El Hawker Tempest fue un avión de combate británico utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF) en la Segunda Guerra Mundial . El Tempest, originalmente conocido como Typhoon II , era un derivado mejorado del Hawker Typhoon , destinado a abordar el deterioro inesperado del rendimiento del Typhoon a gran altitud reemplazando su ala con un diseño de flujo laminar más delgado . Dado que se había apartado considerablemente del Typhoon, pasó a llamarse Tempest . El Tempest surgió como uno de los cazas más poderosos de la Segunda Guerra Mundial y fue el avión monomotor propulsado por hélice más rápido de la guerra a baja altitud. [2]
Tempestad | |
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A Tempest V, NV696 , durante un vuelo de prueba, noviembre de 1944 | |
Papel | Combatiente |
Fabricante | Hawker Aircraft Limited |
Diseñador | Sydney Camm |
Primer vuelo | 2 de septiembre de 1942 |
Introducción | Enero de 1944 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Real Fuerza Aérea Fuerza Aérea India Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda Fuerza Aérea de Pakistán |
Número construido | 1.702 [1] |
Desarrollado por | Hawker Typhoon |
Desarrollado en | Furia del mar Hawker |
Al entrar en servicio en 1944, el Tempest se usó como interceptor de bajo nivel, particularmente contra la amenaza de bomba voladora V-1 , y como plataforma de ataque terrestre, en la que apoyó eventos importantes como la Operación Market Garden . Más tarde, apuntó con éxito a la infraestructura ferroviaria en Alemania y a los aviones de la Luftwaffe en tierra, además de contrarrestar tales ataques de cazas alemanes. El Tempest fue eficaz en el papel de interceptación de bajo nivel, incluso contra aviones propulsados a chorro recientemente desarrollados como el Messerschmitt Me 262 .
El Tempest II, más desarrollado, no entró en servicio hasta después del final de las hostilidades. Tenía varias mejoras, incluida la tropicalización para el combate contra Japón en el sudeste asiático como parte de la Commonwealth Tiger Force .
Diseño y desarrollo
Orígenes
Durante el desarrollo del anterior Hawker Typhoon , el equipo de diseño, bajo el liderazgo de Sydney Camm , ya había planeado una serie de mejoras de diseño; estas mejoras se acumularon en el Hawker P. 1012 , también conocido como Typhoon II o Thin-Wing Typhoon . [3] [4] Aunque generalmente se consideraba que el Typhoon era un buen diseño, Camm y su equipo de diseño estaban decepcionados con el rendimiento de su ala , que había demostrado ser demasiado gruesa en su sección transversal y, por lo tanto, creaba problemas de flujo de aire que inhibió el rendimiento del vuelo, especialmente a altitudes y velocidades más altas donde se vio afectado por la compresibilidad . El ala del Typhoon, que utilizaba una sección de ala de la serie NACA de 4 dígitos , tenía una relación máxima entre el grosor y la cuerda del 19,5 por ciento (raíz) y el 12 por ciento (punta), [5] en comparación con el 13,2 del Supermarine Spitfire . por ciento reduciéndose al 6 por ciento en la punta, el diseño más delgado se eligió deliberadamente para reducir la resistencia. [6] [nb 1] Además, se han experimentado otros problemas con el Typhoon, como la falta de fiabilidad del motor, la integridad estructural insuficiente y la incapacidad para realizar tareas de interceptación a gran altitud. [7]
En marzo de 1940, los ingenieros fueron asignados para investigar la nueva baja resistencia de flujo laminar del ala desarrollado por la NACA en los Estados Unidos, que fue utilizado más tarde en el North American P-51 Mustang . Un ala de flujo laminar adoptada para la serie Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda del 14,5 por ciento en la raíz, disminuyendo hasta el 10 por ciento en la punta. [5] [7] El grosor máximo del ala Tempest se fijó más atrás en 37,5 por ciento de la cuerda frente al 30 por ciento para el ala del Typhoon, reduciendo el grosor de la raíz del ala en cinco pulgadas en el nuevo diseño. [5] [7] La envergadura era originalmente mayor que la del Typhoon a 43 pies (13,1 m), pero las puntas de las alas se "recortaron" más tarde y el ala se hizo más corta; 41 pies (12,5 m) frente a 41 pies 7 pulg (12,7 m). [5]
La forma en planta del ala se cambió a una forma casi elíptica para acomodar las 800 rondas de munición para los cuatro cañones Hispano de 20 mm , que se movieron hacia atrás más adentro del ala. El nuevo ala tenía un área mayor que la del Typhoon, [nb 2] sin embargo, el nuevo diseño del ala sacrificó los tanques de combustible de vanguardia del Typhoon: para compensar esta pérdida de capacidad, los ingenieros de Hawker agregaron un nuevo 21 pulgadas (53 cm) compartimiento de combustible en frente de la cabina , con un tanque de combustible de 345 l ( 76 I gal ). [4] [5] Además, se instalaron dos tanques de ala entre largueros, cada uno de 28 Igal (127 l), a cada lado de la sección central y, comenzando con el último modelo Tempest Vs, un 30 Igal (136 l) El tanque se llevó en el borde de ataque de la raíz del ala del puerto, lo que le dio al Tempest una capacidad interna total de combustible de 162 Igal (736 l). [8]
