Ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock (GP&GR) fue uno de los primeros ferrocarriles escoceses , inaugurado en 1841, que proporciona servicios de tren entre Greenock y Glasgow . En ese momento, el río Clyde no era accesible para los barcos que navegaban por el mar, y la intención era competir con los barcos fluviales que traían mercancías desde y hacia la ciudad. De hecho, el tráfico de pasajeros resultó sorprendentemente dinámico, y la conexión de los servicios de vapor con los complejos turísticos de la isla en el Firth of Clyde proporcionó una gran fuente de negocios.
El GP&GR se fusionó con el ferrocarril Caledonian más grande en 1851.
La estación de Greenock no estaba junto a los muelles de los vapores y, a medida que se desarrolló el comercio, esto se convirtió en una desventaja significativa. El Greenock and Wemyss Bay Railway independiente construyó un ramal a un muelle en Wemyss Bay , dando un acceso mucho más cercano a Rothesay , y en 1889 la propia línea Greenock se extendió a Gourock . El trabajo implicó la construcción del túnel de Newton Street, el túnel ferroviario más largo de Escocia.
La línea entre Glasgow y Greenock y Gourock está activa en la actualidad, al igual que su rama de Wemyss Bay.
Historia
Antes del GP&GR
A principios del siglo XIX, la ciudad de Glasgow había adquirido una importancia industrial y comercial durante mucho tiempo. Con ese crecimiento vino la necesidad de transporte de productos manufacturados y materias primas, y al principio los tranvías crudos operados por caballos respondieron a esa demanda, particularmente las líneas cortas construidas para transportar minerales a las vías fluviales. El río Clyde en sí era una arteria de tráfico importante, pero los difíciles problemas de navegación hicieron imposible que las grandes embarcaciones llegaran a la ciudad. Cada vez más, los barcos de alta mar atracaban en Greenock y las mercancías se transbordaban allí a barcos más pequeños que podían navegar por el Clyde. Los pasajeros también cambiaron en Greenock para llegar a la ciudad.
El tráfico de pasajeros fue intenso tras la introducción de los barcos de vapor: la densidad del tráfico puede juzgarse por el hecho de que en los años 1838 y 1839 hubo 69 colisiones en el río. [1]
El propio Greenock creció en importancia; tenía un puerto en 1710 y se convirtió en un foco para el comercio internacional, y la ciudad desarrolló numerosas industrias, incluida la construcción naval, el trabajo de metales, la refinación de azúcar y la fabricación de sombreros. [1] [2]
Un ferrocarril propuesto
La exitosa operación de los "ferrocarriles del carbón" en el oeste de Escocia, en particular el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch , alentó la idea de un ferrocarril entre Greenock y Glasgow, y en 1836 estos pensamientos tomaron la forma de un prospecto para una empresa. Esto condujo a un proyecto de ley parlamentario, pero al mismo tiempo se estaba presentando otro ferrocarril propuesto, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr ; las dos líneas tendrían rutas muy similares entre Glasgow y Paisley, y quedó claro que el Parlamento se mostraría reacio a autorizar dos líneas adyacentes; además, los terratenientes serían hostiles a la doble pérdida de comodidades. Los respectivos promotores respondieron a esto acordando una línea hecha y operada conjuntamente entre Glasgow y Paisley.
De hecho, la adquisición de terrenos fue un tema importante para la empresa. La estación de Houston se construyó solo porque Lord Douglas pagó el precio de su retirada de la oposición al proyecto de ley, y aunque la Compañía estaba complacida de haber obtenido todas las tierras necesarias sin sanción legal (excepto en un caso), pagó el 18,1% de su capital. para la tierra, en comparación con el 12 - 13% para líneas comparables. Sus costos parlamentarios también fueron mucho más altos que para otras líneas. [3]
Ambas empresas fueron autorizadas por Ley del Parlamento de 15 de julio de 1837.
