La historia de los ferrocarriles suecos ha incluido ferrocarriles tanto estatales como privados .
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Ferrocarriles privados
Los primeros años 1845-1914
En 1845, el conde sueco Adolf Eugene von Rosen recibió permiso para construir ferrocarriles en Suecia. Comenzó a construir un ferrocarril entre la ciudad de Köping y Hult (un pequeño puerto en el lago Vänern ). El ferrocarril Köping-Hults estaba destinado a conectarse con los barcos de vapor en los lagos Mälaren y Vänern , dando una conexión motorizada entre Gotemburgo y Estocolmo . El dinero de Von Rosen provino de inversores británicos. Su dinero se agotó en la década de 1850 y en 1854 el parlamento de Suecia decidió que las líneas troncales suecas (stambanorna) deberían ser construidas y operadas por el estado.
El primer ferrocarril público completado en Suecia fue el Frykstadbanan, entre Frykstad y Klara Älvs, en la provincia de Värmland. Tenía un ancho de vía de 1.188 mm y utilizaba caballos para su transporte. Se convirtió en funcionamiento a vapor en 1855. [1]
El primer ferrocarril en Suecia que utilizó locomotoras de vapor desde el principio fue el ferrocarril Nora - Ervalla - Örebro en Närke , que se inauguró el 5 de marzo de 1856, construido con ancho estándar. [1]
El tren " Bergslagsbanan " Gotemburgo-Gävle-Falun, era el ferrocarril más largo construido de forma privada 478 km (297 millas), abrió 1879. Muchas compañías ferroviarias privadas construyeron ferrocarriles de vía estrecha, como la red de Estocolmo-Roslagens Järnvägar entre Estocolmo y Uppsala y Ferrocarril Falkenberg en Halland , que utilizaba el ancho de vía sueco de tres pies, común en Suecia, pero que no se utiliza en el resto del mundo. Muchos ferrocarriles privados tenían ciudades como propietarios principales, por lo que en realidad eran más como semi-municipales.
Ferrocarriles de propiedad estatal
La construcción de las líneas principales 1855-1891
Suecia comenzó a construir ferrocarriles más tarde que muchos otros países europeos. Suecia dudó en un intenso debate durante varios años debido a los costos y otros problemas. Tras la decisión del parlamento en 1854, un coronel del Cuerpo Mecánico de la Armada, Nils Ericson , fue elegido líder para el proyecto de construcción de las líneas principales (stambanorna). Su propuesta era que la línea entre Gotemburgo y Estocolmo (Västra Stambanan) debería correr al sur del lago Mälaren para evitar la competencia con el transporte marítimo. Esto se completó en 1862. [1] También propuso que la línea entre Malmö y Estocolmo (Södra stamabanan) debería ir a Nässjö y luego a Falköping , donde se encontraría con Västra stambanan. Se decidió que, por razones militares, los ferrocarriles debían evitar las costas tanto como fuera posible.
El ferrocarril a Falköping fue una solución temporal hasta que se pudiera construir Östra stambanan entre Nässjö y Katrineholm , que se encontraba más arriba a lo largo de Västra stambanan. La propuesta de Nils Ericson también incluyó el ferrocarril entre Estocolmo y Ånge (Norra stambanan) y Stambanan genom övre Norrland ("la línea principal a través de Upper Norrland") que corre entre Bräcke y Boden . También se planeó un ferrocarril entre Oslo y Laxå (Nordvästra stambanan). Laxå se encuentra en Västra stambanan.
Las primeras partes de Västra y Södra stambanan se abrieron en 1856. En 1862 se abrió la totalidad de Västra stambanan y en 1864 se abrió Södra stambanan en su totalidad. Nordvästra stambanan se inauguró en 1871 y Östra stambanan en 1874.
El Norra stambanan abrió en 1881 [1] y Stambanan genom övre Norrland abrió en 1894. Un ferrocarril llamado Norrländska tvärbanan entre Trondheim y Ånge abrió en 1885.
Cuando Ericson dimitió en 1862, su autoridad se dividió entre dos agencias: Byggnadsbyrån (The Building Bureau) y Trafikbyrån (The Traffic Bureau). En 1888, las agencias se combinaron nuevamente como Kungliga Järnvägsstyrelsen (El Comité Real de Ferrocarriles).
Ampliación adicional 1891-1937
La construcción del ferrocarril continuó en 1891 cuando se inició la construcción de Malmbanan , un ferrocarril de mineral de hierro entre Luleå y Narvik en Noruega. Fue terminado en 1902. [1]
En 1896, el estado compró todos los ferrocarriles de la costa oeste y comenzó a construir Bohusbanan (el ferrocarril Bohuslän , Línea Bohus ) entre Gotemburgo y Strömstad . Se pretendía continuar hasta Oslo, pero la disolución de la Unión Sueco-Noruega detuvo la construcción de la línea y Strömstad se convirtió en el final de la línea.
En 1907 se inició la primera parte de la Inland Line ("Inlandsbanan"). En 1909 el transbordador ferroviario línea entre Trelleborg y Sassnitz fue abierto, por lo que es posible viajar directamente entre Berlín y Estocolmo .
