en el Happy Bottom Riding Club , [N 3] restaurante y hotel rancho de amigos operado porPancho Barnes . [13]

Carrera posterior y muerte [ editar ]

Una réplica del P-40 que se está moviendo para exhibirla en el aeródromo del ejército Wheeler , con marcas idénticas a la que hizo volar Welch. [dieciséis]

Welch pasó a trabajar como piloto de pruebas jefe, ingeniero e instructor en la Aviación de América del Norte durante la Guerra de Corea , donde supuestamente derribó varios MiG-15 Fagots enemigos mientras "supervisaba" a sus estudiantes. Sin embargo, los asesinatos de Welch fueron en desobediencia a las órdenes directas de no participar, y los créditos por los asesinatos se distribuyeron entre sus estudiantes.

Después de la guerra, Welch volvió a realizar pruebas de vuelo; esta vez en el F-100 Super Sabre , con Yeager volando en el avión de persecución. Welch se convirtió en el primer hombre en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado con este tipo de aeronave el 25 de mayo de 1953. Sin embargo, se encontraron problemas de estabilidad en el programa de pruebas de vuelo, y el Día de la Raza, 12 de octubre de 1954, el F-100A de Welch -1-NA Super Sabre , AF Ser. No. 52-5764, se desintegró durante una retirada de 7-G a Mach 1,55 desde 45.000 pies (13.500 m) y se estrelló en el lago Rosamond en el desierto de Mojave a unas 45 millas (72 km) al norte de Los Ángeles. [17] Cuando lo encontraron, Welch todavía estaba en el asiento de eyección, gravemente herido. Fue evacuadoen helicóptero, pero fue declarado muerto a su llegada al hospital de la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Está enterrado en el cementerio nacional de Arlington .

En la película de 1970 ¡Tora! ¡Tora! ¡Tora! , Welch fue interpretado por el actor Rick Cooper . [18]

Decoraciones [ editar ]

Sus decoraciones incluyen: [19]

  Insignia de piloto de USAAF
Cruz de servicio distinguido
Estrella plateada
Distinguished Flying Cross con dos racimos de hojas de roble de bronce
Medalla de aire con un racimo de hojas de roble
Mención de unidad presidencial de la Fuerza Aérea con dos racimos de hojas de roble de bronce
Medalla de servicio de defensa estadounidense con una estrella de servicio
Medalla de la campaña americana
Medalla de la campaña Asia-Pacífico con seis estrellas de campaña
Medalla de la victoria de la Segunda Guerra Mundial

Ver también [ editar ]

  • Hans Guido Mutke

Referencias [ editar ]

