En los Estados Unidos, una oficina de correos ferroviaria , comúnmente abreviada como RPO , era un vagón de ferrocarril que normalmente se operaba en servicio de pasajeros como un medio para clasificar el correo en ruta, con el fin de acelerar la entrega. El RPO estaba compuesto por empleados postales del Servicio de Correo Ferroviario altamente capacitados y estaba fuera del alcance de los pasajeros en el tren . En el Reino Unido e Irlanda, el término equivalente era Oficina de correos itinerante (TPO).
Desde mediados del siglo XIX, muchos ferrocarriles estadounidenses obtuvieron ingresos sustanciales a través de contratos con el Departamento de Correos de EE. UU. (USPOD) para transportar correo a bordo de trenes de pasajeros de alta velocidad; y el servicio de correo ferroviario impuso varios diseños estandarizados en las RPO. De hecho, varias empresas mantuvieron rutas de pasajeros en las que las pérdidas económicas derivadas del traslado de personas se compensaban con creces transportando el correo.
Historia
El primer transporte oficial de correo del mundo por ferrocarril fue realizado por la Oficina General de Correos del Reino Unido en noviembre de 1830, utilizando vagones de ferrocarril adaptados en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . La clasificación del correo en ruta ocurrió por primera vez en el Reino Unido con la introducción de la oficina de correos itinerante en 1838 en el ferrocarril Grand Junction [1] [2] tras la introducción de la Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correos) de 1838 .
En los Estados Unidos, algunas referencias sugieren que el primer envío de correo transportado en un tren (clasificado en los extremos y simplemente transportado en una bolsa en el tren con otro equipaje) ocurrió en 1831 en South Carolina Rail Road . Otras fuentes afirman que el primer contrato oficial para transportar correo regularmente en un tren se hizo con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1834 o 1835. El Congreso de los Estados Unidos designó oficialmente todos los ferrocarriles como rutas postales oficiales el 7 de julio de 1838. [2] Se introdujeron servicios similares en los ferrocarriles canadienses en 1859. [3]
La oficina de correos del ferrocarril se introdujo en los Estados Unidos el 28 de julio de 1862, utilizando vagones de equipaje convertidos en el ferrocarril Hannibal y St. Joseph (que también entregó la primera carta al Pony Express ). Los vagones de la oficina postal ferroviaria (RPO) especialmente diseñados entraron en servicio en esta línea unas semanas después de que se inició el servicio. Su propósito era separar el correo para conectarlo con una diligencia en dirección oeste que partía poco después de la llegada del tren a St. Joseph. Este servicio duró aproximadamente un año. [4] La primera ruta permanente de la oficina de correos ferroviaria se estableció el 28 de agosto de 1864 entre Chicago, Illinois y Clinton, Iowa . [5] Este servicio se distingue de la operación de 1862 porque el correo se clasificó y recibió de cada oficina de correos a lo largo de la ruta, así como de las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta.
