La colisión de trenes de Halle (también conocida como colisión de trenes de Buizingen ) fue una colisión entre dos trenes de pasajeros NMBS / SNCB que transportaban entre 250 y 300 personas en Buizingen , en el municipio de Halle , Brabante Flamenco , Bélgica , el 15 de febrero de 2010. El El accidente ocurrió en condiciones de nieve a las 08:28 CET (07:28 UTC ), durante las horas pico , en la línea de ferrocarril 96 ( Bruselas - Quévy ) a unos 12 kilómetros (7,5 millas) de Bruselas entreEl tren P E3678 de Lovaina a Braine-le-Comte (un tren local de hora punta ) y el tren IC E1707 de Quiévrain a Lieja (un tren interurbano ). Un tercer tren pudo detenerse justo a tiempo. [1] [2] La colisión mató a 19 personas e hirió a 171, convirtiéndolo en el accidente ferroviario más mortal en Bélgica en más de cincuenta años. [3] [4]
Colisión del tren Halle | |
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Detalles | |
Fecha | 15 de febrero de 2010 08:28 CET (07:28 UTC ) |
Localización | Buizingen , Halle |
Coordenadas | 50 ° 44′42 ″ N 4 ° 15′6 ″ E / 50.74500 ° N 4.25167 ° E |
País | Bélgica |
Línea | Línea 96 ( Bruselas - Quévy ) |
Operador | NMBS / SNCB |
Tipo de incidente | Colisión |
Causa | Ejecución de una señal roja |
Estadísticas | |
Trenes | 2 trenes de pasajeros |
Pasajeros | 250–300 pasajeros |
Fallecidos | 19 |
Herido | 171 (35 graves) |
Daño | Daños extensos a los rieles y cableado aéreo Daños extensos a los primeros tres vagones de ambos trenes |
Se llevaron a cabo tres investigaciones a raíz del accidente: una investigación parlamentaria para revisar la seguridad ferroviaria, una investigación de seguridad con el propósito de prevenir futuros accidentes y una investigación judicial para determinar si se violaron las leyes. Se determinó que la causa del accidente fue un error humano por parte del conductor del tren de Lovaina, que pasó una señal roja sin autorización. Esto fue impugnado por el maquinista , a pesar de las confirmaciones de las investigaciones judiciales y de seguridad. Otro factor que contribuyó fue la ausencia de TBL 1+ en el tren que pasó la señal roja. Si se hubiera instalado TBL 1+, es posible que se hubiera evitado el accidente. Debido a múltiples dificultades, la investigación judicial se prolongó durante años, lo que provocó que el maquinista, la NMBS / SNCB y la Infrabel (el operador de la infraestructura) fueran citados a los tribunales solo en junio de 2018.
El desastre provocó el despliegue acelerado de TBL 1+ en toda la red ferroviaria belga. El último tren NMBS / SNCB fue equipado con el sistema en noviembre de 2016.
Colisión
El tren de Lovaina, un AM70 Classical EMU , se dirigía hacia el sur según lo programado hacia Braine-le-Comte en la dirección normal ( zurda ) en su vía . Pasó una doble señal amarilla a las 08:16 a unos 500 m (550 yardas) por delante de la estación de Buizingen (la siguiente parada). Un doble amarillo significa que el tren debe reducir la velocidad para poder detenerse en caso de que la siguiente señal sea roja. El conductor debe confirmar manualmente la doble señal amarilla, de lo contrario el tren frena automáticamente . La siguiente señal fue unos cientos de metros más allá de la estación de Buizingen. A las 08:26 el tren se detuvo en Buizingen ya las 08:27 salió de la estación hacia su siguiente parada, Halle . El tren pasó la señal más allá de la estación de Buizingen a una velocidad de 60 km / h mientras aceleraba. Más tarde se estableció que la señal había sido roja y el tren no debería haberla pasado. [3]
El tren de Quiévrain, un AM54 Classical EMU Classical , iba hacia el norte en la dirección normal en su vía, diez minutos de retraso. Después de la estación de Halle pasó una señal vertical de color amarillo verdoso y redujo la velocidad a 80 km / h. Una señal vertical amarillo-verde significa que la siguiente señal será doble amarilla, pero no habrá suficiente distancia entre el doble amarillo y la señal (potencialmente roja) posterior para detenerse por completo. Por lo tanto, el tren debe comenzar a frenar antes de encontrar el doble amarillo. El tren había disminuido la velocidad a 40 km / h cuando pasó el doble amarillo. En 08:26 el comunicador en el Bruselas-Sur centro de control de señal dirige el tren de la línea 96 a 96N línea, haciendo que pase por el camino del tren de Lovaina y automáticamente cambiar la señal en frente de la primera interruptor a verde. El tren aceleró pasando la señal verde a las 08:27 a unos 70 km / h. [3]
Al ver que el tren de Quiévrain se cruzaba en su camino, el conductor del tren de Lovaina aplicó la bocina y los frenos de emergencia, pero no pudo evitar la colisión. Saltó de la cabina momentos antes del impacto y lo encontraron sollozando al costado de las vías con heridas graves. [5] El tren de Lovaina chocó contra el costado del tren de Quiévrain a las 08:28. Los tres primeros vagones de ambos trenes resultaron gravemente dañados, aplastados o volcados de lado. El segundo vagón del tren de Lovaina se elevó en el aire sobre el tercer vagón. [3] [6] Testigos oculares describieron la colisión como brutal con pasajeros que fueron arrojados violentamente alrededor de los vagones y se refirieron a cadáveres que yacían junto a las vías. [7]
El conductor de un tercer tren, el tren E1557 de Geraardsbergen a Bruselas-Sur que venía de Halle y corría paralelo a los otros trenes, vio cómo sucedía el accidente y aplicó el frenado de emergencia. El tren se detuvo por completo a las 08:29, justo antes de chocar con los restos y sin herir a ninguno de sus pasajeros. [3]
Respuesta de emergencia
El conductor del tercer tren (no involucrado) informó inmediatamente del accidente a Infrabel Traffic Control, quien alertó al centro provincial de control de emergencias de Brabante Flamenco y activó los procedimientos de emergencia para detener todo el tráfico de trenes en la zona. A las 08:32 el centro de control de emergencias inició su plan de intervención médica para un incidente con gran número de víctimas . Los primeros equipos de emergencia llegaron a los pocos minutos de la cercana estación de bomberos de Halle . Los servicios de policía , bomberos y médicos de emergencia participaron en las operaciones de rescate junto con la Cruz Roja y Protección Civil . El gobernador provincial Lodewijk De Witte fue informado del accidente a las 08:39 y la fase provincial de gestión de emergencias se inició a las 09:15. [3]
