El desastre ferroviario de Getå ( sueco : Järnvägsolyckan i Getå ) fue un desastre ferroviario causado por un deslizamiento de tierra en Getå , una ciudad que ahora forma parte del municipio de Norrköping el 1 de octubre de 1918. Hasta la fecha, es el peor accidente ferroviario en la historia de Suecia. .
Desastre ferroviario de Getå | |
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Detalles | |
Fecha | 1 de octubre de 1918 |
Localización | Obtener una |
País | Suecia |
Tipo de incidente | Descarrilamiento |
Causa | Deslizamiento de tierra |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Pasajeros | 170 |
Fallecidos | 42 |
Herido | 41 |
El descarrilamiento ocurrió cuando las capas de arcilla coloidal y grava en el terraplén que se había cortado en la colina cedieron. Poco después, un tren mixto formado por una locomotora y diez vagones descendió por las vías, cayó por el terraplén y aterrizó en la carretera de abajo. De los pasajeros y la tripulación a bordo esa noche, 41 personas resultaron heridas y al menos 42 murieron o murieron más tarde a causa de las lesiones sufridas en el accidente. No está claro cuántos murieron en el descarrilamiento en comparación con los que murieron en el incendio que siguió. Muchos de los pasajeros fueron quemados vivos cuando los carros de madera no reforzados se incendiaron, matando a los que habían sobrevivido al accidente pero aún estaban atrapados entre los escombros.
Fondo
La línea ferroviaria entre Åby y Nyköping se había inaugurado exactamente cinco años antes, el 1 de octubre de 1913. Junto con la construcción del tramo entre Åby y Krokek , se llevaron a cabo estudios geológicos ya que una falla geológica existente en la zona planteaba un riesgo. del suelo colapsando desde abajo hacia la orilla de la bahía de Bråviken . La primavera de 1918 había sido seca, lo que provocó que el nivel medio del agua de Bråviken descendiera y el suelo se secara, lo que a su vez provocó que el suelo se agrietara. Septiembre fue, por otro lado, inusualmente lluvioso, lo suficiente como para que el suelo estuviera saturado. El terraplén se construyó sobre capas de arcilla, cuya capacidad de carga había disminuido debido a las lluvias a medida que el suelo se hacía más pesado. El 1 de octubre de 1918, el suelo comenzó a derrumbarse cuando una capa de grava de oleaje comenzó a deslizarse contra una capa de arcilla. El terraplén del ferrocarril se derrumbó, llevándose consigo la carretera de abajo. Esto provocó que las capas subyacentes se empujaran hacia arriba, levantando el suelo de la bahía y formando una pequeña península. [1]
Eventos
Un tren pasó por Getå a las 6:26 pm sin ningún problema. La primera señal de problemas se produjo cuando el guardia de la estación de guardia en Getå Halt oyó que los cables telefónicos vibraban entre las 6:33 y las 6:40. Alrededor de las 6:50 pm, un carrito de leche pasó por el sitio; no se notó ningún colapso. Entre las 6:52 y las 6:55, el estrato de arcilla debajo del terraplén cedió y se derrumbó. Aproximadamente a las 6:55, la red de telégrafos que corría a lo largo de la línea del ferrocarril se cayó. [2]
El tren 422 había salido de Malmö a las 7:00 am en dirección a Estocolmo. [3] En Mjölby , su locomotora original, F 1271, fue reemplazada por F 1200. El tren llegó a Norrköping con doce minutos de retraso. [4]
En Suecia, la siguiente estación de la línea siempre se contactaba por telégrafo utilizando la señal "tåg ut" una vez que un tren había salido de la estación anterior. Aunque se suponía que el tren 422 había salido de Åby a las 6:44 pm, no lo hizo hasta las 6:54, ya que había llegado tarde. Poco después de esto, la estación de Krokek intentó ponerse en contacto con Åby para ver por qué no había recibido ningún "tåg ut" de ella, pero no pudo llegar a la estación de Åby. A las 6:57 Åby Station trató de ponerse en contacto con la estación de Krokek para decir que el tren se había ido, pero no logró llegar a la estación de Krokek tanto como Krokek lo había logrado. [5]
La velocidad del tren en el momento del descarrilamiento era de 65 a 70 kilómetros por hora (40 a 43 mph). La locomotora F 1200 fue la primera en descarrilar, deslizándose por el terraplén hasta que se detuvo en su lado derecho en la carretera de abajo. Los vagones entre la locomotora y el vagón restaurante quedaron completamente destruidos, mientras que el vagón comedor se deslizó parcialmente por el terraplén hacia la carretera, terminando en un ángulo de 45 ° en la pendiente entre el terraplén y la carretera. Los dos últimos coches permanecieron parados en las vías.