A George B. Armstrong, asistente del director de correos de Chicago, se le ocurrió originalmente la idea de procesar y distribuir el correo mientras el correo estaba a bordo, en ruta en vagones de correo. Con la ayuda de Schuyler Colfax, presidente de la Cámara en ese momento, y AN Zevely, tercer asistente del director general de correos, fue debidamente autorizado para probar sus ideas. [6]
En 1869, el Servicio de Correo Ferroviario (RMS), encabezado por George B. Armstrong , se inauguró oficialmente para manejar el transporte y la clasificación del correo a bordo de los trenes. Armstrong fue ascendido de un puesto de supervisor en la oficina de correos de Chicago después de sus experimentos en 1864 con el automóvil de un agente de ruta reconvertido en las rutas entre Chicago y Clinton, Iowa. [7]
Los interiores de los automóviles de RPO, que al principio consistían en muebles y accesorios de madera maciza, pronto también serían rediseñados. En 1879, un empleado de RMS llamado Charles R. Harrison desarrolló un nuevo conjunto de accesorios que pronto ganó un uso generalizado. El diseño de Harrison consistía en accesorios de hierro fundido con bisagras que podían desplegarse y colocarse en varias configuraciones para contener bolsas de correo, estantes y una mesa de clasificación según fuera necesario para rutas específicas. Los accesorios también se diseñaron para que pudieran plegarse por completo para proporcionar un espacio totalmente abierto para transportar equipaje en general y envíos urgentes según lo necesiten los ferrocarriles. Harrison siguió con la fabricación de su diseño en una fábrica que abrió en Fond du Lac, Wisconsin en 1881. [8]
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 1 de julio de 1862 firmada por el presidente Lincoln estableció fondos gubernamentales para la construcción de un ferrocarril desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico con la idea expresa de abrir una ruta de correo principal a través de la frontera occidental. El acto se titula oficialmente "Ley para la ayuda en la construcción de una línea de ferrocarril y el telégrafo del río Missouri hasta el Océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de los mismos para postal, militares y otros fines," El Act abrió la puerta a rutas de correo ferroviario financiadas por el gobierno en todo el continente americano. [9]
En la década de 1880, las rutas de las oficinas de correos ferroviarias estaban operando en la gran mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos. Una compleja red de rutas interconectadas permitió transportar y entregar el correo en un tiempo notablemente corto. Hasta una docena de empleados podrían trabajar en un solo automóvil de RPO, aunque se necesitarían menos si parte del automóvil se usara para el transporte de correo previamente clasificado o (a menudo en un compartimiento separado) expreso y equipaje. [10] Los empleados de correo ferroviario fueron sometidos a un riguroso entrenamiento y pruebas continuas de los detalles relacionados con el manejo del correo. En una ruta de RPO determinada, se esperaba que cada empleado conociera no solo las oficinas de correos y los cruces ferroviarios a lo largo de la ruta, sino también los detalles específicos de la entrega local dentro de cada una de las ciudades más grandes a las que sirve la ruta. Las pruebas periódicas exigían precisión y rapidez en la clasificación del correo, y un empleado que obtuviera solo un 96% de precisión probablemente recibiría una advertencia del superintendente de la división del Servicio de correo ferroviario. También se sabía que los sistemas interurbanos y de tranvía operaban RPO. Se observó que el vagón de Boston Elevated Railway recorría la ciudad para recoger el correo. [11]
En los Estados Unidos, los carros RPO (también conocidos como carros de correo o carros postales ) estaban equipados y dotados de personal para manejar la mayoría de las funciones de procesamiento postal de back-end. El correo de primera clase, las revistas y los periódicos se clasificaron, cancelaron cuando fue necesario y se enviaron a las oficinas de correos de las ciudades a lo largo de la ruta. También se manejó el correo certificado y se requirió que el capataz a cargo llevara una pistola reglamentaria mientras estaba de servicio para disuadir el robo del correo.
Estandarización
Debido a las demandas físicas y mentales impuestas a los empleados de RPO, el Servicio de Correo Ferroviario impulsó la adopción de planos de planta y accesorios estandarizados para todos los vagones de RPO, con los primeros planos publicados en 1885. El RMS también presionó para mejorar los accesorios de iluminación para ayudar a los empleados ver las direcciones en el correo que clasificaron, primero mejorando los reflectores en la década de 1880, luego pidiendo la descontinuación de las lámparas de aceite en la década de 1890 y los primeros experimentos con iluminación eléctrica en 1912. La seguridad de los empleados también fue una gran preocupación para el RMS, con las primeras estadísticas completas sobre lesiones relacionadas con el trabajo publicadas en 1877. [12]
