El ferrocarril de Greenock y Ayrshire iba desde Greenock , Escocia hasta el puente de Weir , conectando allí con el ferrocarril de Glasgow y South Western y haciendo una conexión directa entre Glasgow y Greenock. Cerró progresivamente entre 1959 y 1983.
Descripción general | |
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Lugar | Escocia |
Fechas de operación | 1 de septiembre de 1869-1 de agosto de 1872 [1] |
Sucesor | Ferrocarril de Glasgow y South Western |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Ferrocarril de Greenock y Ayrshire | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Formación
En la década de 1860, el Glasgow and South Western Railway (G & SWR) se estableció en el cuadrante suroeste de Escocia, pero el rival Caledonian Railway dominaba la región central, con un importante ramal a Greenock. Había una amarga rivalidad entre las dos empresas y cada una buscaba mantener la primacía en su propia área.
En 1864, un Bridge of Weir Railway independiente , alentado por G & SWR, abrió su línea desde Johnstone hasta Bridge of Weir. En ese momento, G & SWR estaba interesado en llegar a Greenock, donde había lucrativos negocios asociados con el transporte marítimo internacional y costero. El ferrocarril de Caledonia tenía el monopolio de la conexión ferroviaria, y en octubre de 1864 el presidente de G & SWR negoció con el preboste de Burgh of Greenock sobre la mejora de las instalaciones ferroviarias y portuarias. El ferrocarril de Caledonian terminaba en la ciudad en Cathcart Street, y su acceso ferroviario restringido al East Harbour implicaba correr en la calle. El creciente comercio de tránsitos de vapor de pasajeros a ciudades y centros turísticos en el Firth of Clyde se vio inhibido por la necesaria caminata de cinco minutos desde la estación hasta el atracadero pasando por viviendas superpobladas.
El G & SWR ofreció la posibilidad de una nueva conexión ferroviaria directa a un nuevo puerto al noroeste de la ciudad, que Burgh estaba preparado para desarrollar. Este fue un plan prodigioso para ambas partes, que implicó la construcción de túneles largos y la excavación y construcción de las instalaciones portuarias a un costo de £ 250,000. El muelle costó otras 100.000 libras esterlinas. [2] [ página necesaria ] La parte ferroviaria del plan consistía en la mejora de la línea Bridge of Weir, la construcción de una línea corta desde Cart Junction (en esa línea) hasta Elderslie, y una nueva línea desde Bridge of Weir a Greenock.
El Greenock and Ayrshire Railway fue autorizado el 5 de julio de 1865, con un capital de £ 350,000, pero el dinero había escaseado nuevamente y el G & SWR se vio obligado a suscribir £ 300,000 del capital social. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Apertura
La construcción prosiguió y la línea se abrió a los trenes de mercancías el 30 de agosto de 1869 o poco después, ya los pasajeros el 23 de diciembre de 1869; la línea fue trabajada por G & SWR. La terminal de Greenock se llamaba Albert Harbour y, además de la navegación costera de Clyde, había un considerable comercio de emigrantes en ese momento. El tráfico intermedio era relativamente insignificante y el tráfico de pasajeros entre Glasgow y Paisley y Greenock competía directamente, ambas rutas utilizaban la estación de Bridge Street en Glasgow. Una guerra de tarifas se apoderó rápidamente en 1870, pero a principios de 1871 se acordó un acuerdo de tarifas comunes, por el cual el G & SWR recibió el 42,68% de los recibos de boletos. Evidentemente, la supuesta ventaja de la proximidad al muelle en Greenock (y una ruta más corta desde Carlisle y Kilmarnock, a través de Johnstone) no resultó en un dominio en la participación del tráfico. El tráfico de mercancías a Greenock podría utilizar cualquiera de las compañías para llegar al East Dock (a través del CR) o al oeste (Albert Dock) a través del G & SWR. [nota 1] [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Amalgamación