El Canal de Glasgow, Paisley y Ardrossan había sido autorizado por el Parlamento, pero en realidad sólo se construyó entre Glasgow y Johnstone; El Parlamento deseaba evitar la construcción parcial de los nuevos ferrocarriles y las leyes de autorización exigían que la construcción se llevara a cabo desde ambos extremos de las líneas. [4] [5] [6]
Construcción y apertura
El ancho de vía aún no se había decidido; los ferrocarriles del carbón ya activos en el oeste de Escocia usaban un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1372 mm) y durante un tiempo se pensó que se adoptaría este ancho. En esta etapa, el diseño de la línea estaba en manos de Thomas Grainger, quien había sido en gran parte responsable de los ferrocarriles del carbón. Sin embargo, otros estaban pensando mucho en una línea que conectaba Glasgow y los ferrocarriles ingleses. La línea se convertiría en el Ferrocarril de Caledonia ; Los ferrocarriles troncales en Inglaterra ya estaban establecidos y el ancho estándar era de uso general allí. Ahora se entendieron las implicaciones de una red ferroviaria y la línea Greenock decidió adoptar un ancho estándar. El GPK & AR siguió su ejemplo. [7]
El primer secretario de la compañía designado en 1837 fue el capitán Mark Huish ; en ese momento era nuevo en la gestión de ferrocarriles. Más tarde se convirtió en el Gerente General de London & North Western Railway Company. [8]
El contrato para las primeras siete millas del ferrocarril se acordó en 1839, siendo el ingeniero Joseph Locke apoyado por su socio John Errington; el contratista fue Thomas Brassey . [6] [9] [10] Este iba a ser el primer trabajo de Locke en Escocia; y el cuarto contrato de Brassey. [10]
El GPK & AR pudo abrirse al tráfico en la sección conjunta entre una terminal temporal en Glasgow en Bridge Street y Paisley, para una demostración el 13 de julio de 1840; abrió completamente al público al día siguiente; el GPK & AR pasó a extenderse hacia Ayr en los meses siguientes. El GP&GR no pudo abrir en esta etapa, debido a las serias dificultades para formar el túnel Bishopton y los cortes de roca que se acercaban a él, y no fue hasta el 31 de marzo de 1841 que pudo abrir. [4]
La estación permanente de Bridge Street abrió una semana después, el 6 de abril de 1841. [5]
El tramo entre Glasgow y Paisley fue gestionado por un comité conjunto, de representantes de GP&GR y GPK & AR; se conocía como el ferrocarril conjunto de Glasgow y Paisley : la sección de la línea era de propiedad conjunta con el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr . [4]
La construcción había superado significativamente las estimaciones de Grainger: había cotizado £ 393,000 y la Compañía había agotado sus £ 666,666 de capital social y crediticio, y había tenido que solicitar poderes para £ 200,000 adicionales en préstamos. Los accionistas criticaron algunos de los acuerdos contractuales, que parecían ser un desperdicio, si no corruptos. [6]
Primeros años de funcionamiento
En el momento de la apertura, la compañía tenía estaciones en Bridge Street en Glasgow y en Paisley (ambas en la sección conjunta), Bishopton, Port Glasgow y Greenock. [nota 1]
El horario de Bradshaw de 1850 muestra nueve trenes en cada sentido entre "Glasgow, Paisley y Greenock", sin indicación tabular de funcionamiento: solo se muestran las horas de salida de los trenes. El primero de Greenock comenzó a las 5.30 am (excepto los lunes), o tan pronto como lo permita la llegada del vapor correo de Belfast. [11]
La Compañía pagó un buen dividendo, se declaró un equivalente anualizado del 4% en la primera reunión semestral en 1841, pero esto fue antes de que aparecieran ingresos operativos reales. Cuando se conocieron los ingresos reales, estos se redujeron rápidamente y nunca superaron el 2% (anualizado). Más del 50%, la relación entre los costos operativos y los ingresos era baja, y se descubrió que al principio se había alquilado un contrato de mantenimiento de vías por 250 libras por milla al sobrino político del director gerente, mientras que GPK & AR pagaba alrededor de 85 libras por milla. milla a un contratista independiente. [12]
Fusión con el ferrocarril de Caledonia
Durante algún tiempo, la alianza entre el ferrocarril de Caledonian y el GP&GR fue fuerte, y en 1847 el Caledonian obtuvo la autoridad parlamentaria para absorber la línea Greenock. Esto resultó ser más polémico de lo que había parecido: los términos de la transferencia de acciones eran difíciles ya que GP&GR se mantuvo firme para obtener ingresos garantizados, y cuando el Caledonian consideró la situación financiera de la empresa Greenock, se alarmó por una aparente irregularidad financiera en la empresa. . Las propias finanzas del Caledonian no eran fuertes, y la alarma aumentó con el tiempo, y el 6 de mayo de 1850 la junta de Caledonian decidió intentar derogar el Acta de fusión.
