Clases de competición de planeadores

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Las clases de competición en vuelo sin motor , como en otros deportes, existen principalmente para asegurar la equidad en la competición. Sin embargo, las clases no se han orientado a fomentar el desarrollo tecnológico como en otros deportes. En cambio, las clases han surgido debido a:

• la popularidad de ciertos tipos de planeadores
• intenta contener el costo del acceso al deporte
• la necesidad de establecer un entorno estable para las decisiones de inversión tanto de los fabricantes como de los competidores.

La FAI Gliding Commission (IGC) es el organismo deportivo que supervisa los deportes aéreos a nivel internacional, de modo que se siguen esencialmente las mismas clases y definiciones de clases en todos los países.

Clases de competencia FAI

Actualmente, la FAI reconoce siete clases de planeadores y son elegibles para los campeonatos europeos y mundiales :

• Open Class , no impone restricciones excepto un límite de 850 kg para la masa máxima total, puede ser de uno o dos asientos, por ejemplo, JS-1C , Lange Antares 23E , Quintus , ASW 22 , ASH 30 , LAK-20 .
• Clase estándar , restringida a una envergadura máxima de 15 metros y secciones de alas fijas (no se permiten flaps u otros dispositivos para mejorar la sustentación), masa máxima total 525 kg, por ejemplo, ASW 28 , LS8 , Discus-2 , LAK-19 .
• Clase de 15 metros , como Clase Estándar con dispositivos de mejora de elevación permitidos, masa máxima total 525 kg, por ejemplo, ASG 29 , LS6 , Ventus-3 , Diana 2 .
• Clase de 18 metros , como Clase de 15 metros con luces de hasta 18 metros, masa máxima total 600 kg. Introducido en 2001. Por ejemplo, AS 33 , LS10 , DG-808 , Ventus-3 , LAK-17 .
• Clase biplaza de 20 metros , restringida a una envergadura máxima de 20 metros, masa máxima total 750 kg. Introducido en 2014. Por ejemplo, Duo Discus , DG-1000 , Arcus , ASG 32
• Club Class , permite una amplia gama de pequeños planeadores más viejos dentro de un rango específico de actuaciones, por ejemplo , Libelle , Standard Cirrus , LS1 , con los puntajes ajustados por handicap . Puede instalarse balasto desechable (es decir, agua), pero no debe utilizarse en esta clase.
• 13,5 metros , con un alcance máximo de 13.500 mm. Se permite lastre desechable, pero la carga máxima permitida por las alas es de 35 kg / m ²

Los récords mundiales de vuelo sin motor están clasificados por la FAI en subclases que no tienen una correspondencia uno a uno con las clases de competencia anteriores:

• DO - Open Class , acepta prestaciones deportivas conseguidas con cualquier tipo de parapente. Las actuaciones deportivas de Open, 18 metros y Two Seaters son elegibles solo para esta subclase.
• D15 - Clase de 15 metros , acepta actuaciones deportivas logradas con parapentes cuya envergadura es menor o igual a 15 metros.
• DW - World Class , para actuaciones deportivas de parapentes de World Class únicamente, aunque esta categoría puede modificarse dada la abolición de la clase para competición.
• DU - Clase ultraligera , para actuaciones deportivas de planeadores con una masa máxima inferior a 220 kg, por ejemplo, el SparrowHawk , Apis WR , Silent 2 Targa . Una subdivisión de la clase ultraligera, conocida como planeadores de microelevación, tiene una carga alar que no excede los 18 kg / m ² . Los tipos incluyen Carbon Dragon , AL12 Alatus y Lighthawk . Los planeadores Microlift no tienen récords mundiales separados.

Clases no FAI

En algunas competiciones regionales y nacionales se han utilizado clases de planeadores no reconocidos por la FAI. Los más importantes son:

• Sports Class , una clase para discapacitados similar en concepto a la Clase Club pero que permite una gama más amplia de planeadores, generalmente con y sin flaps y con luces no limitadas a 15 metros. Esta clase se usa a menudo en competiciones donde el número de inscripciones es demasiado pequeño para justificar la subdivisión de los participantes en clases separadas.
• 1-26 Class , una clase monotipo muy popular en los Estados Unidos, basada en el planeador Schweizer SGS 1-26 y administrada por la 1-26 Association , una división de la Soaring Society of America .