Greenock y Ayrshire habían sido nominalmente independientes, pero G & SWR tenía £ 300,000 del capital de £ 350,000; el 29 de junio de 1872 se promulgó un proyecto de ley de fusión, que entró en vigor el 1 de agosto de 1872. La línea era ahora parte del G & SWR. [3] [ página necesaria ]
Historia posterior
El Greenock Harbour Trust había estado mejorando continuamente el puerto, proporcionando atracadero para cambios rápidos y con más capacidad. En 1875, el príncipe Alfred, duque de Edimburgo, aterrizó en el muelle y se aprovechó la oportunidad para cambiar el nombre de la instalación portuaria Prince's Pier . La estación en sí fue renombrada al mismo tiempo. En 1894, la estación se trasladó un poco al noroeste, más cerca de los muelles de los vapores, y proporcionó instalaciones más lujosas y con seis torres italianas. [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
En 1880, las instalaciones portuarias del lado este de Greenock se estaban ampliando aún más, en Garvel, en el extremo este del paseo marítimo. Cuando se completó, proporcionó tres millas (5 km) de muelles con el equipo de manipulación mecánico más moderno. El G & SWR deseaba mantener su lugar en la actividad marina y decidió construir una línea de conexión hacia el este desde Lynedoch, requiriendo un túnel corto. La línea se abrió el 5 de agosto de 1886; el cruce en Lynedoch se llamó Cartsburn Junction, y los trenes G & SWR dieron marcha atrás allí, descendiendo a un ramal en Inchgreen, donde volvieron a dar marcha atrás para llegar al muelle. El Caledonian Railway también tenía una conexión con la nueva instalación; su acceso fue algo más fácil. La sucursal de G & SWR había costado £ 262,467. [3] [ página necesaria ]
La curva oeste en Johnstone, que pasa por correr desde esa estación hacia Greenock, fue un accidente de la historia (del Puente de Weir Railway). El uso de la curva por trenes de pasajeros se suspendió el 1 de octubre de 1900. [8] [ página necesaria ]
1912 inundaciones
Aproximadamente a 0,7 millas (1,1 km) al oeste de la estación de Lynedoch, el G & SWR colocó el West Burn en una alcantarilla debajo de la línea de ferrocarril. En 1909, la corporación burgh construyó Lady Alice Park río arriba del ferrocarril mediante la construcción de una alcantarilla de aproximadamente 400 yardas (370 m), con un estanque para niños en su entrada, y llenó su valle para formar un área de juego nivelada más alta que Inverkip Road, que descendía junto al río. El extremo este de esta alcantarilla desemboca en un canal abierto durante aproximadamente 70 yardas (64 m) antes de la alcantarilla del ferrocarril. [10] [11]
El 5 de agosto de 1912, tormentas y lluvias torrenciales trajeron un torrente por el West Burn, [9] y el derrame en Inverkip Road empeoró cuando la entrada de la alcantarilla de la corporación fue bloqueada por escombros y su estanque se desbordó. El agua que habría bajado sin peligro por el antiguo valle corría ahora por el camino. Las inundaciones aumentaron alrededor de la estación oeste de Caledonian y su muro de contención se derrumbó parcialmente. El G & SWR estaba protegido al principio por un leñoso y un garaje, pero cuando se inundaron, el garaje fue arrastrado hacia el canal abierto. Los escombros, incluido un automóvil, bloquearon la boca de la alcantarilla debajo de la línea y el parapeto de la vía se derrumbó. [10] Una ráfaga de agua barrió los escombros, incluido un segundo automóvil, por el túnel inclinado hacia la estación de Princes Pier , e inundó los apartaderos que preceden a su puente sobre Brougham Street. Las viviendas a ambos lados del puente, propiedad de G & SWR y arrendadas por su personal, se inundaron y sufrieron graves daños. El agua llenó el baño en la carretera debajo del puente y fluyó sobre la estación de mercancías hasta el Clyde. Se instalaron instalaciones de rescate en el Picture Palace Cinema, y las fotografías tomadas desde su piso superior mostraban agua cayendo sobre los apartaderos. [9]