Durante la segunda mitad del siglo XIX, la mayoría de los vagones de RPO se pintaron con un esquema de color algo uniforme, independientemente del ferrocarril que los poseyera o los operara. La mayoría estaban pintados de blanco con adornos en color beige, rojo o azul, lo que hacía que los autos se destacaran de los otros autos. En la década de 1890, esta práctica había disminuido a medida que los ferrocarriles pintaban sus vagones de RPO para que coincidieran con el resto de su equipo de pasajeros. Un automóvil de RPO que se exhibió en la Exposición Mundial Colombina de 1893 en Chicago es uno de los últimos ejemplos conocidos del esquema de color blanco temprano. [13]
A medida que avanzaba el desarrollo de los automóviles de pasajeros , también lo hizo el desarrollo de los automóviles RPO. Los primeros planes para los diseños de vagones de RPO se basaron en bastidores y carrocerías de vagones de equipaje ligeros , lo que a veces resultó en una catástrofe para los empleados de RMS cuando los trenes se vieron involucrados en accidentes. De 1900 a 1906, unos 70 trabajadores murieron en accidentes de tren mientras estaban de servicio en los RPO, lo que generó demandas de vagones de acero más resistentes. [14] El RMS desarrolló sus primeros estándares para el diseño de automóviles en 1891 para abordar algunos de estos problemas. [15] En 1912, el Servicio de Correo Ferroviario desarrolló un conjunto de requisitos de resistencia para los automóviles nuevos en un esfuerzo por impulsar a las empresas de construcción de automóviles a utilizar acero para los principales componentes estructurales y bastidores de los automóviles. El núcleo de los requisitos era que cada automóvil debería poder soportar una fuerza de amortiguación de al menos 400.000 libras. Este requisito se duplicó a 800.000 libras en una revisión de las normas de 1938. Los requisitos se reforzaron nuevamente en 1945 con especificaciones que excluían el uso de aluminio para marcos y componentes estructurales importantes. Las revisiones de 1945 también incluyeron un requisito para los postes finales para evitar telescopios en caso de colisión. Los fabricantes de automóviles adoptaron estos requisitos y los aplicaron a todos los demás modelos de automóviles de pasajeros que fabricaron. [16] La Comisión Interestatal de Comercio (ICC) adoptó posteriormente los requisitos de 800.000 libras de carga amortiguadora y poste final para todas las locomotoras MU de pasajeros a partir del 1 de abril de 1956 [17] y para todos los automóviles de pasajeros y locomotoras en 1999 por el USDOT. [18] Una característica interesante de la mayoría de los vagones de RPO era un gancho que podía usarse para agarrar una bolsa de cuero o lona de correo saliente que colgaba de una grúa de correo junto a la vía en ciudades más pequeñas donde el tren no se detenía. La primera patente estadounidense para un dispositivo de este tipo ( patente estadounidense 61.584 ) se otorgó a LF Ward de Elyria, Ohio, el 29 de enero de 1867. [19] Con el tren a menudo operando a 70 mph o más, un empleado postal tendría una valija de correo listo para ser enviado cuando el tren pasara por la estación. En un movimiento coordinado, el brazo del receptor se movió hacia afuera para atrapar la bolsa de correo que colgaba mientras el empleado permanecía en la puerta abierta. La bolsa de correo tenía una correa alrededor del medio, y la correa se apretó en preparación para la recogida con un peso aproximadamente equivalente de correo en cada extremo de la bolsa para evitar que el extremo más pesado tirara del extremo más ligero del brazo receptor. Cuando la bolsa de entrada se estrelló contra el brazo del receptor, el empleado pateó la bolsa de correo de salida fuera del vagón, asegurándose de patearla lo suficiente para que no fuera succionada por debajo del tren. Las bolsas salientes de correo de primera clase se sellaron con una correa con llave para mayor seguridad. Se utilizaron sacos más grandes con disposiciones opcionales para cerrar con llave para periódicos, revistas y paquetes postales. Un empleado de la oficina de correos local recuperaría las bolsas y los sacos y los entregaría a la oficina de correos. [10]
En la década de 1950, Budd Company ofreció dos versiones de su RDC diésel autopropulsado con RPO: la cosechadora RDC-3 y la RDC-4 (una unidad solo para equipaje / correo / expreso). Estos modelos fueron adquiridos por New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National y Minneapolis & St. Louis . [20]
Chicago, Burlington and Quincy Railroad # 1923, un RPO de peso pesado conservado en el Museo del Ferrocarril de Illinois .
El interior de un RPO en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin .
Una vista de cerca del gancho de correo en CB&Q # 1923.
Una vista del gancho de correo en GN # 42, junto con una grúa de correo junto a la vía completa con bolsa de correo.