De hecho, no se procedió a ello, y con el tiempo el caledonio cedió, y el 26 de mayo de 1851 se firmó un acuerdo de fusión; fue promulgado por el Parlamento el 7 de agosto de 1851. El Caledonian pagó una anualidad a los accionistas de la antigua empresa Greenock. [5]
Conexiones de vapor
El tráfico de pasajeros en la línea superó las estimaciones originales; un tráfico de crecimiento particular fue el de pasajeros que conectaban con vapores en Greenock para los centros turísticos de la isla. Los empresarios adquirieron residencias en las islas y otras ubicaciones de Firth of Clyde y, en muchos casos, viajaron cada fin de semana. El tiempo de viaje era crítico, y el tren anterior requería que el tren anterior enviara el tráfico de mercancías y paquetes para los vapores; los pasajeros que hacían la conexión se apresuraron por las calles de Greenock. La estación daba a Cathcart Street y los vapores atracaban en Custom House Quay, a unos minutos de distancia.
Rothesay se hizo extremadamente popular como centro turístico y, a medida que se estableció la demanda de viajes hacia y desde las islas, se reconoció que Greenock no era ideal para proporcionar la cabeza del ferrocarril. Una ubicación más adecuada era Wemyss Bay, donde se disponía de un muelle que daba un acceso más cercano a Rothesay. El ferrocarril de Greenock y Wemyss Bay se formó, obteniendo la autorización parlamentaria el 17 de julio de 1862. Dejó la línea Greenock en Port Glasgow y bordeó el margen sur de Greenock, subiendo a un terreno elevado antes de descender a Wemyss Bay. La línea se inauguró el 15 de mayo de 1865 y fue operada por el Caledonian Railway. Aunque la compañía de Wemyss Bay era amiga del caledoniano, las relaciones a veces eran tensas; un comité conjunto supervisó el funcionamiento de la línea.
El año 1865 vio un desarrollo más siniestro, cuando se autorizó el Greenock and Ayrshire Railway (G&AR). Se uniría a Glasgow y South Western Railway y formaría una línea directamente competitiva para el tráfico de Glasgow a Greenock. La línea de Greenock y Ayrshire se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de diciembre de 1869, después de varias semanas operando solo trenes de mercancías. Su terminal de Greenock estaba en Albert Harbour, y los trenes iban directamente a los atracaderos. Inmediatamente comenzó una competencia de precios agresiva, lo que resultó en tarifas increíblemente baratas. El G&AR tuvo una ventaja en los tiempos de viaje a los destinos de Firth of Clyde y extrajo una gran parte del negocio del Caledonian. En ese momento, tanto los trenes Caledonian como los trenes G & SWR usaban la estación de Bridge Street en Glasgow; esa estación se congestionó mucho.
La competencia desesperada por los negocios y la duplicación de los viajes en vapor continuó durante algún tiempo, hasta que en marzo de 1871 se llegó a un acuerdo de agrupación de tráfico: el CR recibiría el 57,67% de los ingresos por tráfico.
La compañía de Wemyss Bay ahora protestó: no había estado involucrada en las negociaciones de agrupación y exigía una mejor participación. La disputa fue a arbitraje y el laudo del árbitro fue en contra de Caledonian Railway. [5]
Ahora, otro jugador entró en el campo: el North British Railway abrió un muelle en Craigendoran, en la orilla derecha del Clyde, en 1882.
Extendiéndose a Gourock
En 1841, la estación de Greenock en Cathcart Street parecía perfecta, pero a medida que se desarrollaba el comercio de vapores de Clyde, su ubicación se había convertido en una desventaja; Las relaciones con la empresa Wemyss Bay eran a menudo difíciles. Gourock estaba a solo 5 km de Greenock por tierra, pero era considerablemente más conveniente para el envío.