Otra característica importante del nuevo alerón fue la propuesta de Camm de que los radiadores para enfriar el motor se instalaran en el borde de ataque del ala interior del tren de aterrizaje . Esto eliminó el radiador distintivo " mentón " del Typhoon y mejoró la aerodinámica . [5] [7] Una mejora adicional del ala Tempest sobre la del Typhoon fue el excepcional acabado superficial remachado al ras, esencial en un perfil aerodinámico de flujo laminar de alto rendimiento . [9] El nuevo ala y perfil aerodinámico, y el uso de una hélice de cuatro palas, actuaron para eliminar las vibraciones de alta frecuencia que habían plagado al Typhoon. [10] El equipo de diseño también decidió adoptar el nuevo motor Napier Sabre IV para el Tempest, cuyos dibujos estaban disponibles para Hawker a principios de 1941. [11]
En febrero de 1941, Camm inició una serie de conversaciones con funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica sobre el tema del P.1012. [11] En marzo de 1941 de ese año, se otorgó la autorización para proceder con el desarrollo del diseño, al que se hace referencia en este momento como el Tifón II. En este punto, el trabajo fue realizado por un equipo de 45 dibujantes en la oficina de diseño experimental en tiempos de guerra de Hawker en Claremont , Esher , para convertir la propuesta en esquemas técnicos a partir de los cuales comenzar la fabricación. [11] En marzo de 1941, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.10 / 41 que se había escrito para adaptarse a la aeronave. En octubre de 1941, el desarrollo de la propuesta había avanzado hasta el punto en que se finalizó el nuevo diseño. [11]
Prototipos
El 18 de noviembre de 1941, el Ministerio del Aire emitió un contrato para un par de prototipos del "Typhoon Mark II"; el nuevo caza pasó a llamarse "Tempest" el 28 de febrero de 1942. [5] [11] [nb 3] Se añadieron complicaciones al programa Tempest por factores externos en forma de problemas de motor: el motor Rolls-Royce Vulture y el correspondiente Hawker Tornado los aviones que se estaban desarrollando en paralelo fueron terminados. Debido a esta experiencia previa en otros programas, el Ministerio del Aire estaba lo suficientemente motivado para solicitar que se construyeran un total de seis prototipos Tempest utilizando diferentes motores para que, si un retraso afectara a un motor, ya estuviera disponible un motor alternativo. [11] Esta medida resultó ser prudente, ya que el desarrollo del motor no estuvo libre de problemas en algunas de las variantes del Tempest. [12]
Los seis prototipos se construyeron como un solo Mk.I, HM599 , impulsado por un Sabre IV , dos Mk.II ( LA602 y LA607 ) equipados con el Centaurus IV , un Mk.III ( LA610 ) con un Griffon IIB , un Mk. IV ( LA614 ) con un Griffon 61 y un Mk.V ( HM595 ) con el Sabre II . [13] [14] El Tempest Mk.I presentaba otras características nuevas, como un dosel deslizante limpio de una sola pieza en lugar del dosel enmarcado en la puerta del automóvil, y usaba radiadores de ala en lugar del radiador de "barbilla". [nb 4] Debido a las dificultades de desarrollo con el motor Sabre IV y sus radiadores de alas, la finalización del prototipo Mk.I, HM599 , se retrasó, por lo que fue el prototipo Mk.V , HM595 , el que volaría primero. [15]
El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest Mk.V, HM595 , realizó su primer vuelo , pilotado por Philip Lucas desde Langley, Berkshire , Inglaterra. [15] El HM595 , que estaba propulsado por un motor Sabre II, conservaba el dosel enmarcado del Typhoon y la puerta estilo automóvil, y estaba equipado con el radiador de "barbilla", similar al del Typhoon. [13] Rápidamente se instaló con el mismo dosel de burbujas que se instaló en los Typhoon, y una aleta modificada que casi duplicó el área de la superficie de la cola vertical, necesaria porque la estabilidad direccional con la aleta Typhoon original se había reducido sobre la del Typhoon por el nariz más larga incurrida por el nuevo tanque de combustible. Las planchas de cola horizontales y los ascensores también se incrementaron en envergadura y cuerda; estos también se instalaron en Typhoon de producción tardía. [13] [16] Los pilotos de prueba encontraron que el Tempest era una gran mejora en el rendimiento del Typhoon; en febrero de 1943 los pilotos de A & AEE en Boscombe Down informaron que estaban impresionados por "un avión maniobrable y agradable para volar sin fallas importantes de manejo". [10]
El 24 de febrero de 1943, voló por primera vez el segundo prototipo HM599 , que representaba al "Tempest Mk.I" equipado con el motor Napier Sabre IV; este vuelo se había retrasado principalmente por problemas prolongados y deslizamientos encontrados en el desarrollo del nuevo motor Sabre IV. [10] El HM599 se equipó al principio con la estructura de cabina del Typhoon más antigua y el plano de cola vertical. La eliminación del radiador "mentón" hizo mucho para mejorar el rendimiento general, lo que llevó a que el Tempest Mk.I se convirtiera rápidamente en el avión más rápido que Hawker había construido en ese momento, habiendo alcanzado una velocidad de 466 mph (750 km / h) durante la prueba. vuelos. [17]