Historia

Clase abierta

La Clase Abierta es la clase de competición más antigua, aunque sólo entró en existencia formal con la creación de la clase biplaza a principios de la década de 1950.

Esta clase sin restricciones ha sido un campo de pruebas favorito para la innovación tecnológica. Muchos prototipos de investigación se incluyen en esta definición de clase, por ejemplo, el Akaflieg Darmstadt D-30 de 1938, que tenía alas y largueros diédricos variables construidos con aleaciones ligeras, el SB-10 de gran envergadura de 1972, el Akaflieg Stuttgart FS de ala telescópica -29 de 1975 y el Icare de energía solar .

En los concursos, la Clase Abierta suele ofrecer las mejores prestaciones, con tareas diarias de hasta 1000 km que son posibles con un clima favorable. Sin embargo, para tener éxito, un parapente Open Class debe combinar un alto rendimiento con practicidad. Los diseños "extremos" tienden a ser fracasos, de los cuales el Austria de 1931, el Sigma de 1971 y la serie BJ son sólo los ejemplos más conspicuos. Podría decirse que la única ^{[Notas 1]} 'extremo' parapente que nunca ganó un Campeonato del Mundo fue el Nimbus I .

Hasta la década de 1960, un buen número de planeadores podían hacerlo bien en la competencia abierta, y los tipos de tramos más pequeños ocasionalmente superaban a los tipos más grandes pero más engorrosos. La revolución de los compuestos causó una sacudida, agravada aún más cuando se introdujeron el ASW 22 y el Nimbus-3 en 1981, después de lo cual la Clase Abierta se convirtió durante un tiempo en el coto exclusivo de solo dos fabricantes. ^{[Notas 2]} El Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 2012 trajo a la competencia nuevos diseños, algunos de envergadura significativamente menor, ^{[Notas 3]} que volaron con éxito ^{[Notas 4]} contra máquinas "tradicionales" (envergadura de 28 m +) de esta clase. ^[1]

Después de un par de décadas de pequeñas ganancias de rendimiento incrementales, la aparición en 2000 de la eta trajo un salto repentino en el rendimiento y una mayor escalada de precios. Este avión muy caro hasta ahora no ha tenido un éxito sobresaliente en la competencia, ^{[Notas 5]} pero durante un tiempo pareció afectar el costo de seguir siendo competitivo en la clase. El 'eta biter' ^{[Notas 6] [2]} y su sucesor, el Concordia ^{[Notas 7]} monoplaza, así como el EB28 / EB29 de Walter Binder hasta 2012 se presentaban ^[3] como retadores a eta, ^{[Notas 8 ]} pero la apariencia y el rendimiento ^{[Notas 9][1]} de los competidores de menor envergadura en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 2012 puede cambiar las opiniones establecidas sobre las tendencias de diseño.

En julio de 2007, el IGC aumentó el peso máximo permitido en la Clase Abierta a 850 kg siempre que la aeronave tenga un certificado válido de aeronavegabilidad a ese peso, es decir, los fabricantes deben recertificar el planeador.

Clase estándar

"Clase estándar" vuelve a dirigir aquí. Para los acorazados, consulte Acorazado de tipo estándar .

La Clase Estándar se introdujo a finales de los años cincuenta como una alternativa a los cada vez más pesados, difíciles de volar y costosos barcos de la Clase Abierta de esa época. Esforzándose por la asequibilidad y la simplicidad, las reglas de clase estándar originales restringieron el tramo a 15 metros y descartaron trenes de aterrizaje retráctiles, balasto desechable de vuelo, radios y dispositivos para mejorar la elevación, como los flaps. La encarnación arquetípica de estas reglas es el Ka 6 .