Wahlström, el ingeniero , se golpeó la cabeza cuando el tren descarriló. A pesar de la conmoción cerebral que había sufrido, logró arrastrarse fuera de la locomotora para ponerse a salvo. El conductor del tren, el Sr. Ström, estaba en el último vagón de pasajeros en el momento del accidente. Desembarcó y se dirigió hacia la locomotora. Cuando estuvo cerca, encontró a Wahlström, quien le informó que el fogonero, Carlsson, estaba enterrado bajo el carbón.
Ström se dirigió hacia Åby para informarles del accidente y se encontró con el Sr. Andersson, un caminante de pistas . Desde una casa cercana, Andersson llamó a Åby y les notificó del accidente. Eriksson, el caminante de pistas, llegó desde su casa al este del lugar del accidente. Su esposa había bajado la barrera de la botavara en el cruce del ferrocarril y estaba de pie esperando el tren cuando pensó que sonaba como si el tren se hubiera detenido, por lo que Eriksson fue rápidamente al lugar del descarrilamiento. Una vez que vio que los postes de telégrafo estaban inclinados, supo que había ocurrido algo grave. Al ver que el tren se había descarrilado, se apresuró a llegar a Getå Halt para notificar a la estación de Krokek lo ocurrido. [6]
Mientras tanto, las brasas de la caldera de la locomotora habían comenzado a encender la madera seca en los vagones destrozados más cercanos a la locomotora. Aunque muchas de las personas que viajaban en los autos lograron salir, otras perecieron a medida que se extendía el fuego. De las aproximadamente 170 personas a bordo, 42 fallecieron. Además, se informó de la desaparición de cinco personas. [7] La línea estuvo cerrada al tráfico debido al descarrilamiento desde el 1 de octubre de 1918 hasta el 21 de diciembre de 1918. [8]
Investigación
El día después del accidente, la Royal Railroad Board inició una investigación sobre la causa del accidente al entrevistar a los empleados sobrevivientes que habían estado trabajando en el tren. Varios pasajeros también se acercaron para ser entrevistados para la investigación al ver el anuncio que el tablero había colocado en los periódicos. Uno de los objetivos clave de la investigación fue determinar si el gas acetileno , que se había utilizado en el alumbrado, había provocado el incendio. Sin embargo, la investigación llegó a la conclusión de que la quema de carbón había sido responsable de incendiar la madera astillada de los vagones del tren. [9]
Además, la Comisión Geotécnica de los Ferrocarriles del Estado sueco inició una investigación sobre la causa del accidente, aunque desde una perspectiva geológica. El terraplén se había construido sobre varias capas de arcilla y grava depositadas allí durante la Edad de Hielo. La comisión perforó agujeros en el lecho rocoso en varios lugares. Estos revelaron los restos de un deslizamiento de tierra prehistórico debajo del lugar donde descarriló el tren. Este deslizamiento de tierra prehistórico había aumentado el flujo de agua en ese lugar, lo que, a su vez, había contribuido al deslizamiento de tierra que provocó el accidente. Estas circunstancias excepcionales podrían haber hecho que los ingenieros que construían la línea creyeran que la capacidad de carga del suelo era mayor de lo que realmente era. En 1923, se produjo otro deslizamiento de tierra en el mismo lugar, esta vez provocando el colapso de la carretera que bordea la bahía de Bråvik. [10]
Geotécnicamente, el accidente se investigó realizando perforaciones de prueba y cálculos de resistencia en el sitio. La investigación sobre la causa del accidente tuvo un gran impacto en el desarrollo del campo de la geotecnia en Suecia. La escena del accidente se despejó en otoño de 1918 para que la línea del tren pudiera reabrirse en diciembre. Esto fue posible desplazando la pista un metro hacia la ladera de la montaña y reforzando el terraplén con rocas. En el lugar del accidente, el límite de velocidad se redujo a 15 km / h, siendo el límite de velocidad a cada lado de ese tramo de vía de 30 km / h. En los tiempos modernos, el límite de velocidad se ha establecido en 100 km / h. [11]
El tren
El tren descarrilado constaba de la locomotora y 10 vagones: [12]
- La locomotora de vapor F 1200 (actualmente en exhibición en el Museo del Ferrocarril Sueco en Gävle ).