Como los vagones y el suelo estaban llenos de cables aéreos sueltos , los primeros en responder y un conductor del tren inicialmente hicieron que los pasajeros permanecieran en los vagones. Una vez que se confirmó que la energía estaba apagada, los heridos que caminaban siguieron las pistas hasta el centro deportivo cercano en Buizingen. Los heridos más graves fueron llevados a una tienda de bomberos hasta que se instaló un puesto médico de campo frente a la estación de tren de Halle. Aquí, las víctimas fueron clasificadas y distribuidas a catorce hospitales, incluido el de Bruselas. Las víctimas ilesas fueron reunidas en un centro deportivo en Halle donde se estableció un centro de recepción para amigos y familiares y se estableció un número de teléfono de información. La Cruz Roja aseguró la disponibilidad de los servicios de emergencia normales en las zonas desde las que se habían enviado ambulancias . [3] [8]
Damnificados
Los informes iniciales citaron un número de muertos que oscilaba entre 8 y 25. [1] [8] En una conferencia de prensa por la tarde se dio un número provisional de muertos de 18 personas (15 hombres y 3 mujeres) sobre la base de los cuerpos recuperados y 162 heridos. [2] Los equipos de rescate descartaron desde el principio la posibilidad de encontrar sobrevivientes todavía atrapados en los trenes, y la búsqueda de cuerpos se interrumpió al anochecer para reanudarse a la mañana siguiente. Cuerpos recuperados fueron identificados por el de la policía federal belga equipo de identificación de víctimas de desastres y transportados al depósito de cadáveres en Neder-Over-Heembeek hospital militar , donde se proporcionó apoyo para los familiares de los muertos. [9] [10]
Se determinó que la cifra final de muertos fue de 19, incluido el conductor del tren Quiévrain, y 171 heridos. Los servicios de emergencia transportaron en ambulancia a 55 heridos desde el puesto médico de campaña al hospital y 89 heridos se presentaron al hospital por sus propios medios. La investigación finalmente clasificó a 35 víctimas como "gravemente heridas", 44 como "moderadamente heridas" y 92 con hematomas leves . [3]
Daños e interrupción del servicio
Servicios de trenes interrumpidos
Inmediatamente después del accidente, se suspendió todo el tráfico ferroviario en las líneas 96 ( Bruselas - Quévy ), 94 ( Halle - Tournai ), 26 ( Halle - Schaarbeek ) y HSL 1 . Se esperaban perturbaciones consiguientes en gran parte de Valonia (sur de Bélgica) y de manera más limitada también en Flandes (norte de Bélgica). Se necesitaron de dos a tres días para recuperar los restos humanos y realizar los actos de investigación necesarios, y unos días más para reparar los daños en las vías adyacentes para que pudieran volver a ponerse en servicio. Durante esos días, se proporcionaron servicios de autobús alternativos entre la estación de Halle y la estación de Bruselas-Sur. Después de que se repararan los daños en las vías adyacentes y el cableado aéreo, se pudo reanudar el servicio limitado en esas vías. [11] [12]
Debido a que la línea 96 también es utilizada por trenes internacionales de alta velocidad que parten de Bruselas hacia Francia y el Reino Unido hasta que puedan ingresar al HSL 1 en Halle, el tráfico internacional también fue suspendido y permaneció suspendido hasta el martes 16 de febrero. Thalys , un operador de alta velocidad construido alrededor de la línea entre París y Bruselas, tuvo que desviar cuatro de sus trenes de alta velocidad en el área en ese momento a estaciones alternativas. Canceló todos sus servicios, incluidos los trenes a Amsterdam y Colonia . Un servicio limitado de Thalys entre Bruselas y París se reanudó la noche del 16 de febrero, con trenes que partían de Bruselas y pasaban por la vía única utilizable en Buizingen, mientras que los trenes de París se desviaron a través de Gante . Los servicios de Thalys entre Bruselas y Colonia se reanudaron el 17 de febrero. Otros servicios de TGV de Francia a Bruselas terminaban en Lille-Flandres , justo antes de la frontera belga y la última estación antes de Bruselas-Sur que puede acomodar trenes de alta velocidad en servicio normal. [13] [11] [12]
Eurostar , que opera servicios a través del Túnel del Canal de la Mancha hacia el Reino Unido, canceló todos sus servicios hacia y desde Bruselas, pero continuó operando sus servicios entre Londres y París y entre Londres y Lille , esta última con retrasos. [14] El 22 de febrero se reanudó un servicio básico de tres trenes Eurostar al día en cada dirección entre Londres y Bruselas. Los trenes se desviaron a través de Gante, lo que alargó el tiempo de viaje. El servicio completo programado se reanudó el lunes 1 de marzo, dos semanas después del accidente. [15]
Según datos de Infrabel, el accidente provocó la cancelación total de 1.109 trenes entre el 16 de febrero y el 2 de marzo y la cancelación parcial de 2.615 trenes entre el 16 de febrero y el 11 de marzo. El accidente también fue responsable de un total de 41.257 minutos (± 688 horas) de retrasos entre el 16 de febrero y el 19 de marzo. Todas las interrupciones del servicio se resolvieron finalmente el 19 de marzo. [3]
Huelga espontánea
También se produjeron más perturbaciones el 16 de febrero cuando el personal del tren realizó una huelga no oficial en protesta por lo que denominaron " condiciones de trabajo en deterioro ", que, según dijeron, podrían provocar accidentes como el de Buizingen. El mayor impacto tuvo lugar en Valonia y el tráfico ferroviario internacional también se vio afectado. [dieciséis]
Daños a la infraestructura