El 27 de noviembre de 1944, el prototipo Tempest Mk.III, LA610 , realizó su primer vuelo; Se decidió interrumpir el trabajo de desarrollo en el Mk.III, debido a que la prioridad del motor Griffon se había asignado al Spitfire. [12] [nb 5] Se abandonó el trabajo en la variante Tempest Mk.IV sin que se vuele ningún prototipo. [12] El Tempest Mk.II, que estuvo sujeto a repetidos retrasos debido a su motor Centaurus, se mantuvo, pero no llegaría a la producción a tiempo para ver el servicio durante la Segunda Guerra Mundial. [16] Los problemas continuos con el Sabre IV significaron que solo se construyó el único Tempest Mk.I ( HM599 ); en consecuencia, Hawker procedió a poner en producción el "Tempest V" equipado con Sabre II. [18]
En agosto de 1942, incluso antes de que se realizara el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire realizó un pedido de producción de 400 Tempests. [15] Este pedido se dividió, siendo el lote inicial de 100 Tempest V "Serie I", impulsado por el motor de la serie Sabre IIA de 2235 hp (1491 kW), que tenía el radiador de mentón distintivo, mientras que el resto debía tener Ha sido producido como el Tempest I, equipado con el Sabre IV y radiadores de vanguardia. Estos 300 Tempest Is estaban destinados a reemplazar un pedido de una cantidad similar de Typhoons para la Gloster Aircraft Company . [15] [nb 6] Como trascendió, las dificultades con el Sabre IV y los radiadores de las alas hicieron que esta versión nunca llegara a la producción, el pedido correspondiente se cambió a 300 Tempest V "Serie 2" en su lugar. [15] [19] [nb 7]
Tempestad Mk.V
A principios de 1943, una línea de producción del Tempest Mk. V se estableció en las instalaciones de Hawker en Langley, junto con la línea de fabricación existente para el Hawker Hurricane . [16] La producción fue inicialmente lenta, supuestamente debido a problemas encontrados con el larguero trasero. El 21 de junio de 1943, la primera Tempest V de producción, JN729 , salió de la línea de producción [16] [18] y su vuelo inaugural fue realizado por el piloto de pruebas Bill Humble . [21] Se utilizaron varios aviones de producción temprana con fines experimentales; varios de estos se sometieron a extensas pruebas de servicio en Boscombe Down, incluidas las autorizaciones para ser equipados con almacenes externos, incluidas bombas de 500 lb (227 kg) y 1,000 lb (454 kg) y 3 pulgadas (76,2 mm) de cohetes RP-3 , aunque pocos Tempest Vs desplegó este tipo de artillería operativamente durante la guerra. [16] [22] El 8 de abril de 1944, el Tempest V obtuvo autorización general. [23]
Durante la producción del primer lote de 100 Tempest V "Series Is", que se distinguen por su prefijo de número de serie JNxxx , se introdujeron progresivamente varias mejoras y se utilizaron desde el principio en todas las Tempest V "Series 2" posteriores, con prefijos de número de serie EJ, NV y SN. La junta de fuselaje / empenaje originalmente presentaba 20 "eclisas" de refuerzo externas, similares a las instaladas en el Typhoon , pero no pasó mucho tiempo antes de que se reforzara el fuselaje trasero y, como ya no se necesitaban las eclisas, el fuselaje trasero se volvió desmontable. [24] La primera serie de Tempest Vs usó un ensamblaje de mamparo / pick-up de larguero trasero construido (justo detrás de la cabina) que fue adaptado del Typhoon. Pequeñas ampollas en el carenado de la raíz del alerón trasero superior cubrían los pernos de fijación. Esto se cambió más tarde a un nuevo ensamblaje ligero y forjado que se conectó a los nuevos mástiles: las ampollas de la raíz del ala superior fueron reemplazadas por pequeños carenados en forma de lágrima debajo de las alas. [24]
Los primeros 100 Tempest V estaban equipados con Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pulgadas) con cañones largos que se proyectaban por delante de los bordes de ataque del ala y estaban cubiertos por carenados cortos; La producción posterior Tempest Vs cambió a los Hispano Mk.V de cañón corto, con bocas al ras con los bordes de ataque. [19] Early Tempest Vs usaba rines de cinco radios estilo Typhoon de 34 por 11 pulgadas (83,4 por 28 cm), pero la mayoría tenía rines más pequeños de 30 por 9 pulgadas (76,2 por 22,9 cm) de cuatro radios. [25] La nueva estructura de mástil de la Tempest V también permitió que se transportaran hasta 2,000 lb (907 kg) de provisiones externas debajo de las alas. [18]
