Hans H. Amtmann (1906 - 2007) fue un alemán de aviones de diseño. Es mejor conocido por su trabajo en Blohm & Voss , donde trabajó como Jefe de Nuevos Proyectos con el Diseñador Jefe Richard Vogt durante la era de la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, se mudó a los Estados Unidos como parte de la Operación Paperclip , donde trabajó en una variedad de proyectos.
Primeros años
Hans Amtmann nació en Sande, en las afueras de Bergedorf , cerca de Hamburgo en Schleswig-Holstein , Alemania , en octubre de 1906. Fue el segundo de dos hermanos. Desde los nueve años se educó en la Escuela Hansa. Durante este tiempo aprendió a tocar el violín, antes de pasar a estudiar arquitectura naval en el State Technical College de Hamburgo . En su último trimestre realizó un curso de aeronáutica. [1]
Diseñador de aviones alemán
Después de solo un mes trabajando como arquitecto naval, se le ofreció a Amtmann un puesto como diseñador de aviones en Junkers en Dessau . Trabajó en las alas de los transportes totalmente metálicos G 38 y Ju 52 , y en el reabastecimiento de combustible en vuelo , el despegue asistido por cohetes y el trabajo de diseño preliminar. Allí también conoció a Hermann Pohlmann , quien luego diseñaría el famoso Ju 87 Stuka o bombardero en picado antes de convertirse finalmente en el superior de Amtmann en otra empresa.
En 1933, Amtmann se trasladó a Heinkel en Warnemünde, a orillas del mar Báltico , donde trabajó en el fuselaje del transporte He 70 antes de involucrarse una vez más en el trabajo del nuevo proyecto.
Con el deseo de regresar a Hamburgo, Amtmann obtuvo un puesto como diseñador de aviones en la recién creada Hamburger Flugzeugbau , bajo el liderazgo de diseño de Richard Vogt . [2] Comenzó a trabajar allí como uno de los primeros reclutas de Vogt, a principios de 1934, y pronto fue nombrado Jefe de Diseño Preliminar. Él permanecería allí, trabajando en la gran variedad de ideas ingeniosas y poco convencionales de Vogt, durante su cambio de nombre oficial como subsidiaria de los constructores navales Blohm & Voss , hasta que se cerró al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Debido a la carga de trabajo en Vogt , El antiguo colega de Amtmann, Pohlmann, se uniría más tarde a B&V como diseñador jefe adjunto, convirtiéndose así en su superior inmediato.
Se casó con Margret, a quien conocía desde sus días como arquitecto naval, el 10 de octubre de 1934. Tuvieron cuatro hijos; tres niños y una niña.
En 1941 fue galardonado con la Cruz al Mérito de Guerra por su destacado trabajo aeronáutico. [3]
Posteriormente, Amtmann fue nombrado ingeniero de proyecto para el stuka o avión de ataque bombardero en picado propuesto Blohm & Voss BV 237 , que había sido aprobado personalmente por Hitler, pero la orden fue obstruida por otros y el trabajo se retrasó hasta que terminó la guerra. [4] También asumió y dirigió el diseño del proyecto del hidroavión transatlántico de pasajeros P 200 para Deutsche Luft Hansa , con la intención de construirlo cuando terminara la guerra. [5] El planeador interceptor BV 40 , volado en forma de prototipo, le dio experiencia de la posición de piloto prono, lo que ayudaría en su carrera posterior.
Inmediatamente después de que la fábrica fuera cerrada al final de las hostilidades, B&V mantuvo un equipo de diseño central unido en habitaciones alquiladas en un museo. Pero el dinero pronto se acabó y Amtmann aceptó un trabajo de profesor.