Notas
  1. ^ Consulte el sitio web de la Asociación de Pilotos de Sable para ver este y otros artículos relacionados con los aviones XP-86 y F-86. [9]
  2. ^ La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se convirtió en una rama independiente del ejército estadounidense el 18 de septiembre de 1947.
  3. ^ El Happy Bottom Riding Club se conocía más formalmente como Rancho Oro Verde Fly-Inn Dude Ranch.
Citas
  1. ^ a b c d e Jordan, Corey C. "El asombroso George Welch, Parte 1. El tigre de Pearl Harbor". Archivado el 15 de octubre de 2015 en Wayback Machine Planes and Pilots Of World War Two, 1998–2000. Consultado: 11 de junio de 2010.
  2. ^ Prange 1981, p. 524.
  3. ^ Lansdale, James. "Sitios, registros y artefactos de accidentes de aviones japoneses de Pearl Harbor: parte II" . j-aircraft.com . Consultado el 29 de junio de 2014 .
  4. ^ Prange 1981, págs.534, 538.
  5. ^ Lobo, William. "Acción aérea ... Ataque a Pearl Harbor". Sociedad Histórica de Aviación Estadounidense , Volumen 34, Número 1, Primavera de 1989, págs. 63–64.
  6. ^ Aiken, David. "Fantasmas de Pearl Harbor". Flight Journal , Volumen 12, Número 3, junio de 2007, págs. 24–32.
  7. ^ Archivos de George Welch
  8. ^ a b Jordan, Corey C. "El asombroso George Welch, Parte 2. Primero a través de Sonic Wall". Aviones y pilotos de la Segunda Guerra Mundial, 1998-2000. Consultado el 13 de julio de 2011.
  9. ^ Davis, Larry H. "XP-86 Swept Wing Development". Revista SabreJet Classics, Volumen 5, No. 3, Otoño de 1997.
  10. ^ Hallion 1981, p. 218.
  11. ^ Hallion, Richard P. "En la frontera, investigación de vuelo en Dryden, 1946-1981". Serie de historia de la NASA, NASA SP-4303.
  12. ^ Blackburn 1998, p. 132, 133-134.
  13. ^ a b Blackburn, Al. "Mach Match: ¿Un XP-86 le ganó a Yeager?" Revista Air & Space , 1 de enero de 1999. Consultado el 8 de julio de 2011.
  14. ^ a b Kempel, Robert W. "La conquista de la barrera del sonido". X-Planes, Libro 7. Publicaciones HPM, 2007.
  15. ^ Morgan, M. "Mac" Blair. Rockwell International. "Evolución del F-86". Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica, documento AIAA 80-3039, Simposio sobre la evolución del diseño de alas de avión, 18 de marzo de 1980.
  16. ^ Loran Doane (12 de junio de 2008), Histórico avión P-40 vuelve a 'acción' cerca de Kawamura Gate , Ejército de Estados Unidos , consultado el 22 de marzo de 2013
  17. ^ Baugher, Joe "1952 USAF Serial Numbers". USAF Serial Numbers , 30 de abril de 2011. Consultado el 11 de junio de 2011.
  18. ^ "Rick Cooper" . IMDb .
  19. ^ "Tributos de veteranos" . www.veterantributes.org .
Bibliografía
  • Blackburn, Al. Aces Wild: The Race for Mach 1. Ciudad de Missouri, Texas, EE. UU.: SR Books, 1998. ISBN 978-0-8420-2732-8 . 
  • Hallion, Richard P. Pilotos de prueba: los hombres de la frontera del vuelo. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1981. ISBN 0-385-15469-0 
  • Kempel, Robert. La carrera por Mach 1: ¿Quién fue el ganador? Beruit, Líbano: Publicaciones de HPM, 2010? (Perfil 12 de X-Planes)
  • Kempel, Robert. "Mach 1 y el XP-86 norteamericano". AAHS Journal (Sociedad Histórica de Aviación Estadounidense), vol. 51, N ° 1, primavera de 2006.
  • Poderes, Sheryll Goeccke. "Investigación de Mujeres en Vuelo en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA desde 1946 a 1995", Monografías de Historia Aeroespacial, Número 6, 1997, Sede de la NASA, Washington, DC
  • Prange, Gordon W. Al amanecer dormimos: La historia no contada de Pearl Harbor. Nueva York: McGraw-Hill, 1981. ISBN 978-0-14-015734-5 . 
  • Shiner, Linda. "The Mach 1 Whodunit: No creas todo lo que lees en Internet" . Air & Space / Smithsonian, septiembre de 2014. (Consultado el 4 de julio de 2018).
  • Yeager, Chuck, Bob Cardenas, Bob Hoover, Jack Russell y James Young. La búsqueda de Mach One: un relato en primera persona sobre cómo romper la barrera del sonido . Nueva York: Penguin Studio, 1997. ISBN 0-670-87460-4 . 
  • Young, James O. "Enfrentando el desafío del vuelo supersónico". Oficina de Historia del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, 1997.

Enlaces externos [ editar ]

  • Explorador de ANC
  • Mach 1
  • George Welch
  • "Primer jet supersónico"
  • Ganadores de la medalla de honor y nominados en cine