El cambio tecnológico se aceleró en los años posteriores a la introducción de la Clase Estándar. La transición a la construcción de fibra de vidrio hizo que las reglas existentes fueran cada vez más incómodas. Las estructuras compuestas más fuertes permitieron cargas de ala más altas, y los competidores recurrieron a lastre fijo para explotar esta ventaja competitiva, que por supuesto aumentó la velocidad de aterrizaje y el riesgo de daños al aterrizar en campos no preparados. Los trenes de aterrizaje fijos causaron una fracción importante del arrastre de los elegantes fuselajes de fibra de vidrio. Los diseñadores reaccionaron empotrando las ruedas en el fuselaje, lo que aumentó aún más el riesgo de daños relacionados con el suelo. Los fabricantes empezaron a argumentar que la forma más barata de aumentar el rendimiento era retraer la rueda.

En vista de estos argumentos relacionados con la seguridad y los costos, las reglas de la clase estándar se actualizaron para permitir lastre de agua desechable y los trenes de aterrizaje retráctiles. Las ruedas retráctiles se permitieron en 1970 y lastre de agua en 1972. Los fabricantes las estaban instalando como artículos de producción, y tenían que ser inhabilitadas para volar en competencias.

En 1965, el estadounidense Richard Schreder voló una variante de su HP-11, que en su forma normal contaba con aletas simples como aerofrenos. Para cumplir con las reglas, el barco fue modificado para los Campeonatos del Mundo de modo que la mitad exterior de las aletas se abisagraran hacia arriba para cumplir con las reglas. Schreder señaló que esto hacía que el planeador fuera más caro y menos seguro (mayor velocidad de aterrizaje, frenos menos efectivos). La discusión sobre si permitir esto se prolongó durante los siguientes cinco años en IGC y, finalmente, las reglas se cambiaron para permitir flaps planos siempre que fueran el único medio de control de arrastre para el aterrizaje y no hubiera enlace de alerones para el cambio de inclinación. No había otros límites en el uso de los flaps para aumentar la sustentación (aunque la falta de enlace de alerones significaba que los flaps no eran tan efectivos como podrían haber sido).

Una concesión posterior traería dificultades debido a que la línea de demarcación entre los flaps de aerofreno / aterrizaje y los flaps que mejoran el rendimiento es vaga. La renuencia dentro del IGC a permitir el último en la clase estándar llevó a un intento fallido de codificar lo que constituye un flap de aterrizaje. Después de que el LS2 y el PIK-20 explotaron este vacío legal para ganar los Campeonatos del Mundo de 1974 y 1976 en la Clase Estándar, el IGC prohibió todos los dispositivos de cambio de inclinación de la clase y creó una Clase paralela de 15 metros para acomodarlos. Esta decisión fue polémica, ya que fue el segundo cambio de regla en unos pocos años y dejó huérfanos a varios tipos de planeadores que no encajaban bien en ninguna de las definiciones de clase (especialmente el PIK-20 y el Libelleque se había construido en grandes cantidades). No obstante, la decisión se vio justificada por el gran éxito obtenido posteriormente tanto por la categoría Estándar como por la de 15 metros.

Algunos tipos importantes de clase estándar han sido Ka 6 y Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) y Discus (1984). Los contendientes modernos incluyen el Discus 2 (1998), LS8 (1995) y ASW 28 (2000)

Clase de 15 metros

Esta clase fue creada específicamente para poner fin a la controversia de los frenos de aire en el borde de fuga en la Clase Estándar. La clase ha tenido mucho éxito, siendo desde sus inicios una característica de todos los Campeonatos del Mundo y de Europa. El desarrollo tecnológico ha erosionado la brecha de rendimiento que alguna vez existió entre las clases Estándar y de 15 metros, que hoy es perceptible solo en un clima de planeo fuerte. Algunos observadores argumentan que la diferencia no es lo suficientemente significativa, que la clase de 18 metros es la sucesora natural de la clase de 15 metros y que esta última debería ser eliminada de los Campeonatos del Mundo para dar espacio a nuevas clases. No obstante, la clase tiene un número considerable de seguidores y apoyo oficial en el futuro previsible.