"Clip de papel" americano
En octubre de 1946, Amtmann dejó su trabajo docente, después de haber sido contratado por la Operación Paperclip estadounidense para trabajar en los EE. UU. Vogt también sería reclutado, pero Pohlmann se quedaría atrás y luego ayudaría a resucitar al Hamburger Flugzeugbau. Amtmann fue enviado a Wright Field , donde reanudó su trabajo en una cama piloto en decúbito prono, trabajando para la instalación biomédica bajo HTE "Ed" Hertzberg. [6] Amtmann desarrolló un sistema de control de patentes para el piloto y la plataforma fue probada en un bombardero Boeing B-17 Flying Fortress y más tarde en un caza a reacción Lockheed F-80E Shooting Star . Durante este trabajo, también desarrolló un escudo protector para el casco del piloto durante la expulsión de emergencia que fue ampliamente adoptado. Otro invento fue un sistema de tanque de combustible volador en el que el planeador del tanque de combustible estaba unido a las puntas de las alas en configuración de parásitos. Por coincidencia, su antiguo jefe, Richard Vogt, también estaba en Wright Field y se le ocurrió la misma idea, superando a Amtmann en la oficina de patentes.
A su familia se le permitió finalmente venir de Alemania y reunirse con él a principios de 1948, pero no se convirtió en inmigrante legal hasta el 1 de enero de 1949. La presentación de la documentación de inmigración tuvo que realizarse en un cruce fronterizo, por lo que la "Operación Paperclip "Los migrantes fueron llevados en grupos, con escolta militar, a través de la frontera canadiense en las Cataratas del Niágara y luego volvieron a cruzar el puente hacia los Estados Unidos, donde firmaron sus documentos de inmigración. Firmó documentos de ciudadanía estadounidense en marzo. Escoltó al resto de su familia en el mismo ejercicio varios meses después y recibieron sus papeles en 1950.
Amtmann dejó su empleo en el gobierno de los Estados Unidos en 1951 para trabajar para Consolidated Vultee en San Diego , California , en su antiguo papel de diseño preliminar. Trabajó en el sistema Atlas ICBM. Después de una separación de la compañía de las divisiones aeronáutica y de misiles, bajo el nuevo nombre de la compañía de Convair , desarrolló el hidroavión P6Y para la Marina de los EE. UU., Pero retiraron el requisito. También participó en la serie Convair de aviones supersónicos con alas delta, proponiendo su propio diseño para un hidroavión de cuatro motores similar, pero más grande, que el Convair F2Y Sea Dart .
Renunciado en 1961, se unió a General Atomic y trabajó en el sistema de propulsión espacial Orion , que proponía utilizar una secuencia controlada de explosiones nucleares para propulsar la nave espacial. [1] También trabajó en turbinas de gas de propulsión atómica. [7]
Se mudó a una pequeña empresa dedicada a la energía de fusión nuclear en 1980, hasta que la empresa cerró en 1984.
Jubilación y muerte
Amtmann se retiró en 1984, tras el cierre de la empresa de fusión nuclear.
Durante su estadía en California se integró a una pequeña orquesta en la que volvió a tocar el violín.
Escribió sus memorias que se publicaron en 1988 como The Vanishing Paperclips: America's Aerospace Secret - a Personal Account .
Apareció en el documental de televisión de 1995 Los últimos días de la Segunda Guerra Mundial [8]
Hans Amtmann murió a la edad de 100 años, el 20 de febrero de 2007. [9]
Referencias
Notas
- ↑ a b Amtmann (1988)
- ^ William Green; Aviones de guerra del Tercer Reich , Cuarta impresión, Macdonald y Jane's, 1979, p. 69.
- ^ Amtmann (1988), p. 68.
- ^ Amtmann (1988), págs.55, 63.
- ^ Amtmann (1998) Pt.1, p.26.
- ^ Charles A. Dempsey; 50 años de investigación sobre el hombre en vuelo , Fuerza Aérea de EE. UU., 1988. [1] (consultado el 18 de febrero de 2018)
- ^ Colin F. McDonald, John C. Bass y Hans H. Amtmann; Estudios de diseño de sistemas primarios para plantas de turbinas de gas nuclear de ciclo directo avanzado , AMSE, 1977.
- ^ Hans Amtmann , IMDb (consultado el 18 de febrero de 2018).
- ^ Hans H Amtmann (1906 - 2007) , Ancientfaces. (consultado el 18 de febrero de 2018).
Bibliografía
- Hans Amtmann; Los clips que desaparecen , monograma, 1988.
- Hans Amtmann; "Blohm und Voss Rememented", Airplane Monthly , febrero de 1998 págs. 22-27 (Parte 1) y marzo de 1998 págs. 12-15 (Parte 2).