En abril de 1865, Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) presentó un proyecto de ley al Parlamento para una conexión a los puertos de Greenock. Esto encontró objeciones, y Caledonian Railway hizo su propia propuesta para un ramal de Cathcart Street en un túnel debajo de Well Park, a lo largo del lado sur de Market Street y Tobago Street, luego girando por el valle de West Burn hacia Albert. Puerto. Más tarde modificaron esto para recorrer una distancia a lo largo de Ardgowan Street en el extremo oeste antes de girar hacia el puerto. El proyecto de ley G&AR fue revisado y obtuvo la aprobación en junio, el proyecto de ley de Caledonian fue aprobado en 1866. Después de las negociaciones, el Caledonian abandonó su plan en 1868, y en 1869 el G&AR abrió su estación de tren Albert Harbour (más tarde rebautizada como Princes Pier). [13]
Las dos compañías ferroviarias presentaron propuestas rivales en noviembre de 1865 para una línea a Gourock, encontrando una fuerte oposición de los feuars de las propiedades del West End. El 16 de abril de 1866, el Comité de la Cámara de los Comunes se pronunció a favor de la opción de Caledonia. En junio de 1869, el Caledonian acordó comprar la Gourock Harbour Company por 4.916 £ 13s 4d. Se hicieron varias otras propuestas para una línea a Gourock, y el Ayuntamiento de Gourock aprobó una propuesta para usar los escombros de un túnel ferroviario para hacer un rompeolas a través de la bahía de Gourock, formando un puerto. [14] El Caledonian tenía ideas de hacer una terminal oceánica transatlántica en Gourock y en 1878 intentó obtener la aprobación parlamentaria, pero esta fue rechazada.
El G&AR se fusionó con el Glasgow and South Western Railway (G & SWR), y en diciembre de 1883 tanto el G & SWR como el Caledonian Railway promovieron proyectos de ley en competencia para extender sus respectivos ferrocarriles a Gourock. [13] En 1884, el Parlamento aprobó el proyecto de ley sobre el ferrocarril de Caledonia (núm. 2) . [15]
La autorización parlamentaria se obtuvo el 28 de julio de 1884. Aunque la extensión del nuevo ferrocarril era corta, se requería un túnel largo: Newton Street Tunnel se convirtió en el túnel ferroviario más largo de Escocia, con 2,110 yardas (1,929 m), con un costo de £ 620,000. La estación de Greenock pasó a llamarse Greenock, Cathcart Street y más tarde Greenock Central. Ambos nombres continuaron en uso.
Los trabajos de construcción comenzaron en 1885, el contratista fue Hugh Kennedy & Son, Partick. Junto a la estación de Cathcart Street, el antiguo castillo Wester Greenock y Mansion House fueron demolidos en 1886 antes de tomar un túnel debajo de sus terrenos en Well Park. La línea continuó junto a Market Street (ahora King Street), luego a través de un túnel corto y cortes profundos hasta la estación Greenock West . [16] [17]
A partir de ahí, el trabajo comenzó el 11 de marzo de 1888 en el largo túnel que corre bajo toda la longitud de Newton Street, continúa por debajo de su unión con Lyle Road , luego gira detrás de Mariners Home para emerger en Drums Farm cerca de la estación de Fort Matilda. El trabajo de construcción de túneles empleó de treinta a cuarenta hombres en cada cara, trabajando día y noche. [18] [19] Los restos del túnel y los recortes se utilizaron para el relleno sanitario desde la calle Shore de Gourock hasta el nuevo y largo muelle de madera para barcos de vapor que se extendía 0,5 millas (0,80 km) hacia el norte en el lado oeste de la bahía, curvándose hacia el oeste hasta el pierhead en Kempock Point. La estación de Gourock se construyó luego en el terreno recuperado en el lado interior del muelle. La extensión se abrió el 1 de junio de 1889, con el primer tren saliendo a las 05:25 y la primera llegada de Glasgow a las 07:20. [20] [21] Los edificios de la estación se completaron en 1890, al igual que la plataforma giratoria del ferrocarril en el extremo sur del muelle.