Como ocurre con todas las aeronaves fabricadas en serie, es posible que haya habido cierta superposición de estas características a medida que se disponía de nuevos componentes. A mediados y finales de 1944, se introdujeron otras características tanto en el Typhoon como en el Tempest: se instaló una unidad de transpondedor Rebecca , con la antena asociada que aparece debajo de la sección central del lado de babor. Una pequeña, alargada ovalada puerto estático apareció en el fuselaje trasero de estribor, justo por encima del punto central del fuselaje rojo redondel . Aparentemente, esto se usó para medir la altitud de la aeronave con mayor precisión. [ cita requerida ]
Inusualmente, a pesar de que el Tempest V es el mejor caza de baja a media altitud de la RAF, no estaba equipado con la nueva mira giroscópica Mk.IIC (como se instaló en RAF Spitfires y Mustangs desde mediados de 1944), lo que habría tenido considerablemente mejoró las posibilidades de derribar aviones oponentes. Los pilotos de Tempest continuaron usando el visor reflector Tipo I Mk.III , que proyectaba la retícula de observación directamente en el parabrisas, o el Mk.IIL hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujo el visor giroscópico en Tempest IIs. [26]
Dos Tempest V, EJ518 y NV768 , fueron equipados con Napier Sabre V y experimentaron con varios radiadores anulares diferentes fabricados por Napier , con los que se parecían a los Tempest II. Esta configuración demostró generar menos resistencia que el radiador de "mentón" estándar, contribuyendo a una mejora en la velocidad máxima de entre 11 y 14 mph. [27] NV768 se equipó más tarde con una ruleta con conductos, similar a la que se instaló en el Fw 190 V1 . [17] [28] Otro Tempest V experimental fue el SN354 , que estaba equipado con un cañón antitanque Vickers de 47 mm "P" , en desarrollo pero nunca desplegado, debajo de cada ala en una "cápsula" larga. [29] [30] [nb 8]
Tempestad II
Como resultado de la terminación del proyecto Tornado, Sydney Camm y su equipo de diseño transfirieron las propuestas de motores alternativos para el Tornado al Tempest más avanzado. [14] Así, se diseñó desde el principio para utilizar el motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también se propusieron. Se completaron un par de prototipos Tempest II impulsados por Centaurus. [32] Aparte del nuevo motor y capota, los prototipos de la Tempest II eran similares a las primeras series Tempest Vs. El motor Centaurus tenía un capó cerrado y las chimeneas de escape agrupadas detrás ya ambos lados del motor: en la parte trasera había salidas de aire con "branquias" deslizantes automáticas. Las tomas de aire del carburador estaban en los bordes de ataque internos de ambas alas, un enfriador de aceite y la toma de aire estaban presentes en el ala interior de estribor. La instalación del motor se debió en gran medida a los exámenes de un Focke-Wulf Fw 190 capturado , y fue limpia y eficaz.
El 28 de junio de 1943, el primer Tempest II, LA602 , voló propulsado por un Centaurus IV (2.520 hp / 1.879 kW) que impulsaba una hélice de cuatro palas. LA602 voló inicialmente con una unidad de timón y aleta tipo Typhoon. A esto le siguió el segundo, el LA607 , que se completó con la aleta dorsal agrandada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: el LA607 fue asignado al desarrollo de motores. [33] [nb 9] El primer problema importante experimentado durante los primeros vuelos fueron las vibraciones graves del motor, que se solucionaron reemplazando los soportes rígidos del motor de ocho puntos por amortiguadores de seis puntos de goma. En un intento adicional de aliviar la vibración del motor, la hélice de cuatro palas fue reemplazada por una unidad de cinco palas; finalmente, se instaló una unidad de cuatro palas finamente equilibrada. [34] [35] También se experimentaron problemas con sobrecalentamiento del motor, mala lubricación del cigüeñal, mal funcionamiento del escape y agarrotamientos del engranaje de reducción. Debido a estos problemas, y debido a la decisión de "tropicalizar" todos los Tempest II para el servicio en el teatro del sudeste asiático , la producción se retrasó. [33] [36]
Ya en septiembre de 1942 se habían realizado pedidos para que Gloster construyera 500 Tempest II, pero en 1943, debido a que se le dio prioridad al Typhoon, se asignó un contrato de producción de 330 Tempest II a Bristol , mientras que Hawker debía construir 1.800. . Este cambio retrasó aún más la producción. [36] [37] El 4 de octubre de 1944, el primer Tempest II salió de la línea; los primeros seis aviones de producción pronto se unieron a los dos prototipos para realizar extensas pruebas y ensayos. [36] Con el final de la Segunda Guerra Mundial a la vista, los pedidos del Tempest II fueron recortados o cancelados; después de que se construyeron 50 Tempest II en las instalaciones de Bristol en Banwell, la producción se detuvo y se trasladó a Hawker, que construyó un total de 402, en dos lotes de producción: 100 se construyeron como cazas y 302 como cazas-bombarderos (FB II ) con alas reforzadas y porta-alas capaces de transportar bombas de hasta 1,000 lb. [38]