En 1914 se inauguró el ferrocarril entre Norrköping (en Östra stambanan) y Järna (en Västra stambanan), lo que acortó el viaje entre Malmö y Estocolmo.
En 1917 se terminó un ferrocarril entre Boden y Haparanda , y dos años más tarde se construyó un puente sobre el río Torne para conectar Haparanda con la ciudad finlandesa de Tornio .
En 1927, se completó la Línea de la Costa Este .
En 1937, se completó el Ferrocarril Interior .
Electrificación
Para evitar conducir locomotoras de vapor en el tramo corto entre la estación de Estocolmo Östra y Engelbrechtsplan en el centro de Estocolmo, donde el tren viajaba por las calles de la ciudad, la línea a Djursholm se electrificó en 1895. El ferrocarril suburbano Roslagbanan de vía estrecha de 891 mm Engelbrechtsplan - Djursholms Ösby se electrificó en 1.500 V CC [2] En 1915, la línea de mineral de hierro (Malmbanan) fue electrificada entre Kiruna - Riksgränsen por los ferrocarriles estatales suecos en la red de ancho estándar a 15 kV 15 Hz. con energía proveniente de la nueva central hidroeléctrica de Porjus . Para permitir que la red ferroviaria utilice convertidores de las redes eléctricas nacionales con sus 50 Hz se cambió la frecuencia a 16,7 Hz [3]
La electrificación de Malmbanan se inauguró en 1915 entre Narvik-Kiruna, y en 1923 en toda la línea, incluida Ofotenbanen , es la continuación natural en Noruega entre la frontera y Narvik. Se continuó con la electrificación Västra Stambanan (Western Main Line) se electrificó hasta el final en 1926, y Södra Stambanan (Southern Main Line) 1933, y Norra Stambanan hasta Boden en 1942 este trabajo se aceleró ya que la guerra había obstaculizado el carbón y el petróleo En la década de 1950 se habían electrificado todos los grandes ferrocarriles.
Nuevas líneas de alta velocidad de 1985
Entre 1937 y 1985 no se construyó ningún nuevo ferrocarril en Suecia, a excepción de vías industriales cortas y similares. En cambio, se cerraron muchas líneas con poco tráfico. Su tráfico estaba disminuyendo porque aumentó el tráfico de automóviles y camiones.
Se decidió construir una vía doble a lo largo de Västkustbanan, y con el estándar de alta velocidad, y en 1985 se abrió un nuevo ferrocarril diseñado para 200 km / h (120 mph) alrededor de Halmstad. En los años siguientes se construyeron varios ferrocarriles nuevos, en su mayoría preparados para 250 km / h (160 mph), principalmente alrededor de Estocolmo y a lo largo de Västkustbanan. El sistema de señalización y los trenes no permiten más de 200 km / h (120 mph), y no se introducirá una velocidad más alta antes de 2020. Los antiguos ferrocarriles Västra Stambanan y Södra Stambanan también se han mejorado para permitir 200 km / h ( 120 mph), siempre que sea posible sin cambiar la alineación, realizado principalmente durante 1985-2005.
Liberalización
Suecia es el primer país de Europa donde se probó la estrategia de separación de infraestructura y servicios. La reforma se abordó en 1988. La reforma dividió a Statens Järnväger State Railways (SJ) y creó una nueva empresa Banverket (BV), que se convirtió en propietaria de la infraestructura. SJ gestiona trenes y lo hace de forma comercial sin subvenciones públicas. [4]
En marzo de 2009 se tomó la decisión de cancelar el monopolio de SJ. Ya en el otoño de 2009 se permitirá la competencia libre los sábados y domingos cuando haya más espacio en las pistas, y en toda su extensión todos los días del otoño de 2010.
Si bien la mayoría de las líneas ferroviarias actuales de Suecia fueron decididas y construidas por el estado, y también reciben su mantenimiento técnico del público, SJ ya no tiene el monopolio de la operación y propiedad de trenes de pasajeros cuando se pueden operar de manera rentable sobre una base comercial. Grandes partes de la red ferroviaria sirven a partes del país que no generan suficiente tráfico de pasajeros o carga para obtener ganancias, y en algunos de estos tramos SJ ha tenido un monopolio de facto hasta hace muy poco (2010, ver más abajo en esta sección ) La velocidad media es un factor importante en cuanto a rentabilidad (más distancia por hora significa más ingresos por hora).
Ver también
- Historia de Suecia
- Ferrocarriles de vía estrecha en Suecia
- Transporte ferroviario en Suecia
Referencias
- ^ a b c d e Karl Arne Richter (editor), Europäische Bahnen '11 , Eurailpress, Hamburgo, 2010, ISBN 978-3-7771-0413-3
- ^ https://roslagsbanan.com/historia/tabell.shtml
- ^ https://www.nyteknik.se/popularteknik/varfor-kor-svenska-tag-pa-16-2-3-hz-6345353
- ^ [1]
enlaces externos
- Historiskt - sobre la historia de los ferrocarriles suecos (en sueco e inglés)
- järnväg.net - información sobre todos los ferrocarriles suecos (en sueco)
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "Sistema ferroviario de Suecia", Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 1161-1165 descripción ilustrada del sistema sueco en la década de 1930