El accidente provocó daños importantes en el sistema de contacto aéreo y las vías de las líneas ferroviarias 96 y 96N. La línea de ferrocarril 26, una importante línea de transporte de mercancías y de cercanías, también resultó dañada debido a los escombros dispersos . [3] Después de la recuperación de los restos humanos y de los necesarios actos de investigación en el lugar, que tomaron de dos a tres días, los vagones (relativamente) intactos fueron retirados entre el martes 16 y el miércoles 17 de febrero. La retirada de los vagones destrozados comenzó el jueves 18 de febrero. Los vagones se retiraron por completo el 26 de febrero, después de lo cual Infrabel pudo comenzar a reparar las vías y el cableado aéreo. El lunes 1 de marzo, dos semanas después del accidente, Infrabel reparó las vías y el cableado aéreo y todo el tráfico de trenes suspendidos pudo reanudarse en las líneas afectadas. Sin embargo, se mantuvo una limitación de velocidad de 40 km / h hasta el final de la semana porque las nuevas pistas aún no se habían estabilizado. Infrabel advirtió que la restricción de velocidad podría resultar en retrasos de 5 a 10 minutos durante las horas pico . [17] [18]
Condolencias y reacciones
Doméstico
Tanto el rey Alberto II como el primer ministro Yves Leterme regresaron de su estancia en el extranjero en Bélgica y visitaron el lugar del accidente el mismo día del accidente. Leterme expresó sus condolencias a las víctimas y sus familias, y afirmó que "había una sensación de derrota. Primero Lieja, y ahora esto" en referencia a la explosión de gas del 27 de enero de 2010 en Lieja que mató a 14 personas. El rey y el primer ministro estuvieron acompañados por una numerosa delegación de ministros del gobierno federal y de los gobiernos regionales , los directores generales de las empresas ferroviarias belgas ( NMBS / SNCB e Infrabel ), el fiscal real de Bruselas Bruno Bulthé, el comisario general de la policía federal. Fernand Koekelberg y el gobernador Lodewijk De Witte. El ministro y presidente valón, Rudy Demotte, calificó el accidente como "no sólo un drama valón o flamenco, sino un drama nacional". El ministro-presidente flamenco Kris Peeters se encontraba en misión económica en San Francisco y por lo tanto no pudo estar allí, pero expresó su pésame en nombre del Gobierno flamenco y agradeció a los servicios de emergencia su rápida intervención. La ministra federal de Empresas Públicas (responsable de NMBS / SNCB), Inge Vervotte, visitó el lugar del accidente junto con los otros ministros del gobierno y dijo que estaba "muy impresionada" por los restos. Agradeció a los trabajadores ferroviarios y a los servicios de emergencia por sus esfuerzos de rescate. El ex primer ministro y luego presidente europeo Herman Van Rompuy también expresó su pesar y condolencias. [19] [20]
Extranjero
El accidente del tren se informó rápidamente en los medios de comunicación internacionales y se recibieron las condolencias de varios funcionarios extranjeros. El presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, expresó su pésame a Bélgica en nombre de la Comisión Europea y en su propio nombre y envió una carta al primer ministro Leterme. El presidente francés, Nicolas Sarkozy, ofreció sus condolencias en nombre del pueblo francés al rey Alberto II y declaró que "se entristeció cuando se enteró del terrible accidente de tren que llenó de dolor al país". Destacó la profunda solidaridad entre ambos países. El primer ministro Leterme también recibió el pésame del primer ministro británico, Gordon Brown, y del primer ministro holandés, Jan Peter Balkenende . [20] [21]
monumento
El sábado 12 de febrero de 2011, un año después del accidente, se inauguró una piedra conmemorativa bilingüe franco-holandesa en la plaza del pueblo de Buizingen en memoria de las 19 víctimas fallecidas. A la ceremonia conmemorativa asistieron familiares de las víctimas, miembros de los servicios de emergencia, el alcalde Dirk Pieters de Halle, los ministros federales Inge Vervotte y Annemie Turtelboom , los directores ejecutivos de ferrocarriles y los gobernadores de Brabante Flamenco y Hainaut . Algunos miembros de la familia expresaron su esperanza de que NMBS / SNCB y los políticos finalmente se comprometieran a instalar sistemas de frenado automático en cada tren. [22]
El 15 de febrero de 2015, quinto aniversario del accidente, se inauguró durante una ceremonia una placa conmemorativa con los nombres de las 19 víctimas fallecidas en la piedra conmemorativa. [23]
Causa del accidente
Informes iniciales
Los informes iniciales sugirieron que el tren Lovaina-Braine-le-Comte (en dirección sur desde la estación de tren de Buizingen) estaba en la vía equivocada debido a la ejecución no autorizada de una señal roja o una falla técnica en la señalización ferroviaria . Durante una rueda de prensa, el gobernador De Witte confirmó que "las señales probablemente no fueron seguidas correctamente". También se informó que la propia línea ferroviaria estaba equipada con un sistema de seguridad que habría provocado que un tren que pasaba una señal roja frenara automáticamente, pero que no todos los trenes también estaban equipados con el sistema. [2] El director ejecutivo de NMBS / SNCB en ese momento, Marc Descheemaecker
, respondió que era "demasiado pronto para confirmar una hipótesis " y que "[tendremos] que realizar una investigación neutral", pero admitió que Los comentarios de De Witte "no son increíbles". Otra posible causa se informó en Le Soir , un diario belga de habla francesa, lo que sugiere que una falla en el suministro de electricidad podría haber causado una falla en la señal y, por lo tanto, ser responsable del accidente. [8]Sin embargo, la posibilidad de una falla en la señal se descartó rápidamente, ya que la falla se habría registrado en el centro de control de señales de Bruselas-Sur. En caso de fallo de la señal, la señal del tren Quiévrain-Lieja también se habría cambiado automáticamente a rojo. También se estableció que el tren Quiévrain-Lieja siguió correctamente las señales. [24] Sin embargo, el conductor del tren Lovaina-Braine-le-Comte, que resultó herido en el accidente, negó haber pasado una señal roja. Dijo que la señal era verde.