Físicamente, el Tempest II era más largo que el Tempest Mk.V (34 pies 5 pulgadas / 10,5 m frente a 33 pies 8 pulgadas / 10,3 m) y 3 pulgadas (76 mm) más bajo. El peso del motor Centaurus más pesado (2.695 lb / 1.222 kg frente a 2.360 lb / 1.070 kg) se vio compensado por la ausencia de una unidad de radiador pesado, de modo que el Tempest II pesaba solo unas 20 lb (9 kg) más en general. Se mejoró el rendimiento; La velocidad máxima fue de 442 mph (711 km / h) a 15,200 pies (4,633 m) y la velocidad de ascenso a la misma altitud tomó cuatro minutos y medio en comparación con los cinco minutos del Tempest Mk. V; el techo de servicio también se aumentó a 37.500 pies (11.430 m). [39]
Las medidas de tropicalización incluyeron la instalación de un filtro de aire y una entrada en el fuselaje delantero superior, justo detrás del capó del motor, y el reemplazo de la cabeza de pitot en forma de L debajo del ala de babor exterior por una varilla recta que se proyecta desde el borde de ataque del ala de babor exterior. . Todos los aviones de producción estaban propulsados por un Centaurus V (2.590 hp / 1.932 kW) que impulsaba una hélice Rotol de 3.89 m (12 pies y 9 pulgadas) de diámetro . [25] Los Tempest II producidos durante la guerra estaban destinados al combate contra Japón y habrían formado parte de Tiger Force , una fuerza de bombarderos de largo alcance de la Commonwealth británica propuesta con base en Okinawa. [40] La Guerra del Pacífico terminó antes de que pudieran desplegarse. [35]
Tempestad Mk.VI
Varios refinamientos de ingeniería que se habían incorporado al Tempest II se incorporaron a la última variante de Tempest, designada como Tempest VI . Esta variante estaba equipada con un motor Napier Sabre V de 2.340 CV (1.700 kW). El Sabre V más potente requería un radiador más grande que desplazara el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador del centro del radiador; El aire para el carburador se extraía a través de las tomas en el borde de ataque de las alas interiores, mientras que el enfriador de aceite estaba ubicado detrás del radiador. La mayoría de los Tempest VI fueron tropicalizados, siendo la característica principal de este proceso un filtro de aire que se instaló en un carenado en la sección central inferior. [35] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del larguero trasero y la inclusión de lengüetas de resorte, que otorgaron a la variante un rendimiento de manejo superior. [35]
El prototipo original de la Tempest V, HM595 , fue ampliamente modificado para servir como el prototipo de la Tempest VI. [35] El 9 de mayo de 1944, el HM595 realizó su primer vuelo después de su reconstrucción, pilotado por Bill Humble. En diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum , Egipto , para realizar una serie de pruebas tropicales. Durante 1945, otros dos aviones Tempest V, EJ841 y JN750 , se convirtieron al estándar Tempest VI para participar en pruebas de servicio en RAF Boscombe Down . [35]
En un momento, se encargaron 250 Tempest VI para la RAF; sin embargo, el final de la guerra llevó a que muchos programas de aviones se redujeran intensamente, lo que llevó a que solo se completaran 142 aviones. [35] Durante mucho tiempo, se pensó que había Tempest VI que se habían convertido para fines de remolque de objetivos; sin embargo, ninguno de los historiales de servicio de la aeronave muestra tales conversiones y no se ha encontrado evidencia fotográfica de respaldo. El Tempest VI tiene la distinción de ser el último caza con motor de pistón en servicio operativo con la RAF, habiendo sido reemplazado por aviones propulsados a reacción .
Diseños de tablero de dibujo
En 1944, en respuesta a la emisión de la Especificación del Ministerio del Aire F.13 / 44 , que buscaba un caza de largo alcance equipado con el motor Rolls Royce R.46 , Sydney Camm comenzó a trabajar en un nuevo diseño, designado como P.1027 . Se trataba esencialmente de una Tempest ligeramente agrandada que estaba impulsada por el motor R.46, que se proyectaba que desarrollaría alrededor de 2.500 a 4.000 caballos de fuerza (1.864 a 2.983 kW). Este motor habría impulsado un conjunto de hélices contrarrotantes de ocho palas . El radiador se trasladó a un baño ventral situado debajo del fuselaje trasero y la sección central del ala: la envergadura era de 41 pies (12,5 m) y la longitud era de 37 pies 3 pulgadas (11,4 m). [41]
Sin embargo, el trabajo sobre el diseño P.1027 pronto se abandonó a favor de concentrarse en un diseño más desarrollado, designado como P.1030 . Presentaba radiadores de borde de ataque de ala y tenía dimensiones generales más grandes de 42 pies (12,8 m) de envergadura y 39 pies 9 pulgadas (12,1 m) de longitud. Se esperaba que la velocidad máxima estuviera en la región de 508 mph (817 km / h), con una velocidad de ascenso de 6.400 pies / min (1.951 m / min). Se proyectó que el techo de servicio sería de 42.000 pies (12.802 m). [41] El trabajo en ambas licitaciones finalmente se abandonó cuando Camm decidió centrar los esfuerzos de diseño en los diseños de motores a reacción más prometedores en los que estaba trabajando.