Ahora, la compañía de Wemyss Bay se ofendió una vez más, porque la conexión del vapor Gourock los privaría de tráfico. Sin embargo, los términos para la adquisición de la compañía Wemyss Bay por parte de Caledonian Railway se acordaron en agosto de 1889. Se requería la autoridad parlamentaria para esto, y hubo cierta demora en obtenerla, pero las dos compañías actuaron ahora en concierto hasta que se aprobó la ley necesaria. 27 de julio de 1893. [1]
Compañía de paquetes de vapor de Caledonia
El ferrocarril de Caledonia dependía de los operadores de vapores para las conexiones posteriores desde sus muelles, y la relación no siempre fue satisfactoria. Frustrada, la compañía solicitó poderes para poseer y operar sus propios barcos de vapor, pero en marzo de 1889 esto fue rechazado, tras la enérgica oposición de los propios operadores de los barcos de vapor. La solución fue la formación de una empresa nominalmente independiente, la Caledonian Steam Packet Company (CSPC).
Durante algún tiempo, esto resultó ser un gran éxito, pero la competencia fue feroz entre el Caledonian (con el CSPC) a través de Gourock, el G & SWR a través de su impresionante terminal en Greenock, Princes Pier y el North British Railway a través de Graigendoran. La competencia llevó a la triplicación de los servicios que compiten por proporcionar el tránsito más rápido desde los centros turísticos de la isla hasta la ciudad. [1]
Nock describe la escena alrededor de 1893:
En la media hora siguiente a las 4 pm, las estaciones terminales de Glasgow entre ellas despacharon no menos de once trenes de barcos, ¡y con estos trenes se asociaron trece vapores! En el Caledonian no se permitía ningún tipo de equipaje en los expresos Clyde. Cuando no se programaron más de 2 minutos en Gourock entre la llegada del tren y la salida del barco, ¡uno no puede preocuparse por nimiedades como el equipaje! ... En el punto más álgido de la rivalidad, el Caledonian reservó las 16:00 horas desde Glasgow Central para recorrer las 42 km hasta Gourock en 32 minutos. Aunque la línea está en una pendiente bastante fácil, la carrera fue complicada debido a la necesidad de reducir la velocidad en los cruces en Paisley y nuevamente sobre la curvatura continua de la línea de extensión desde Greenock Central a través de Fort Matilda hasta Gourock. [22]
Instalaciones de muelle mejoradas en Greenock
El Burgh of Greenock hizo un gasto considerable para asegurarse de que sus instalaciones portuarias se mantuvieran actualizadas; en 1880 se amplió aún más el puerto de Garvel en el lado este de Greenock. Proporcionó tres millas (5 km) de muelles con el equipo de manipulación mecánico más moderno. Allí se proporcionó una nueva conexión a las líneas del muelle desde la línea Greenock en Ladyburn, justo al oeste de la estación de Bogston, donde también se proporcionó un cobertizo de locomotoras. [7]
El siglo veinte
Después de 1900, el transporte de mercancías adquirió una importancia creciente, y el Burgo de Greenock dedicó un esfuerzo considerable a mejorar las instalaciones portuarias. La agrupación de los ferrocarriles bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 consolidó el interés de Caledonia con el G & SWR, aunque se llevó a cabo una racionalización relativamente limitada. Después de la Segunda Guerra Mundial hubo un breve resurgimiento del espíritu vacacional de un barco de vela en el agua, pero el cambio de hábitos sociales lo llevó a un grave declive en la década de 1960, y finalmente la conexión del barco de vapor se distanció de la operación ferroviaria.
A principios de la década de 1960, se estaba implementando la electrificación de las rutas suburbanas alrededor de Glasgow, en el sistema aéreo de 25 kV de CA. Después de la electrificación de varias rutas, en octubre de 1964 se autorizó el tratamiento de las líneas Gourock y Wemyss Bay. La línea conjunta de Glasgow y Paisley tenía una pista cuádruple, pero se redujo a una pista doble como parte del trabajo, y la rama de Wemyss Bay iba a ser parcialmente individual. El lecho de la vía en Newton Street Tunnel se bajó para proporcionar espacios libres para la electrificación. Se encargaron 19 unidades de tres coches para los servicios, a Cravens, del grupo Metro Cammell ; las unidades pasaron a ser de la clase 311.