En las semanas posteriores al accidente, se produjeron múltiples irregularidades con la señal en la que cambió de verde a rojo. El 11 de marzo, un tren tuvo que aplicar el frenado de emergencia cuando la señal cambió repentinamente a rojo, lo que provocó que solo se detuviera por completo después de la señal. El 15 de marzo esto volvió a ocurrir, pero esta vez el maquinista pudo detener el tren antes de la señal. Según Infrabel, esto se debió a una aplicación estricta del principio de precaución , que provoca que una señal cambie a rojo cada vez que se detecta una irregularidad. Infrabel también dijo que no había peligro para los pasajeros en ninguno de estos dos incidentes, pero la vía y la señal se pusieron fuera de servicio de todos modos hasta que se resolviera el problema. Se sugirió una teoría de que estos defectos eran causados por el campo electromagnético de los trenes de alta velocidad que pasaban rápidamente por la señal en las vías adyacentes. [25] [26]
Ejecución de una señal roja
La investigación de seguridad llevada a cabo por el Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires ( Organisme d'Enquête sur les Accidents et Incidents Ferroviaires en francés; Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor en holandés) después del accidente estableció que la señal pasó por El tren Lovaina-Braine-le-Comte era rojo. La investigación no reveló ninguna acción del centro de control de señales que pudiera haber provocado que la señal fuera verde. Además, debido a que el señalizador había creado un camino para el tren de Quiévrain que cruzaría el camino del tren de Lovaina, el sistema de enclavamiento cambió automáticamente la señal del tren de Lovaina a rojo. El Órgano de Investigación no encontró ningún defecto físico que pudiera haber provocado que la señal fuera verde en lugar de roja. Sin embargo, reveló problemas que podrían haber hecho que la señal fuera menos visible, pero no eran de tal naturaleza que pudieran haber causado el accidente. [3]
El fiscal de la investigación judicial llegó a la misma conclusión que el Órgano de Instrucción y acusó al conductor del tren Lovaina-Braine-le-Comte de haber provocado involuntariamente un siniestro , provocado por el paso no autorizado de una señal roja . [27]
El conductor del tren aún negó haber pasado una señal roja y se aferró a su testimonio de que la señal era verde.
Ausencia del sistema de seguridad TBL 1+
Un segundo factor importante fue que el tren Lovaina-Braine-le-Comte aún no estaba equipado con el sistema de seguridad TBL 1+ . El sistema TBL 1+ hace que un tren aplique el frenado de emergencia si pasa una señal roja o se acerca a una señal roja demasiado rápido para poder frenar a tiempo (> 40 km / h). La pista en cuestión estaba equipada con el sistema. Si el tren también hubiera estado equipado con el sistema, habría aplicado automáticamente el frenado de emergencia al acercarse demasiado rápido a la señal roja y, por lo tanto, es posible que el accidente nunca hubiera ocurrido. Esto fue identificado tanto en la investigación de seguridad del Órgano de Investigación como en la investigación judicial. NMBS / SNCB e Infrabel habían comenzado a equipar los trenes y la red ferroviaria con el sistema TBL 1+ en 2009, pero el despliegue en toda la red se realizó lentamente. Debido a esto, el fiscal acusó a NMBS / SNCB e Infrabel de negligencia . [3] [27]
Investigaciones
Se llevaron a cabo tres investigaciones independientes a raíz del accidente: una investigación parlamentaria , una investigación de seguridad del Organismo de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios de Bélgica y una investigación judicial de las autoridades judiciales en Bruselas (y más tarde en Halle-Vilvoorde). El informe final de la comisión parlamentaria fue aprobado y publicado un año después del accidente, el 3 de febrero de 2011. El informe del Órgano de Investigación se publicó en mayo de 2012. Sin embargo, la investigación judicial experimentó importantes retrasos debido a los complicados aspectos técnicos del caso. , la transferencia del caso del fiscal de Bruselas al fiscal de Halle-Vilvoorde, la jubilación del juez de instrucción inicial y el litigio relativo al idioma de la investigación. El caso se llevó ante el tribunal de policía de Halle solo en junio de 2018.
Investigación parlamentaria
Demanda de investigación
Poco después de que ocurriera la colisión, surgieron preguntas de los políticos. La ministra de Empresas Públicas (responsable de la NMBS / SNCB) en ese momento, Inge Vervotte ( CD&V ), solicitó al Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria del Servicio Público Federal Movilidad y Transporte una descripción general de los sistemas de protección de trenes de 1999 a 2010. La primera decisión de implementar ETCS se tomó en 1999. El ministro Vervotte quería rastrear todas las medidas relativas a la seguridad de los trenes tomadas desde entonces, junto con el ex director ejecutivo de NMBS / SNCB y secretario de estado de Movilidad en ese momento, Etienne Schouppe (CD&V). [28]
En la Cámara de Representantes , la cámara baja del Parlamento Federal belga , los partidos de oposición ¡ incluido Groen! , N-VA , Vlaams Belang y Lijst Dedecker solicitaron una comisión de investigación parlamentaria formal para investigar las circunstancias del accidente y la seguridad ferroviaria en general. Sin embargo, los partidos mayoritarios querían esperar hasta que la comisión de Infraestructuras de la Cámara se hubiera reunido el lunes 22 de febrero, una semana después del accidente. En la reunión del 22 de febrero, los tres directores ejecutivos de las empresas ferroviarias belgas Luc Lallemand
( Infrabel ), Marc Descheemaecker ( NMBS / SNCB ) y Jannie Haek (NMBS / SNCB-Holding) y el ministro Vervotte fueron escuchados por la comisión sobre inversiones en seguridad ferroviaria. La pregunta más importante que se planteó fue por qué un sistema de frenado automático como el TBL 1+ aún no se implementó en toda la red ferroviaria, nueve años después del accidente ferroviario de Pécrot . [29] Finalmente se decidió que se instalaría una comisión especial de la Cámara (sin embargo, no una comisión de investigación, que tiene más poderes) para investigar los accidentes y la seguridad ferroviaria en general. Inicialmente, se preveía que el final del trabajo de la comisión sería antes del verano de 2010. [30] Sin embargo, el trabajo de la comisión se vio interrumpido por la dimisión del Gobierno de Leterme II y las siguientes elecciones generales . La comisión finalmente aprobó su informe el 3 de febrero de 2011. El informe constaba de más de 300 páginas y contenía 109 recomendaciones para evitar accidentes similares en el futuro. [31]En su investigación, la comisión también se basó en informes del Tribunal de Cuentas , la Agencia Ferroviaria Europea y otros expertos, realizados a petición de la comisión. El Tribunal de Cuentas examinó las inversiones realizadas por NMBS / SNCB e Infrabel, mientras que la Agencia evaluó el funcionamiento del Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria y el Órgano de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios. [32] [33]
Deficiencias identificadas
En el informe, la comisión concluyó que el nivel general de seguridad ferroviaria en Bélgica no experimentó ninguna mejora significativa entre 1982 y 2010, a diferencia de lo que sucedió en países extranjeros y a pesar de los accidentes mortales en Aalter en 1982 y en Pécrot en 2001. La NMBS / SNCB se dijo que había tenido una actitud reactiva hacia la seguridad durante ese período. La falta de mejoras en la seguridad no se puede explicar por la falta de presupuestos de inversión. La preferencia por las empresas nacionales en las licitaciones públicas para los sistemas de seguridad y la preferencia de la NMBS / SNCB para los sistemas de desarrollo propio, sin embargo se dice que han tenido un impacto en la velocidad con la que los sistemas se puso en marcha. Favorecer a las empresas nacionales en las licitaciones públicas se declaró ilegal en la Unión Europea en 1993, pero el Tribunal de Cuentas dijo que los recientes proyectos de inversión en seguridad relacionados con GSM-R y ETCS podrían haberse hecho mejor de todos modos. [31] [34]