Belfast y Moosehead Lake RR # 15 RPO, Belfast, ME 1947
Antigua oficina de correos de Richmond, Fredericksburg y Potomac Railroad (1916), en exhibición en RF&P Park, Glen Allen, VA.
Sellos de cancelación
La mayoría de los vagones de RPO tenían una ranura para correo en el costado del vagón, de modo que el correo se podía depositar en el vagón, como si se usara el buzón de correo de la esquina, mientras el tren estaba detenido en una estación. Aquellos que deseaban la entrega más rápida llevarían sus cartas a la estación de tren para su envío en el RPO, sabiendo que la entrega al día siguiente estaría prácticamente asegurada. El correo manejado de esta manera recibió una cancelación como si se hubiera enviado a una oficina de correos local, y la cancelación indica el número de tren, las ciudades de destino de la ruta RPO, la fecha y el Servicio de correo ferroviario de RMS o el Servicio de transporte postal de PTS . entre las barras asesinas. Recoger dichas cancelaciones es un pasatiempo de muchos filatelistas e investigadores de historia postal .
La organización del Servicio de Correo Ferroviario dentro del Departamento de la Oficina de Correos existió entre 1864 y el 30 de septiembre de 1948. Pasó a llamarse Servicio de Transporte Postal el 1 de octubre de 1948 y existió hasta 1960. Después de 1960, la gestión de las rutas de las oficinas de correos ferroviarias y Las rutas de la oficina postal de la autopista , la instalación de correo aéreo , la oficina postal de la terminal ferroviaria y la oficina de transferencia se trasladaron a la Oficina de Transporte .
Rechazo y retiro
En su apogeo, los vagones de RPO se utilizaron en más de 9.000 rutas de tren que cubren más de 200.000 millas de ruta en América del Norte. Si bien la mayoría de este servicio consistía en uno o más vagones en la cabecera de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operaban trenes de correo sólido entre las principales ciudades; estos trenes de correo sólido a menudo transportaban 300 toneladas de correo al día. [2] [A]
Después de 1948, la red de oficinas de correos ferroviarias comenzó a declinar, aunque siguió siendo la principal función de transporte y distribución de correo interurbano dentro del Departamento de Correos (POD). Había 794 líneas de RPO operando más de 161,000 millas de ferrocarril ese año. Sólo 262 rutas RPO seguían operando al 1 de enero de 1962. En 1942, el POD comenzó a experimentar con una versión de carretera del RPO para servir los mismos propósitos en rutas donde el servicio de trenes de pasajeros no estaba disponible. Estas oficinas autopista posterior (HPO) vehículos fueron destinados inicialmente al servicio de suplemento de RPO, pero en los años 1950 y 1960, PosH menudo reemplazados coches ferroviarios oficina de correos después de servicio de tren de pasajeros se suspendió. El último servicio interurbano de RPO fue operado por Pacific Electric Railway en su ruta entre Los Ángeles y San Bernardino, California . [22]
Cuando la oficina de correos hizo un controvertido cambio de política para procesar el correo en los grandes "centros seccionales" regionales, el correo ahora se clasificaba mediante grandes máquinas, no por personas, y las rutas restantes de las oficinas de correos ferroviarias, junto con todas las rutas de las oficinas de correos de las autopistas, se eliminaron gradualmente Fuera de servicio. En septiembre de 1967, el POD canceló todos los contratos de "correo por ferrocarril", eligiendo mover todo el correo de primera clase por vía aérea y otras clases por carretera (camión). Este anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos de los trenes de pasajeros; el Santa Fe, por ejemplo, perdió $ 35 millones (EE.UU.) en negocios anuales y llevó directamente al final de muchas rutas ferroviarias de pasajeros.
Después de 113 años de funcionamiento de la oficina de correos ferroviaria, la última oficina de correos ferroviaria superviviente que corría sobre rieles entre Nueva York y Washington, DC se suspendió el 30 de junio de 1977. La última ruta con un título de oficina postal ferroviaria fue en realidad un recorrido en barco que duró un año más. Esta oficina de correos de Boat Railway era el RPO del lago Winnipesaukee que operaba entre The Weirs, New Hampshire y Bear Island en el lago Winnipesaukee . La última fecha en la que operó con matasellos fue el 30 de septiembre de 1978.