Un servicio parcial a Gourock comenzó el 5 de junio de 1967, con un servicio eléctrico completo de pasajeros a partir del 5 de septiembre de 1967. [23]
Cronología
El ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock se inauguró entre la estación de Bridge Street en Glasgow y Greenock el 31 de marzo de 1841; se fusionó con el Caledonian Railway el 7 de agosto de 1851.
El ferrocarril independiente Greenock y Wemyss Bay se inauguró el 15 de mayo de 1865; fue absorbido por el Caledonian Railway el 27 de julio de 1893.
La extensión a Gourock se abrió el 1 de junio de 1889.
La ruta fue electrificada en 1967.
La línea entre Greenock West y Gourock se cerró por reparaciones del túnel del 5 de febrero de 1973 al 20 de abril de 1973, y nuevamente del 3 de octubre de 1993 al 27 de marzo de 1995.
Topografía
Paisley a Gourock; los detalles del ferrocarril conjunto de Glasgow y Paisley se dan en ese artículo.
Las estaciones abiertas en la actualidad se muestran en negrita; las ubicaciones que no eran estaciones de pasajeros se muestran en cursiva.
- Cachemir; La estación conjunta de trenes de Glasgow y Paisley y el cruce con los trenes de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr; posteriormente rebautizada como Paisley Gilmour Street ; [24]
- Paisley St James ; inaugurado en diciembre de 1882; [24]
- Houston; rebautizado Georgetown 1926; cerrado el 2 de febrero de 1959;
- Bishopton ; [25]
- Túnel Bishopton ;
- Langbank ; inaugurado en julio de 1848; puede haber sido llamado Lang Bank originalmente; [26]
- Woodhall ; inaugurado el 1 de octubre de 1945; Woodhall Halt inicialmente; [27]
- Port Glasgow ; [28]
- Cruce de la bahía de Wemyss ; para la sucursal de Wemyss Bay;
- Bogston ; inaugurado en septiembre de 1878; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de marzo de 1917; [29]
- Ladyburn ; caseta de motores y conexión a la zona del muelle de Garvel;
- Cartsdyke ; inaugurado en julio de 1870; [30]
- Greenock; reubicado adyacente como Greenock Cathcart Street el 1 de junio de 1889; rebautizado como Greenock Central 1898; [31]
- Greenock West ; [31]
- Fuerte Matilda ; [32]
- Gourock . [33]
Operaciones actuales
En la actualidad, esta línea, junto con la antigua Greenock y Wemyss Bay Railway, está en pleno funcionamiento como Inverclyde Line , operada por Abellio ScotRail . Normalmente hay tres trenes por hora en la línea, uno de los cuales es semirrápido. Un tren por hora va desde Glasgow a Wemyss Bay.
Conexiones a otras líneas
- Ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr en Paisley Gilmour Street
- Ferrocarril del distrito de Paisley y Barrhead en Paisley St James
- Greenock y Wemyss Bay Railway en Port Glasgow
Referencias
- ^ a b c d Thomas y Paterson 1984 .
- ^ Weir 1829 .
- ^ Robertson 1983 , tablas 40 y 41.
- ^ a b c Thomas 1971 , Capítulo VII: El río Clyde y Loch Lomond.
- ↑ a b c d Ross, 2013 .
- ↑ a b c Robertson, 1983 .
- ↑ a b Ross, 2014 .
- ^ Gourvish 1972 .
- ^ Ayudas 2006 , p. 106.
- ↑ a b Webster, 1970 .
- ^ Bradshaw, 2012 .
- ^ Robertson 1983 , p. 226.
- ↑ a b Smith , 1921 , pág. 108.
- ^ Smith , 1921 , págs. 108-109.
- ^ McCrorie , 1989 , p. 8.
- ^ Monteith 2004 , págs. 40, 48, 70, 94.