El informe parlamentario confirmó que, incluso cuando ETCS se implementara por completo en el futuro, el factor humano seguiría siendo muy importante en la seguridad ferroviaria. Criticó la compleja jerarquía dentro de las empresas ferroviarias, que impide un flujo de información adecuado en ambas direcciones, y otros factores de estrés ocupacional como la falta de puntualidad, horarios de trabajo irregulares y la falta de participación y autonomía por tener un impacto en la seguridad. También mencionó la creciente incidencia de señales rojas pasadas , de 82 incidentes en 2005 a 117 en 2009 (un aumento del 43%), y la distracción se informó como la principal causa (52%). Se dijo que los incidentes se analizaban con demasiada frecuencia de forma individual en lugar de analizar las causas y tendencias subyacentes. Se dijo que los planes de acción existentes en ese momento para combatir el paso de las señales rojas eran ineficaces y arrojaban muy pocos resultados. Se mencionó que un tren que se detiene entre una doble señal amarilla y una roja tiene un mayor riesgo de ejecutar la señal roja. [31]
La comisión también revisó la cultura empresarial en las empresas ferroviarias, más concretamente la cultura de la seguridad . Se dijo que cada una de las empresas tenía una política de seguridad adecuada, pero carecía de una cultura de seguridad integrada. Con demasiada frecuencia, la seguridad era solo una preocupación del personal de primera línea en lugar de estar sujeta a una planificación sistémica y análisis de riesgos . Se consideró necesario un mayor desarrollo de una cultura de seguridad completa, dados los desafíos futuros que se esperan para los ferrocarriles. [31]
Además, otros problemas citados fueron una transposición problemática de las directivas europeas sobre ferrocarriles y seguridad ferroviaria a la legislación nacional , recursos insuficientes para el Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria, una división poco clara de responsabilidades entre el Servicio e Infrabel, y una falta de cooperación entre el Servicio. y el Órgano de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios. [31]
Recomendaciones
En lo que respecta a los sistemas de protección de trenes , la comisión recomendó que se siguiera implementando el sistema TBL 1+ como estaba previsto sin demora, que debía completarse en 2013 para el material rodante y en 2015 para la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, se consideró necesaria una evolución hacia un sistema acorde con las especificaciones del ERTMS que permita un control total de la velocidad de un tren. En este sentido, también se continuaría con el despliegue de ETCS1. La comisión también declaró que todas las locomotoras equipadas con ETCS1 tenían que estar equipadas con ETCS2, y se debía estudiar y considerar la implementación adicional de ETCS2. [31]
En cuanto al factor de errores humanos en la seguridad ferroviaria, la comisión subrayó la necesidad de mejorar la gestión de los recursos humanos de las empresas ferroviarias , más concretamente en la contratación de nuevo personal y la formación tanto del personal nuevo como del existente. Para reducir el estrés de los maquinistas, es necesario prestar más atención a su programación, la comunicación con ellos y su participación en la empresa. Con respecto al paso de señales rojas en particular, la comisión señaló la necesidad de reemplazar las señales mal visibles o instalar señales repetidoras. Era necesario crear una mejor cultura de retroalimentación dentro de las empresas ferroviarias para informar problemas como la mala señalización. Se debe realizar un análisis exhaustivo de cada incidente de una señal roja pasada, como parte de una cultura de seguridad proactiva. Los procedimientos sobre cómo manejar el paso de una señal roja deben centrarse menos en el castigo del conductor del tren y más en cómo evitar incidentes similares en el futuro. [31]
En cuanto a la cultura de seguridad, la comisión advirtió que un enfoque unilateral en la tecnología de seguridad sería insuficiente y que la seguridad siempre debe abordarse de manera integrada. Recomendó una auditoría y la mejora de la cultura de seguridad en todos los ámbitos. Se consideró necesario un inventario de riesgos, una evaluación de riesgos y un seguimiento más exhaustivos de las medidas adoptadas. Se fomentaba una mayor participación del personal de primera línea en la seguridad ferroviaria y se simplificaba la jerarquía de la empresa para mejorar el flujo de información sobre seguridad. [31]
Otras recomendaciones incluyeron mejoras en la independencia, la financiación, la dotación de personal y el funcionamiento del Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria y el Órgano de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, y el desarrollo de indicadores de seguridad medibles. [31]
Seguimiento
La Agencia Ferroviaria Europea publicó en 2013 un informe sobre las medidas correctoras adoptadas por el Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria y el Órgano de Investigación de Accidentes e Incidentes Ferroviarios en respuesta a las recomendaciones parlamentarias. [35]
Investigación de seguridad
El organismo de investigación de accidentes e incidentes ferroviarios ( sigla d'Enquête sur les Accidentes et Incidencias Ferroviaires en francés; voor Onderzoeksorgaan Ongevallen en Incidenten op het Spoor en holandés) realiza las investigaciones de seguridad en accidentes ferroviarios con el fin de mejorar la seguridad general de ferrocarriles. Sus investigaciones explícitamente no están destinados a reparto la culpa o la culpa a nadie, que sigue siendo responsabilidad de las autoridades judiciales . El Órgano de Investigación publicó su informe en mayo de 2012. [3]
Ejecución de una señal roja
La investigación del Órgano de Investigación no reveló ninguna actuación del responsable de señales en el centro de control de señales que pudiera haber provocado que la señal del tren procedente de Lovaina estuviera en verde. Además, debido a que el señalizador había creado un camino para el tren de Quiévrain que cruzaría el camino del tren de Lovaina, el sistema de enclavamiento cambió automáticamente la señal del tren de Lovaina a rojo. El Órgano de Investigación no encontró ningún defecto físico que pudiera haber provocado que la señal fuera verde en lugar de roja, por lo que considera establecido que la señal fue efectivamente roja. El Órgano de Investigación también analizó las posibles razones por las que el conductor pudo haber pasado la señal roja. Descubrió que había problemas que podrían haber hecho que la señal fuera menos visible, pero no eran de tal naturaleza que pudieran haber causado el funcionamiento de la señal. Tampoco encontró ninguna condición física o fisiológica que pudiera haber explicado una mala percepción del color de la señal. Tampoco se encontró que la distracción , la fatiga anormal , la presión del tiempo o el estrés fueran una causa plausible, aparte del hecho de que el conductor había dormido una noche breve. Una posible explicación podría encontrarse en los aspectos psicológicos y más específicamente cognitivos de las actividades del maquinista en el contexto operativo en el que se encontraba. Con respecto a esta teoría, el conductor del tren podría haber asumido erróneamente que la señal era verde debido a la combinación de una atención ligeramente disminuida debido a la corta noche de sueño del conductor y una reacción rutinaria a la señal de que las puertas del tren estaban cerradas. El Órgano de Investigación formuló recomendaciones para disminuir el riesgo de tales situaciones en el futuro. [3]