- RPO DFo 1107 (destruido)
- Vagón de mercancías F1 25591 (destruido)
- Automóvil de pasajeros C3d 2050 (destruido)
- Automóvil de pasajeros Co5 2039 (destruido)
- Automóvil de pasajeros Co1 1235 (destruido)
- Automóvil de pasajeros Co5 2044 (destruido)
- Coche comedor ABo3 2466 (reparado tras el accidente, desguazado en 1960)
- Coche cama Bo1 1015 (sin daños, desguazado en 1949)
- Automóvil de pasajeros BCo 1429 (sin daños, desguazado en 1963)
- Vagón de carga adicional G3 19003 (sin daños, desguazado en 1952)
La mayoría de los que murieron estaban en los vagones 2039 y 1235. Estos se habían estrellado entre sí cuando el tren descarriló. [ cita requerida ]
La locomotora
La locomotora permaneció en el lugar hasta el 15 de noviembre. Una vez revisado, se probó el 21 de mayo de 1919 y permaneció en servicio con los Ferrocarriles estatales suecos hasta 1937, cuando se vendió por 30.876 DKK [13] a los Ferrocarriles estatales daneses , que continuaron utilizándolo durante muchos años. venir. El 21 de abril de 1943, fue alcanzado en un ataque aéreo cerca de Korsør , Dinamarca. [13] En 1963, la locomotora fue devuelta a Suecia, donde se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Sueco del Ferrocarril en Gävle . [14] [15]
Monumentos
Hay dos monumentos a los que murieron en el descarrilamiento y el posterior incendio que envolvió los autos. El primero es en el lugar del accidente a lo largo de la antigua carretera entre Åby y Sandviken . El segundo está ubicado en Norra kyrkogården , un cementerio en Norrköping . La fosa común está marcada por una piedra de granito rojo de 5 m de altura de Graversfors y contiene los restos de 15 víctimas identificadas, así como los de las víctimas no identificadas. [dieciséis]
Notas
- ^ Wegmann, págs. 9-14
- ^ Wegmann, pág. 15
- ^ "Ohygglig järnvägsolycka i Östergötland" [Horrible desastre ferroviario en Östergötland]. Dalpilen (en sueco). 4 de octubre de 1918. p. 5. Archivado desde el original el 20 de agosto de 2011 . Consultado el 10 de marzo de 2010 .
- ^ Wegmann, págs.15, 20
- ^ Wegmann, págs. 20-21
- ^ Wegmann, págs. 20-27
- ^ Wegmann, págs. 32, 73–75
- ^ Sten, Rolf (8 de mayo de 2007). "Statsbanan Järna - Nyköping - Åby - (Norrköping)" [El ferrocarril estatal Järna - Nyköping - Åby - (Norrköping)] (en sueco) . Consultado el 10 de marzo de 2010 .
- ^ Wegmann (1998), págs. 61–62
- ^ Wegmann (1998), págs. 13, 63
- ^ Wegmann (1998), págs. 62–63
- ^ Wegmann, pág. 64
- ^ a b "DSB E 964" (en danés). Archivado desde el original el 17 de julio de 2011 . Consultado el 9 de marzo de 2010 .
- ^ Wegmann, págs. 58–59
- ^ Brimalm, Christer. "Breve historia de la locomotora de vapor SJ clase F y DSB clase E" . Ingeniería Brimalm . Consultado el 10 de marzo de 2010 .
- ^ Wegmann, págs.50, 63
Referencias
- Wegmann, Rolph (1998). Getå 1918: den stora tågolyckan [ Getå 1918: el gran desastre del tren ] (en sueco). Linköping, Suecia: Linköping Railair Research. ISBN 91-973446-0-5.
enlaces externos
- Fotos del accidente
- El Dalpilen del viernes 4 de octubre de 1918: Ohygglig järnvägsolycka i Östergötland ( Horrible desastre ferroviario en Östergötland ) (sueco)
Coordenadas : 58 ° 39′55 ″ N 16 ° 15′12 ″ E / 58.66528 ° N 16.25333 ° E / 58.66528; 16.25333