Diseño
El Tempest era un avión de combate de un solo motor que sobresalía en vuelos de bajo nivel. En servicio, su función principal pronto se desarrolló en la realización de operaciones de "reconocimiento armado", a menudo muy por detrás de las líneas enemigas. El Tempest se adaptaba particularmente bien al papel debido a su alta velocidad a altitudes bajas a medias, su largo alcance cuando está equipado con dos tanques de caída de 45 galones, la buena potencia de fuego de los cuatro cañones de 20 mm y la buena visibilidad del piloto. [42] El parabrisas de tres piezas y las ventanillas laterales del Tempest se habían beneficiado directamente del examen de Focke-Wulf Fw 190 capturados , las mejoras incluían el diseño cuidadoso y el posicionamiento de la estructura del marco, reduciendo los puntos ciegos al mínimo absoluto. Tenía un panel central resistente a las balas compuesto de dos capas, la exterior de 38 mm (1,5 pulgadas) de espesor y la interior de 6,5 mm (0,25 pulgadas). [43]
La mayoría de las Tempests de producción fueron impulsadas por un único motor de 24 cilindros Napier Sabre II de alta potencia. Todas las versiones del Sabre tenían una hélice de Havilland Hydromatic o Rotol de cuatro palas y 14 pies (4.267 m) de diámetro . Comenzando con la serie EJxxx, en el Tempest V, se usaron tanto el Sabre IIB como el IIC mejorados, estos motores eran capaces de producir más de 2400 hp (1789 kW) en impulso de emergencia durante cortos períodos de tiempo. [44] [45] Se utilizaron motores alternativos en algunas variantes de producción, como el Tempest II, para el que se adoptó un solo motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros , o el Tempest VI final, en el que se utilizó un Napier Sabre V. Al principio del desarrollo, se propuso la adopción de varios otros motores, algunos de los cuales se probaron en múltiples prototipos. [12]
El ala del Tempest fue una de sus características de diseño más importantes, ya que se desarrolló a partir del Typhoon para utilizar un enfoque de diseño de flujo laminar más delgado . La forma en planta del ala tenía una forma casi elíptica ; El armamento de la aeronave de cuatro cañones Hispano de 20 mm con 800 cartuchos de munición también estaba incrustado en el ala. [5] Los alerones fueron equipados con pestañas con resorte que aligeraron las cargas aerodinámicas, haciéndolas más fáciles de usar para el piloto y mejorando dramáticamente la velocidad de balanceo por encima de 250 mph (402 km / h). [18] [23] La estructura de mástil de la Tempest V también permitió que las alas transportaran hasta 2,000 lb (907 kg) de provisiones externas. Hawker también desarrolló específicamente para el Tempest un "tanque de caída" aerodinámico de 205 l (45 gal) para extender el radio operativo en 805 km (500 mi) y el carenado del portaaviones; el ala rediseñada incorporó la plomería para estos tanques, uno para cada ala. [18] [39]
El tren de aterrizaje principal fue rediseñado a partir del Typhoon, con patas alargadas y una pista más ancha (16 pies / 4,9 m) para mejorar la estabilidad a la alta velocidad de aterrizaje de 110 mph (177 km / h) y permitir el espacio libre de la punta para un nuevo de Hélice de cuatro palas Havilland de 4,26 m (14 pies) de diámetro . Las principales unidades del tren de aterrizaje eran unidades de suspensión con palanca Dowty que incorporaban muñones que acortaban las patas a medida que se retraían. [44] [46] La rueda de cola retráctil estaba completamente encerrada por puertas pequeñas y podía equiparse con un neumático llano fabricado por Dunlop o con un neumático antideslizamiento de "contacto doble" Dunlop-Marstrand. [44]
Durante el desarrollo, Camm y el equipo de diseño de Hawker habían otorgado una alta prioridad a hacer que el Tempest fuera fácilmente accesible tanto para las tripulaciones aéreas como terrestres; Con este fin, el fuselaje delantero y las áreas de cabina de las familias Hurricane anterior y Tempest y Typhoon estaban cubiertas por grandes paneles extraíbles que proporcionaban acceso a tantos componentes como fuera posible, incluidos los controles de vuelo y los accesorios del motor. Ambas raíces superiores del ala incorporaron paneles de revestimiento antideslizante. Para el piloto, un estribo de pie retráctil debajo del borde de salida de la raíz de estribor estaba unido a un par de asideros cubiertos por aletas con resorte. Mediante un sistema de articulaciones, cuando se abría la capota, se bajaba el estribo y se abrían las aletas, facilitando el acceso a la cabina; cuando se cerró el dosel, el estribo se subió al fuselaje y las aletas se cerraron de golpe.
Historia operativa
Combate
En abril de 1944, el Tempest V había logrado la aceptación general y estaba en manos de escuadrones operativos; El Escuadrón 3 fue el primero en estar completamente equipado, seguido de cerca por el Escuadrón 486 (NZ) (el único escuadrón del Artículo XV equipado con la Tempestad durante la Segunda Guerra Mundial), en reemplazo de sus Tifones anteriores. [23] Una tercera unidad, el Escuadrón 56, inicialmente mantuvo sus Typhoons y luego fue temporalmente equipada con Spitfire IX hasta que estuvieran disponibles suficientes suministros de Tempests. [47] [nb 10] A finales de abril de 1944, estas unidades tenían su base en RAF Newchurch en Kent, un nuevo "Advanced Landing Ground" (ALG), donde formaron el Ala 150 , comandada por el Comandante de Ala Roland Beamont . El nuevo ala formaba parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2nd TAF).