Preservación
Muchos vagones de RPO se han conservado en museos ferroviarios de América del Norte; algunos de los coches se mantienen en condiciones operativas. En 1933, Chicago, Burlington y Quincy Railroad reconstruyeron uno de sus vagones de equipaje en una réplica de los primeros RPO que se utilizaron en el ferrocarril Hannibal y St. Joseph en 1862. El ferrocarril exhibió el vagón en varias ciudades a lo largo del ferrocarril; ahora reside en el Patee House Museum en St. Joseph, Missouri . [5]
El Minnesota Transportation Museum (MTM) mantiene Northern Pacific # 1102, un RPO Mail de 1914, que está clasificado como un automóvil "combinado", que tiene secciones para el RPO, Railway Express Agency y veinte asientos para pasajeros de pago. Actualmente, es el único vagón de la oficina de correos ferroviaria que se sabe que está operativo y que está certificado para operar en ferrocarriles comerciales. El Ferrocarril del Valle de Osceola y St Croix (división de MTM / marca de informes MNTX) opera el automóvil como parte de su línea de recorrido, en realidad "atrapando el correo sobre la marcha" como parte de sus recorridos regulares. [ cita requerida ]
Como parte del 40 aniversario del fin del servicio de RPO, el Museo de Transporte de Minnesota colocará el n. ° 1102 en exhibición en Saint Paul Union Depot como parte de su "Tren del último correo" para el Día Nacional del Tren, el 6 de mayo de 2017. Al final de El día, Great Northern 400 , Northern Pacific Railway RPO # 1102 y dos vagones saldrán de Union Depot como el Tren # 1 con destino a Osceola, Wisconsin. Estará transportando sobres conmemorativos y tarjetas para ser enviados a todo Estados Unidos, luego de lo cual operará en servicio regular como parte de las operaciones del Museo fuera de Osceola, WI. [ cita requerida ]
El sitio histórico nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania, tiene el automóvil RPO n. ° 1100, Louisville y Nashville, en exhibición. Es un automóvil totalmente de acero construido en 1914 por American Car and Foundry Company .
Ver también
- Oficina de correos del ferrocarril de barcos
- Bolsa de receptor
- Bolsa de correo
- Gancho de correo
- Bolsa de correo
- Saco de correo
- Oficina de correos móvil
- Owney (perro)
- Furgoneta de clasificación de la oficina de correos
- Biblioteca del servicio de correo ferroviario
- SNCF TGV La Poste French Post Office Sets de TGV dedicados
- Oficina de correos de la terminal ferroviaria
- Oficina de transferencia
- Oficina de correos itinerante : el término para automóviles en uso británico que cumplían funciones similares.
Notas
- ↑ A medida que el Servicio Postal de los Estados Unidos atraviesa su crisis fiscal en la segunda década del siglo XXI, es bueno notar que estos no son problemas completamente nuevos. Un sistema nacional de recogida y entrega a lugares remotos y pequeños es un modelo fiscalmente desafiante. "Una investigación del Congreso del Departamento de Correos de los Estados Unidos en 1900 reveló que los gastos postales no se asignaban a los ingresos y, en algunos casos, no se podían asignar a los ingresos. Una anomalía notable en Maine, en la intersección de las bolsas de correo y una imprenta, siempre , en ese momento, una base para el cálculo de costos de cuestiones de política y regulación y, para nosotros ahora, una comprensión de los bienes comunes postales en su Edad de Oro ". DeBlois, Diane; Harris, Robert Dalton. "It's in the Bag" - The Shape of Turn-of-the-Century Mail " (PDF) . Consultado el 16 de agosto de 2012 .
Referencias
Citas
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Fuentes
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Coche No. 42 de la oficina de correos de Great Northern Railway : fotografías y una breve historia de un RPO construido en 1950.
- Un clip de película de un tren recogiendo una bolsa de correo está disponible en Internet Archive
- Sociedad de correos móviles
- TPO y Seapost Society