Ambos ferrocarriles demandaron a la Corporación de Greenock, en casos que sentaron un precedente para la ley de alcantarillas, y en apelación la Cámara de los Lores decidió los casos a favor de los ferrocarriles. [10]
1936 fugitivo
David Smith registra un accidente:
Una ruptura más destructiva ocurrió el ... 10 de abril de 1936. Un tren de 37 vagones de ganado salió de Albert Harbour hacia Carlisle a las 9:00 pm, con dos cabezas, el motor piloto era un tanque 2-6-4. Estaban en la calle Mearns cuando el piloto resbaló violentamente. En la consiguiente oleada y retroceso, se rompió un acoplamiento entre el sexto y el séptimo vehículo. Esto dejó 31 en la camioneta, y el viejo Dan Taylor de St Johns hizo todo lo posible, pero no pudo retenerlos. Abajo pasaron por los túneles. En la estación de Princes Pier no. 637 estaba sentado en el andén 3 con un tren para Glasgow. [El tren estaba vacío pero] el fugitivo chocó contra el no. 637. Hubo una terrible destrucción de carros y bestias ... Cincuenta y uno de los animales murieron o tuvieron que ser sacrificados. [12]
Cierre
Los servicios de parada en la sección norte de la línea, más allá de Kilmacolm, se cortaron en febrero de 1959, aunque los trenes de mercancías y también los trenes especiales en barco desde Glasgow St Enoch continuaron funcionando hasta el 30 de noviembre de 1965; durante este período, la línea más allá de Kilmacolm fue singularizada. La parada de los servicios de pasajeros dejó de funcionar más allá de Kilmacolm en febrero de 1959. [13] [ página necesaria ] Sin embargo, la estación de tren de Glasgow St Enoch a los trenes de barcos de Greenock Prince's Pier Ocean Liner continuaron funcionando hasta el 30 de noviembre de 1965. Luego, las vías se cortaron en Kilmacolm en septiembre de 1966 . [5] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ]
Sin embargo, este no fue el final de la conexión ferroviaria con Princes Pier: fue remodelada como una terminal de contenedores , operada por la Autoridad Portuaria de Clyde, y la conexión ferroviaria se restableció en 1971. La línea original y la conexión James Watt Dock estaban cerca del Wemyss. Bay line desde Port Glasgow inmediatamente al este de Lynedoch, y se hizo una conexión allí: por lo que la línea G&AR original se reabrió al tráfico de contenedores al oeste de Lynedoch. La línea ahora era única y estaba colocada en el centro de los túneles, permitiendo el paso de contenedores de 2,44 m (8 pies).
De hecho, esto no resultó ser una oportunidad a largo plazo, y el movimiento ferroviario quedó inactivo durante muchos años; los contenedores en uso eran más grandes que el tamaño original de 8 pies y no se pueden mover a través de los túneles, y la línea se cerró oficialmente el 30 de septiembre de 1991. [14]
El cierre de 1966 en Greenock dejó la línea abierta de Elderslie a Kilmacolm; continuaron los servicios locales de pasajeros, utilizando unidades múltiples diésel . Esa sección también se cerró por completo el 10 de enero de 1983.
Topografía
La línea iba desde Bridge of Weir hasta Greenock, con una conexión desde Cartsburn Junction hasta James Watt Dock.
La línea principal se abrió a los pasajeros el 23 de diciembre de 1869; las ubicaciones fueron:
- Conexión en Bridge of Weir con el antiguo Bridge of Weir Railway;
- Estación Puente de Weir; la estación de ferrocarril Bridge of Weir se pasó por alto;
- Upper Port Glasgow; estación de mercancías solamente;
- Cartsburn Junction; no una estación de pasajeros ;
- Lynedoch; rebautizado como Greenock Lynedoch en mayo de 1898; cerrado el 2 de febrero de 1959
- Greenock, Albert Harbour; rebautizado como Greenock Princes Pier el 1 de mayo de 1875; se trasladó a una corta distancia al noroeste el 25 de mayo de 1894; cerrado excepto a los trenes de barcos el 2 de febrero de 1959; cerrado el 30 de noviembre de 1965.