Sistemas de protección automáticos
Sin embargo, el riesgo de pasajes no autorizados de señales rojas no era un escenario desconocido ; Siempre existe un cierto riesgo de que tales situaciones ocurran debido a complejas razones psicológicas y deficiencias en la confiabilidad humana que la humanidad nunca comprenderá por completo. Por ello, el Órgano de Investigación manifestó que la única solución es la adopción de sistemas automáticos de protección de trenes : sistemas que pueden monitorear la velocidad de un tren y aplicar los frenos automáticamente, como el sistema TBL 1+ que se estaba implementando desde 2009. Aparte a partir de tales sistemas, también se debe implementar un sistema correctivo para los casos en que se pase una señal roja. Estos sistemas correctivos aún no existían en ese momento. En términos más generales, el Órgano de Investigación señaló que se debe prestar más atención a un sistema correctivo para todas las situaciones en las que exista una pérdida de control ya la seguridad pasiva . [3]
Cultura de seguridad
Las empresas ferroviarias belgas ya eran conscientes de la imposibilidad de eliminar los errores humanos y de la necesidad de soluciones tecnológicas para combatir las señales rojas que se superan desde hace casi una década. Sin embargo, este conocimiento no se tradujo suficientemente en acciones concretas. Como motivos de ello, el Órgano de Investigación mencionó el patrimonio cultural de las empresas ferroviarias, que se caracterizó por una actitud reactiva y una respuesta normativa a los accidentes centrada en el personal de tierra. La percepción cultural común era que la responsabilidad principal recaía en los maquinistas y que el problema del paso de las señales rojas podría resolverse así mediante la formación y los castigos, entre otras estrategias. No se reconoció suficientemente la importancia de los sistemas de control y el frenado automático para mejorar la seguridad ferroviaria, y el reconocimiento final de su importancia no fue suficiente para introducir también estos sistemas de forma rápida y eficaz. El Órgano de Investigación también encontró una cierta debilidad en la Autoridad Nacional de Seguridad designada (el Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria del Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte ), lo que provocó un cambio importante en la responsabilidad de la gestión de la seguridad a Infrabel , el operador nacional de infraestructura ferroviaria. . No obstante, el Servicio de Interoperabilidad y Seguridad Ferroviaria era el único servicio independiente que podía exigir un enfoque integrado de la seguridad. Esta debilidad fue el resultado de importantes retrasos en el cumplimiento de los plazos de los requisitos reglamentarios . La aprobación y gestión de los métodos de gestión de riesgos y el análisis sistémico y organizativo de los incidentes permanecieron incompletos, a pesar de la aplicación de la directiva pertinente de la Unión Europea . [3]
Lanzamiento acelerado de TBL 1+
Infrabel y SNCB / NMBS propusieron un plan para el despliegue acelerado de TBL 1+ en el nivel del material rodante para finales de 2013 y en el nivel de la infraestructura ferroviaria para finales de 2015. Este calendario fue considerado aceptable por la Órgano de Investigación. Sin embargo, debido a que TBL 1+ no proporciona un seguimiento completo de un tren, el Órgano de Investigación señaló que esta puesta al día solo podría servir como una medida transitoria hacia la implementación de ETCS por parte de las dos empresas. [3]
Investigación judicial y acusaciones
Apertura de la investigación
El Fiscal Real de Bruselas , Bruno Bulthé, abrió una investigación y anunció el nombramiento de un juez de instrucción del tribunal de primera instancia de habla holandesa de Bruselas, Jeroen Burm, para supervisar la investigación judicial. El juez de instrucción delegó la investigación en la policía ferroviaria y nombró dos juntas de expertos: una junta médico-legal y una junta técnica de cinco expertos, incluidos ingenieros e informáticos , para investigar todas las posibles causas del accidente. El primer informe de la junta técnica estuvo listo dos años después, pero en marzo de 2013 el juez solicitó una mayor investigación técnica. El informe adicional finalizó en febrero de 2014. Un mes después, el caso fue transferido a la fiscalía de Halle-Vilvoorde, de nueva creación, como resultado de la reforma judicial que entró en vigor en 2014 tras la sexta reforma estatal belga . El fiscal de Halle-Vilvoorde concluyó que había suficientes indicios de culpabilidad y pidió al juez de instrucción en junio de 2014 que escuchara y, si fuera necesario, procesara al maquinista (superviviente) del tren que se dirigía a Braine-le-Comte, la NMBS / SNCB y la Infrabel. . [27] El maquinista y los representantes de NMBS / SNCB e Infrabel fueron escuchados en septiembre de 2014 y formalmente procesados por el juez de instrucción. [36]
Retrasos en la investigación
Sin embargo, en 2015, el juez de instrucción se retiró, lo que provocó que un nuevo juez se hiciera cargo del caso. El maquinista también solicitó la traducción al francés de determinados documentos, que recibió de la policía ferroviaria en marzo de 2015. En marzo de 2015, la NMBS / SNCB e Infrabel también remitieron sus observaciones a la investigación técnica, y sus representantes fueron interrogados nuevamente por la policía ferroviaria en junio de 2015. En julio de 2015, la defensa del maquinista solicitó al tribunal que llevara a cabo la investigación en francés en lugar de neerlandés y que transfiriera el caso a un juez de habla francesa, ya que el maquinista habla francés. En Bélgica, el uso de la lengua en los asuntos públicos es un tema delicado y está ampliamente regulado . El tribunal lo rechazó y también se anuló una apelación en octubre de 2015. Se presentó una apelación de casación ante el Tribunal de Casación , la corte suprema de Bélgica, pero el maquinista se retractó más tarde en enero de 2016. El maquinista finalmente fue escuchado en julio de 2016. Mientras tanto, también se escuchó a muchos otros testigos, y los últimos procesos verbales de las audiencias se agregaron al caso en septiembre de 2016. El juez de instrucción concluyó la investigación a fines de septiembre de 2016 y la envió de regreso a la fiscalía de Halle-Vilvoorde para decidir si y a quién procesar. [27]
Cargos finales
Después de las largas demoras en el caso, el fiscal de Halle-Vilvoorde solicitó formalmente al tribunal de primera instancia de Bruselas en noviembre de 2016 que citara al maquinista, la NMBS / SNCB e Infrabel ante el tribunal de policía de Halle, que tiene jurisdicción original en Bélgica. sobre infracciones de tráfico . Según el fiscal se estableció que el maquinista ignoró un semáforo en rojo , que constituyó la base del accidente, a pesar de que el maquinista lo impugnó. Además, el fiscal declaró que Infrabel y NMBS / SNCB fueron culpables de negligencia con respecto a la seguridad de la infraestructura ferroviaria y al funcionamiento de los trenes sin los sistemas de seguridad adecuados, respectivamente . [27] El tribunal debía decidir sobre la citación el 24 de abril de 2017. [37] En la audiencia, sin embargo, se solicitó una investigación adicional. Se planificó una nueva audiencia para marzo de 2018 [38].