La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por el Ala 150 comprendieron barridos de caza a gran altitud, operaciones ofensivas conocidas como "Rangers", así como misiones de reconocimiento. Antes del aterrizaje de Normandía , Tempests realizaba rutinariamente salidas de largo alcance dentro del territorio enemigo y penetraba en el norte de Francia y los Países Bajos , utilizando una combinación de cañones y bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres, transporte costero y los sitios de lanzamiento. para las bombas voladoras V-1 alemanas . [23] La acumulación de escuadrones equipados con Tempest se incrementó rápidamente, en parte debido a factores como la amenaza V-1, aunque una huelga laboral en el taller de ensamblaje de Hawker afectó adversamente esta tasa; en septiembre de 1944, un total de cinco escuadrones Tempest de primera línea que comprendían 114 aviones estaban en operación. [23]
En junio de 1944, el primero de los V-1 se lanzó contra Londres; el excelente rendimiento a baja altitud del Tempest lo convirtió en una de las herramientas preferidas para manejar los pequeños misiles no tripulados de vuelo rápido. El Ala 150 fue transferida de nuevo al Comando de Combate de la RAF ; los escuadrones Tempest pronto acumularon un porcentaje considerable del total de muertes de las bombas voladoras de la RAF (638 de un total de 1.846 destruidas por aviones). [23] [48] Usando tanques de caída externos, el Tempest pudo mantener patrullas permanentes de 4.5 horas frente a la costa sur de Inglaterra en las rutas de aproximación de los V-1. [49] Guiados por instrucciones detalladas de la instalación del radar costero, los Tempests se posicionarían listos para una persecución típica y usarían fuego de cañón o empujarían el V-1 con la aeronave para destruirlo. [50]
En septiembre de 1944, las unidades Tempest, con base en aeródromos avanzados en Inglaterra, apoyaron la Operación Market Garden , el intento aéreo de apoderarse de una cabeza de puente sobre el Rin . El 21 de septiembre de 1944, cuando la amenaza V-1 había retrocedido, los escuadrones Tempest fueron reasignados al segundo TAF, intercambiando efectivamente lugares con los escuadrones Mustang III del Ala 122 , que se convirtieron en parte de las unidades del Comando de Combate desplegadas en tareas de escolta de bombarderos. [51] 122 Wing ahora consistía en 3 Cuadrados, 56 Cuadrados, 80 Cuadrados. , 274 Cuadrados. (hasta marzo de 1945) y 486 (NZ) Sqn. Desde el 1 de octubre de 1944, 122 Wing se basó en la base aérea B.80 Volkel cerca de Uden , en los Países Bajos . [51] Durante la fase temprana de las operaciones, la Tempest surgió regularmente victorioso y demostró ser un rival difícil para el Luftwaffe ' s Bf 109G y Fw 190 combatientes a mostrador. [23]
Las misiones de reconocimiento armado generalmente volaban en dos secciones (ocho aviones), volando en formaciones de cuatro dedos , que cruzarían las líneas del frente a altitudes de 7,000 a 8,000 pies: una vez que las Tempests alcanzaron su área objetivo asignada, la sección de plomo cayó a 4,000 pies. o más abajo para buscar objetivos para ametrallar, mientras que la otra sección voló a cubrir 1,000 pies más alto y bajo el sol. Después de que la primera sección había llevado a cabo varios ataques, intercambió lugares con la segunda sección y los ataques continuaron hasta que se agotaron todas las municiones, después de lo cual las Tempests regresarían a la base a 8,000 pies. [52] Como muchos de los objetivos más rentables Por lo general, estaban a unas 250 millas de la base, las Tempests generalmente llevaban dos tanques de caída de 45 galones que se encendían poco después del despegue. Aunque se temía que los tanques vacíos explotaran si los atacaba un fuego antiaéreo, la amenaza nunca se produjo y, debido a que los tanques a menudo eran difíciles de desechar, se transportaban de forma rutinaria durante una operación con poco efecto en el rendimiento, reduciendo la velocidad máxima en 5 a 10 mph y alcance en un 2 por ciento. [52] [53]
Entre octubre y diciembre de 1944, el Tempest fue prácticamente retirado de las operaciones de combate para trabajos de revisión, así como para permitir a los pilotos operativos entrenar a los recién llegados. [50] El proceso de revisión incluyó la sustitución o el mantenimiento mayor de sus motores y la retirada del número limitado de aviones que estaban equipados con lengüetas de resorte; estos aumentaron tanto la maniobrabilidad que existía el riesgo de dañar la estructura del avión. En diciembre de 1944, tras la reentrada en servicio de la Tempestad, el tipo tenía las tareas gemelas de la destrucción sistemática de la red ferroviaria del norte de Alemania junto con todos los objetivos de oportunidad relacionados, y el mantenimiento de la supremacía aérea dentro del teatro del norte de Alemania, buscando y destruir cualquier avión de combate o bombardero de alto rendimiento de la Luftwaffe , ya sea en el aire o en tierra. [54]
En diciembre de 1944, un total de 52 cazas alemanes fueron derribados, 89 trenes e innumerables vehículos militares fueron destruidos, por la pérdida de 20 Tempests. Después de la Luftwaffe ' s Unternehmen Bodenplatte del 1 de enero de 1945, 122 Ala llevó la peor parte baja de las operaciones de combate de altitud media de la Segunda Fuerza Aérea Táctica , que por casualidad se había escapado de ser una víctima de la extensa incursión Bodenplatte, y había contribuido a esfuerzos para interceptar a los asaltantes. [33] [55] Durante este tiempo, los Spitfire XIV de 125 y 126 Wings a menudo proporcionaban cobertura de media a gran altitud para los Tempests, que sufrieron una intensa presión, y el ala perdió 47 pilotos en enero. En febrero de 1945, 33 y 222 Cuadrados. del ala 135 se convirtió de Spitfire Mk IX y, en marzo, se les unió el 274 Sqn. 135 Wing tenía su base en el aeródromo B.77 Gilze-Rijen en los Países Bajos. [33] [55] La intensidad de las operaciones persistió durante el resto de la guerra. [33]
Contra aviones alemanes avanzados
Pilotando una tempestad el 19 de abril de 1945, el oficial de vuelo Geoffrey Walkington fue el primero en derribar un Heinkel He 162 , la Luftwaffe ' es entonces más reciente avión de combate, que acababa de entrar en servicio con la I./JG 1 (1er Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau - "Primera Ala de Caza"). [56] Durante este encuentro sobre Husum, el piloto alemán Feldwebel Günther Kirchner fue el primero en intentar usar el asiento eyector tipo cartucho del He 162 en condiciones de combate, pero desafortunadamente estaba demasiado bajo y su paracaídas no se abrió. [57] [58]
También pilotando una Tempest, el as francés Pierre Clostermann reclamó el primer encuentro de combate aliado con un Dornier 335 en abril de 1945. En su libro The Big Show [59] describe liderando un vuelo de Hawker Tempests del Escuadrón No. 3 de la RAF sobre el norte de Alemania. cuando vieron un avión solitario de aspecto inusual volando a máxima velocidad al nivel de las copas de los árboles. Al detectar el avión británico, el piloto alemán cambió de rumbo para evadirlo. A pesar de la considerable velocidad a baja altitud de las Tempestadas, Clostermann decidió no intentar seguirlas, ya que obviamente era mucho más rápido, aunque una de las otras dos Tempestades lo persiguió brevemente.