La ruta de doble vía requirió cinco túneles en dos millas; el más largo, el túnel de Union Street tiene 710 yardas (649 m) de longitud en una pendiente descendente hacia el Clyde de 1 en 70, con curvas pronunciadas en cada extremo. [14]
La sucursal de James Watt era solo de bienes; las ubicaciones eran
- Cartsburn Junction ;
- Inch Green; revestimiento inverso ;
- Muelle de James Watt .
La estación terminal grande y atractiva a Princes muelle fue construido en el muelle, que atrae a los pasajeros que abordaron vapores Clyde allí para estaciones de visita de vacaciones por el fiordo de Clyde o para viaje en verano a sus casas alrededor de las orillas de la ría . Se llevó la mayor parte del comercio de vapores del Caledonian Railway, cuya estación de Cathcart Street era un paseo corto pero incómodo a través de parte de Greenock hasta el muelle de Custom House, lo que los llevó a organizar una extensión a Gourock , con la apertura de la estación de tren de Gourock como una terminal rival. en 1889. [15] [ página necesaria ]
Notas
- ↑ Este arreglo fue acordado, según Ross, pero no está claro por qué ruta podría tener lugar el intercambio en los primeros años.
Referencias
- ^ Awdry 1990 , p. 78.
- ^ Slaven, Anthony (2013). El desarrollo del oeste de Escocia 1750-1960 . Routledge. ISBN 9781136588679.
- ^ a b c d Ross, David (2014). El ferrocarril de Glasgow y South Western: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1.
- ^ Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
- ^ a b Highet, Campbell (1965). El ferrocarril de Glasgow y suroeste . Lingfield: Oakwood Press.
- ^ Hogg, Chris; Patrick, Lynn (2014). La ruta de Glasgow, Cowal y Bute a través del tiempo . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1445621081.
- ^ Deayton, Alastair (2010). Muelles de la costa de Clyde . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1848684270.
- ^ Sociedad de locomotoras Stephenson (1950). El ferrocarril de Glasgow y South Western, 1850-1923 . Londres: Sociedad de locomotoras Stephenson.
- ^ a b c Maclean, Sandy (2010). "Las inundaciones del ferrocarril de Greenock el lunes 5 de agosto de 1912" (PDF) . Scottish Transport, Revista anual de la Scottish Tramway & Transport Society . Glasgow: Sociedad escocesa de tranvías y transporte (62): 4–12 . Consultado el 12 de junio de 2021 .
- ^ a b c "Corporación de Greenock v Caledonian Railway Company: HL 1917" . swarb.co.uk . 19 de julio de 2020 . Consultado el 20 de junio de 2021 .
"Glasgow & South-Western Railway v. Greenock Corporation 1917; UKHL 600 (23 de julio de 1917)" . LawCareNigeria . 4 de marzo de 2020 . Consultado el 20 de junio de 2021 . - ^ "Visor de mapas georreferenciados en paralelo - OS 25" 1896, 1: 1250 1964 " . Biblioteca Nacional de Escocia . 9 de mayo de 2021. Consultado el 23 de junio de 2021 .
- ^ Smith, David L. (1980). Leyendas del ferrocarril de Glasgow y el suroeste en LMS Days . Newton Abbot: David y Charles (editores) Limited. págs. 81–82. ISBN 0-7153-7981-X.
- ↑ a b Thomas, 1971 .
- ^ a b "Túnel de Union Street" . Reliquias olvidadas .
- ^ McCrorie, Ian (1989). A la costa . Fairlie, Ayrshire: Fairlie Press. ISBN 1-8712-0901-3.
Otras lecturas
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 .
- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Wham, Alasdair (2000). Las líneas de ferrocarril perdidas al sur de Glasgow . Wigtown: Editores de libros de GC. ISBN 1-8723-5008-9.
- Clark, Bill; Brown, Gaie (2012). Greenock y Gourock a través del tiempo . Stroud: Amberley Publishing.
enlaces externos
- Speller Web en el ferrocarril de Greenock y Ayrshire
- Asociación de Ferrocarriles de Glasgow y Suroeste
- Railscot sobre Greenock y Ayrshire Railway
- Sitio web de reliquias olvidadas; incluye fotografías de época y recientes de Princes Pier y túneles