En marzo de 2018, el tribunal de primera instancia de Bruselas decidió definitivamente que el conductor, la NMBS / SNCB e Infrabel rendirían cuentas ante el tribunal policial de Halle. La defensa del maquinista anunció que pediría al tribunal policial que juzgue el caso en francés en lugar de holandés. [39]
Juicio en la Corte
Tribunal de policía de Halle
La sesión de apertura del caso ante el tribunal policial se celebró el 5 de junio de 2018. Debido a la gran cantidad de personas que se esperaba, el tribunal celebró una sesión excepcionalmente en un centro cultural comunitario cercano. Antes del inicio del juicio, 65 personas se habían dado a conocer al juez de instrucción como partes civiles del caso. En el sistema de justicia belga , las personas que creen haber sufrido daños como resultado de un delito pueden convertirse en partes civiles del caso y solicitar una indemnización durante el juicio. Durante la sesión de apertura, 25 personas más se dieron a conocer como partes civiles, elevando el número total de partes civiles a 90. Como se anunció, la defensa del maquinista solicitó un cambio de idioma al francés, a lo que el fiscal objetó. [40]
El tribunal policial rechazó el cambio de idioma porque otorgarlo implicaría un riesgo de exceder el tiempo razonable y el plazo de prescripción (que expiraría en 2021). El tribunal de policía de Halle consideró "increíble" que el tribunal de policía de Bruselas aún pudiera juzgar el caso en 2018, porque todos los documentos (que abarcan 46 cajas ) tendrían que ser traducidos al francés, y porque un nuevo juez y fiscal tendría que hacerlo. familiarizarse con el caso. El tribunal policial también culpó al conductor del tren acusado de haber intentado todas las vías para retrasar el caso, incluido el litigio anterior relacionado con el idioma, que provocó 34 meses de retrasos. Además, el tribunal policial argumentó que la "igualdad de armas" se vería comprometida, porque los abogados de la defensa ya estaban familiarizados con el caso, pero un nuevo fiscal de Bruselas nunca podría familiarizarse con el caso como el actual Halle. -Fiscal de Vilvoorde. La tramitación del caso se aplazó hasta el 14 de noviembre de 2018 [41].
Cambio de idioma al francés
Sin embargo, la defensa del maquinista apeló la negativa a otorgar el cambio de idioma en el tribunal del distrito de Bruselas, donde los jueces de habla holandesa y francesa deciden juntos sobre cuestiones de idioma en casos judiciales. En octubre de 2018, el tribunal del distrito dictaminó que el cambio de idioma debería haberse concedido y que el juicio debería celebrarse en francés en lugar de holandés. Esto significó que al menos una parte de los documentos del caso debían traducirse al francés. El presidente del tribunal francófono de primera instancia de Bruselas, Luc Hennart, destacó que se priorizará el caso para evitar que se imponga el plazo de prescripción. La defensa del maquinista se mostró satisfecha con la sentencia pero negó haber intentado detenerla intencionadamente. el caso. La defensa indicó que sólo debían traducirse los documentos más importantes, en lo que a ellos respecta. Por otro lado, algunas víctimas del accidente reaccionaron con consternación a la noticia, porque el caso ya se demoraba mucho y por el riesgo de que se estableciera el plazo de prescripción [42] [43] [44].