Los tipos importantes de 15 metros incluyen el ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Los contendientes modernos incluyen el Ventus-2 (1994), el ASW-27 (1995) y Diana 2 (2005).

Clase de 18 metros

La disponibilidad de fibra de carbono a precios asequibles ha permitido la fabricación de vanos ligeros y económicos superiores a los 15 metros. Los fabricantes comenzaron a explotar este potencial ofreciendo extensiones de punta para sus planeadores con aletas. Los vanos aumentaron gradualmente de 16,6 metros en las primeras implementaciones ( ASW 20L y Ventus b 16,6 ) a 17 metros ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17,5 metros ( LS6-c ), para finalmente asentarse en 18 metros. La tendencia hacia los planeadores turbo y autolanzables también favorece la envergadura de 18 metros, que es lo suficientemente grande para soportar el peso adicional de la unidad de potencia sin afectar la capacidad de ascenso en sustentación débil.

Tras una década de concursos a nivel regional, que permitieron resolver problemas como la competición mixta de planeador / motovelero, esta categoría llegó a figurar por primera vez en un Campeonato del Mundo en 2001, con un peso total máximo de 600 kg.

Entre los tipos importantes de 18 metros se incluyen el ASG 29 (2005), el Ventus 2 (1995) y el Jonker JS-1 (2007).

Clase biplaza

Una clase biplaza apareció por primera vez en un Campeonato del Mundo en 1952. La razón de tener una clase separada era que la resistencia del fuselaje más grande ponía a los biplazas en una desventaja significativa frente a los monoplazas. Esta clase se suspendió después de los Campeonatos del Mundo de 1956, aunque los récords mundiales de biplazas se mantuvieron hasta 1996.

El IGC votó en 2005 para restablecer una clase moderna de dos plazas con un límite de alcance de 20 metros y un peso máximo total de 800 kg. Esta clase no tiene relación con la "antigua" clase de biplazas, ya que está dirigida a los entrenadores de alto rendimiento que han ido ganando popularidad de manera constante. Su tamaño más pequeño los distingue de los biplazas Open Class que son muy costosos y requieren tripulaciones experimentadas. Los biplazas de 20 metros manejan y vuelan más como los monoplazas de clase estándar y cuestan poco más de la mitad del precio de un parapente de clase abierta.

Los planeadores en esta clase incluyen el Duo Discus (sin aletear), Arcus (aleteado) y el DG-1000 , y los más antiguos Janus y DG-500 también son elegibles.

Clase Club

Los concursos para discapacitados han sido una característica de muchos eventos a nivel regional y nacional desde hace mucho tiempo. Estos clubes o concursos deportivos permiten el uso de planeadores de niveles de rendimiento muy diferentes. Por lo tanto, son populares en lugares donde la mayoría de los tipos más antiguos están disponibles, o donde el número de participantes no es lo suficientemente grande como para justificar su separación en las clases habituales.

El reconocimiento formal por parte de la FAI de una clase para discapacitados es bastante reciente, ya que el primer Campeonato Mundial de Clase Club tuvo lugar en 2001. La FAI pretende que sea una clase de nivel de entrada asequible. Ha tenido un gran éxito y ha atraído a algunos de los pilotos más talentosos y experimentados, además de los jóvenes e indigentes. Entre las razones de esto se encuentran la larga vida útil de los planeadores que invitan a su uso continuo, la relativa simplicidad de las reglas de la clase y la "atmósfera" típicamente más relajada de las competiciones Club Class.

Los tipos de planeadores permitidos no están definidos explícitamente. El criterio de admisión viene dado por un intervalo de hándicaps de rendimiento que pueden ser ajustados por los organizadores de cada evento pero que se entiende que excluye a los actuales parapentes de última generación. No se permite el lastre de agua.