- ^ "25" Mapa del sistema operativo, Greenock West Station a Cathcart St. Station " . Biblioteca Nacional de Escocia . 1897. Consultado el 7 de junio de 2021 .
- ^ Monteith 2004 , p. 70.
- ^ "25" OS map, Fort Matilda to Greenock West Station " . Biblioteca Nacional de Escocia . 1897. Consultado el 7 de junio de 2021 .
- ^ Monteith 2004 , págs. 70, 84.
- ^ Monteith y MacDougall 1981 , págs. 20-21.
- ^ Nock 1961 .
- ^ Gillham 1988 .
- ↑ a b Quick 2019 , pág. 313.
- ^ Rápido 2019 , p. 76.
- ^ Rápido 2019 , p. 245.
- ^ Rápido 2019 , p. 435.
- ^ Rápido 2019 , p. 328.
- ^ Rápido 2019 , p. 81.
- ^ Rápido 2019 , p. 109.
- ↑ a b Quick 2019 , pág. 195.
- ^ Rápido 2019 , p. 176.
- ^ Rápido 2019 , p. 192.
Notas
- ^ Butt y Cobb dicen que la estación de Greenock se llamaba "Greenock Bridge Street"; Quick agrega un signo de interrogación. No hay, y no hubo, tal vía en el área; y, por supuesto, no hubo necesidad de especificar. Esto puede ser confusión con fuentes que se refieren a "la terminal de Greenock Railway en Bridge Street", refiriéndose, por supuesto, a la estación de Glasgow. La estación de Paisley se conocía simplemente como "Paisley"; el ferrocarril de Paisley y Renfrew ya tenía una terminal en la ciudad, pero ninguna de las estaciones necesitaba un especificador. La estación de Paisley pasó a llamarse Paisley Gilmour Street en 1872.
Fuentes
- Bradshaw, George (2012) [marzo de 1850]. Rail Times de Bradshaw para Gran Bretaña e Irlanda, marzo de 1850: una reimpresión del horario clásico completo con anuncios de época y conexiones de envío a todas las partes . Midhurst: Middleton Press. ISBN 9781908174130.
- Gillham, JC (1988). La era del tren eléctrico . Londres: Ian Allan Limited. ISBN 0 7110 1392 6.
- Gourvish, Terry (1972). Mark Huish y London and North Western Railway, un estudio de gestión . Leicester: Leicester University Press.
- Ayuda, Arthur (2006) [1872]. La vida y obra del señor Brassey . Reeditado por Nonsuch. ISBN 1-84588-011-0.
- McCrorie, Ian (1989). A la costa . Fairlie, Ayrshire: Fairlie Press. ISBN 1-8712-0901-3.
- Monteith, Joy; MacDougall, Sandra (1981). Gourock, Inverkip y Wemyss Bay . Greenock: Bibliotecas del distrito de Inverclyde. ISBN 0-9500687-2-1.
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- Nock, OS (1961). El ferrocarril de Caledonia . Londres: Ian Allan Limited.
- Rápido, Michael (2019) [2001]. Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Gran Bretaña: una cronología (PDF) (5ª ed.). Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales .
- Robertson, CJA (1983). Los orígenes del sistema ferroviario escocés: 1722-1844 . Edimburgo: John Donald. ISBN 0-85976-088-X.
- Ross, David (2013). El Caledonian, el ferrocarril imperial de Escocia, una historia . Catrine: Stenlake Publishing Ltd. ISBN 978184033 5842.
- Ross, David (2014). El ferrocarril de Glasgow y South Western: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978 1 84033648 1.
- Smith, RM (1921). La historia de Greenock . Greenock: Orr, Pollock & Co.( Sitio web del Consejo de Inverclyde )
- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Volumen 6 Escocia: Las tierras bajas y las fronteras . Newton Abbott: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6.
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Webster, NW (1970). Joseph Locke: revolucionario ferroviario . Londres: George Allen & Unwin Ltd. ISBN 0-04-385055-3.
- Weir, Daniel (1829). Historia de la ciudad de Greenock . Glasgow: Robertson y Atkinson.
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 119-124. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.
- Railscot en el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock
- Railscot en extensión Gourock