Tribunal de policía de Bruselas
Audiencia introductoria el 8 de enero de 2019
El 8 de enero de 2019, el juicio se reinició en francés ante el tribunal de policía de lengua francesa de Bruselas con una audiencia introductoria , que sirvió principalmente para decidir el calendario de las audiencias del juicio. La audiencia introductoria tuvo lugar en una de las salas del tribunal de apelación de Bruselas en el Palacio de Justicia . Durante la audiencia introductoria, la defensa del maquinista argumentó que las pericias técnicas se establecieron de manera no contradictoria, señalando que la entrada del maquinista nunca fue escuchada por los peritos, por lo que los informes de los peritos deben ser rechazados (el audi alteram partem principio). La defensa de Infrabel se pronunció de manera similar, lo que provocó que el tribunal dictaminara que el asunto sería objeto de debates en profundidad. Todas las partes también solicitaron audiencias de los diez expertos que dirigieron las investigaciones técnicas. Se decidió que los testimonios de los expertos serían escuchadas el 19 de febrero, mientras finales peticiones sólo se escucharon en septiembre de 2019. [45] [46]
Primera audiencia de expertos el 19 de febrero de 2019
En consecuencia, el 19 de febrero de 2019 tuvo lugar la primera audiencia pericial ante el tribunal. Los expertos afirmaron que el accidente fue responsabilidad compartida tanto del maquinista como de las dos empresas ferroviarias (NMBS / SNCB e Infrabel). Según ellos, el conductor del tren había provocado el accidente con una señal roja, mientras que NMBS / SNCB e Infrabel no habían cumplido las normas de seguridad. Múltiples sistemas de seguridad que podrían haber evitado el accidente tampoco habían funcionado correctamente, según los expertos. Explicaron además que descartaron la posibilidad de un sabotaje deliberado por no encontrar ninguna evidencia al respecto. Más específicamente, las pruebas habían demostrado que la manipulación de la señal del ferrocarril era muy poco probable, y no se encontraron rastros de entrada no autorizada o sabotaje (ni siquiera huellas en la nieve) en la cabina de señales . Por tanto, los expertos concluyeron que la señal ferroviaria debe haber funcionado correctamente y debe haber sido roja para el maquinista. La defensa del maquinista también hizo una pregunta sobre una señal verde que se ve en un noticiero televisivo sobre el accidente de la emisora pública belga RTBF , a lo que uno de los expertos respondió que la pregunta realmente no podría responderse sin más detalles. [47]
Segunda audiencia de expertos el 26 de febrero de 2019
Durante una segunda audiencia de expertos el 26 de febrero de 2019, proporcionaron claridad sobre la señal verde del informe de televisión. Según ellos, la señal verde visible en el informe no tenía nada que ver con el accidente. Explicaron que el día en que se realizó el reportaje televisivo (20 de febrero de 2010), el lugar acababa de ser liberado por el juez de instrucción , luego de lo cual Infrabel tuvo operativos de recuperación esa mañana. La señal se hizo verde para esas operaciones; según el dispositivo de grabación de la señal involucrada, se puso verde a las 10:02 am durante unos minutos. Los expertos concluyeron que la señal debe haber sido filmada en verde por casualidad. También agregaron que el mismo dispositivo de grabación registró la señal como roja en el momento del accidente. Se adhirieron a su posición de que no había ni una sola indicación técnica de que la señal fuera verde en el momento del accidente. Los abogados defensores de Infrabel también produjeron un proceso-verbal en el que se anotó el cambio de señal a verde realizado por Infrabel. [48] [49]
Alegatos
Tras la segunda audiencia pericial, se concedió a las distintas partes del caso unos meses para preparar e intercambiar sus conclusiones . El inicio de los motivos estaba previsto para el 16 de septiembre de 2019 y la eventual sentencia para finales de 2019.
El 16 de septiembre de 2019, el fiscal solicitó una multa de 700.000 € para la SNCB, una multa de 650.000 € para Infrabel y una pena de prisión suspendida de tres años para el maquinista. Después de los alegatos, el 19 de septiembre, la fiscal cambió su solicitud del conductor del tren por una determinación de culpabilidad , y ella ya no exigió una sanción. Siguió el argumento de la defensa de que sólo deberían ser sancionados aquellos que cometieron el error más grave, en este caso el operador ferroviario y el administrador de la infraestructura. La sentencia está prevista para el 3 de diciembre. [50] [ necesita actualización ]
Lanzamiento acelerado de TBL 1+
Tras el accidente, la NMBS / SNCB e Infrabel planificaron un despliegue acelerado de TBL 1+ en el nivel del material rodante (1.021 locomotoras y trenes autopropulsados ) a finales de 2013, y en el nivel de la infraestructura ferroviaria para el finales de 2015. A finales de 2012, Infrabel tenía previsto equipar 4.200 señales con el sistema, en comparación con las 650 señales equipadas a principios de 2010. [34] En julio de 2011, el 52% de todo el material rodante había sido equipado con TBL 1+, en comparación con solo el 2,5% a principios de 2010. [51]
Sin embargo, la instalación de TBL 1+ solo estaba prevista para señales en cruces ferroviarios peligrosos (donde existe riesgo de accidente si se pasa una señal roja ). La cantidad de señales en estos cruces riesgosos es aproximadamente el 70% de las más de 10,000 señales ferroviarias en Bélgica. Las señales que no están equipadas con TBL 1+ se pueden encontrar, por ejemplo, en las líneas de carga . [52]
En septiembre de 2014, todo el material rodante nacional había sido equipado con TBL 1+ según lo previsto, e Infrabel había instalado el sistema en el 93% de las señales en cruces de riesgo. Infrabel previó que el 99,9% de todas estas señales (7.573 señales en total) estarían equipadas con TBL 1+ a finales de 2015, como estaba previsto. [53]
Sin embargo, los trenes internacionales (como el Benelux) estaban exentos del requisito de instalar TBL 1+. Esta exención finalmente se levantó y, en noviembre de 2016, el último de estos trenes fue equipado con el sistema. A finales de 2016, los operadores de mercancías como B-Logistics también habían equipado todos sus trenes con TBL 1+. Desde diciembre de 2016, los trenes sin TBL 1+ tienen prohibido circular por la red ferroviaria belga. [54]
Controversia de Death Note
A fines de 2017, se reveló que la película de Netflix Death Note usó imágenes del accidente en la película. Muchos de los sobrevivientes y el operador ferroviario han condenado esto como una falta de respeto. [55]
Ver también
- Accidente ferroviario Pécrot
- 1996 Colisión de trenes de Maryland , también como resultado de una parada en la estación entre dos señales
- Lista de accidentes ferroviarios (2010-2019)
- Invierno de 2009-2010 en Europa
enlaces externos
- Resumen del informe de la investigación de seguridad - Colisión de dos trenes de pasajeros en Buizingen el 15 de febrero de 2010 (Organismo belga de investigación de accidentes e incidentes ferroviarios, mayo de 2012)
- Verslag - De veiligheid van het spoorwegennet en België [Informe - La seguridad de la red ferroviaria en Bélgica] ( Cámara de Representantes de Bélgica , 3 de febrero de 2011)
- Van die rampzalige ochtend in februari tot vandaag: een tijdslijn over de treinramp in Buizingen [Desde esa desastrosa mañana de febrero hasta hoy: una cronología sobre el desastre del tren de Buizingen] ( VRT NWS , 19 de octubre de 2018)
- Buitengewone openbare terechtzitting van 18 de octubre de 2018 [Audiencia pública extraordinaria del 18 de octubre de 2018] (tribunal del distrito de Bruselas)
Referencias
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Coordenadas : 50 ° 44′42 ″ N 4 ° 15′6 ″ E / 50.74500 ° N 4.25167 ° E / 50,74500; 4.25167