La clase se percibe como justa a pesar de las diferencias en el rendimiento del parapente. Esto puede verse comprometido por la tendencia hacia la modificación / personalización de los parapentes de la Clase Club de manera que distorsione el handicap y sea difícil de controlar por parte de los cuerpos deportivos.

El surgimiento de la Clase Club es un factor significativo en el declive de la Clase Mundial, ya que es igualmente asequible, rinde mejores rendimientos y permite un grado de elección personal en equipos que no existe en la Clase Mundial.

Clase mundial

La International Gliding Commission (IGC / CIVV) que forma parte de la FAI y un organismo asociado llamado Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) anunció una competencia en 1989 para un planeador de bajo costo, que debería tener un rendimiento moderado, ser fácil de montar y manejar, y seguro para pilotos inexpertos para volar. La idea detrás del proyecto era hacer que las competiciones de vuelo sin motor fueran más asequibles y populares. El diseño ganador se anunció en 1993 como el Politécnico de Varsovia PW-5 , convirtiéndose así en el único parapente autorizado a participar en la competición.

El primer Campeonato Mundial de Clase Mundial tuvo lugar en 1997 en Inonu , Turquía , pero la participación no fue tan alta como se esperaba. Los campeonatos del mundo de clase mundial cesaron después del 1 de octubre de 2014. Esta clase será reemplazada por una clase de 13,5 metros en la que se permitirán más tipos de planeadores con lastre desechable, aunque la carga alar no superará los 35 kg / m ² . El primer campeonato mundial de vuelo sin motor de la clase de 13,5 metros tuvo lugar en agosto de 2015 en Lituania.

Clase ultraligera

Un planeador con una masa de despegue que no exceda los 220 kg está en la Clase Ultraligero DU. Esta clase ha sido definida para récords mundiales pero no existe una clase de competición para estos tipos en la actualidad. Otro subtipo de esta clase se llama " planeador de microelevación ". Para estos, la carga alar no supera los 18 kg / m ² . Para los récords, los planeadores de microelevación se clasifican con los otros ultraligeros. ^[4]

Notas

1. La victoria de 2010 de EB29 puede considerarse otra, con una envergadura de 29,3 my una relación de aspecto de 51,1 cerca del récord.
2. Alexander Schleicher GmbH & Co y Schempp-Hirth , hasta 2010 cuando Binder Motorenbau (tercer fabricante) EB29 y EB28 ocuparon el primer y tercer lugar respectivamente
3. Jonker JS-1 Revelation : modificación de 21 m de la versión de 18 m, Schempp-Hirth Quintus , Lange Antares 23E
4. Schleicher ASH 31 era un diseño de Clase Abierta de 21 m anterior (2009), pero no había tenido un gran éxito en la competencia de Clase Abierta.
5. 2do lugar en 2003 WGC en Leszno siendo el lugar más alto de WGC
6. Un ASW 22 altamente modificado visto por primera vez en el Campeonato Mundial de Vuelo sin motor de 2006.
7. Concordia ocupó el séptimo lugar en 2012 WGC, pero era demasiado pronto después de su introducción para juzgar su competitividad.
8. decir, romper algunos récords de rendimiento y / o especificación de Eta ("diseño extremo") mientras tiene éxito en la competencia
9. 1º y 3º lugar para diseños de 23 my 21 m respectivamente, y el 2º lugar lo ocupa un diseño "extremo" 29,3.

Referencias

1. Resultados oficiales de los campeonatos mundiales de deslizamiento FAI 2012 en Uvalde, Texas ; Consultado el 30 de agosto de 2012.
2. El "Eta Biter": ASW-22DB de Dick Butler
3. Diseño del planeador de competición, Tabla 1 ; Consultado el 31 de agosto de 2012.
4. Código deportivo FAI Archivado el 21 de junio de 2008 en la Wayback Machine.

• Página de inicio de FAI Records
• Sección 3 del Código Deportivo FAI (Planeadores y planeadores a motor)
• La página de inicio de la Asociación 1-26
• El desarrollo del moderno planeador de clase estándar de Ron Baker
• El sitio web de clase mundial