Durante 1945, un logro notable del Tempest fue la puntuación de una serie de muertes contra los nuevos aviones alemanes, incluido el Messerschmitt Me 262 . Hubert Lange, un piloto del Me 262, dijo: "El oponente más peligroso del Messerschmitt Me 262 era el Hawker Tempest británico, extremadamente rápido en altitudes bajas, muy maniobrable y fuertemente armado". [60]
Algunos Me 262 fueron destruidos usando una táctica conocida en 135 Wing como "Rat Scramble"; [61] Las tempestades en alerta inmediata despegaron cuando se informó que un Me 262 estaba en el aire. No interceptaron directamente el avión, sino que volaron hacia la base Me 262 y Ar 234 en Rheine-Hopsten . [62] [nb 11] El objetivo era atacar a los reactores en su aproximación de aterrizaje, cuando estaban en su punto más vulnerable, viajando lentamente, con los flaps hacia abajo e incapaces de acelerar rápidamente. Los alemanes respondieron creando un "carril antiaéreo" de más de 150 baterías AA cuádruples de 20 mm (0,79 pulgadas) Flakvierling en Rheine-Hopsten, para proteger los accesos. [63] [nb 12] Después de que siete Tempests se perdieran por fuego antiaéreo en Rheine-Hopsten en una sola semana, el "Rat Scramble" fue descontinuado. Durante un tiempo, en marzo de 1945, se impuso una estricta política de " No , repito, no ataques terrestres"; esto solo se aplicó por unos días. [64]
Tasa de éxito del combate aéreo
En combate aire-aire, las unidades Tempest lograron una relación de éxito de combate aéreo estimada de aproximadamente 8: 1, obteniendo 239 victorias confirmadas (sin incluir las "victorias" adicionales contra la bomba voladora V-1 no tripulada), 9 victorias probables; pérdidas: 31 incluidas las probables (de las tablas de "The Typhoon & Tempest Story", Thomas & Shores, editor: Arms & Armor, 1988; véanse también las tablas en [65] ).
El piloto de Tempest con mayor puntuación fue el líder de escuadrón David C. "Foobs" Fairbanks DFC , un estadounidense que se unió a la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1941. A mediados de 1944, volaba con el Escuadrón 274. Cuando fue derribado e hizo un prisionero de guerra en febrero de 1945, había destruido 11 o 12 aviones alemanes (y uno compartido), para convertirlo en el as de Tempest con mayor puntuación. [66]
Otras actividades
Los primeros vuelos de los pilotos de la RAF encontraron que el Tempest, a diferencia del Typhoon, estaba libre de bufetes hasta y algo más de 500 mph (800 km / h). [23] Durante 1944, varios pilotos veteranos de la USAAF volaron el Tempest en simulacros de ejercicios de combate realizados sobre el sur de Inglaterra; el consenso de estas operaciones fue que era más o menos similar al P-47 Thunderbolt de la República Estadounidense . Según el autor de aviación Francis K. Mason, el Tempest fue comúnmente aceptado como el caza de la RAF con mejor desempeño en servicio operativo por VE Day . [23] Tras el final de la guerra, la RAF decidió que el Tempest sería su caza estándar, en espera de la introducción de aviones más nuevos, muchos de los cuales se desarrollarían en la posguerra, como el de Havilland Hornet y el de Havilland Vampire . así como el Gloster Meteor . Varios escuadrones operarían el Tempest como su último tipo con motor de pistón antes de convertirse a la nueva generación de aviones de combate propulsados por reactores que llegarían a dominar la próxima década y más allá. [33]
El último Tempest Mk.II fue tropicalizado ya que se había decidido que esta variante estaría destinada al combate contra Japón. El papel previsto para el tipo habría sido como un tipo construido especialmente que participaría en la Fuerza del Tigre , que era una fuerza de bombarderos de largo alcance de la Commonwealth británica propuesta para haber sido estacionada en Okinawa como base avanzada para operaciones contra el continente japonés. . [40] Antes de que el Tempest Mk.II entrara en servicio operativo, terminó la Guerra del Pacífico . [35] En octubre de 1945, se habían entregado un total de 320 Tempest II a las unidades de mantenimiento estacionadas en RAF Aston Down y RAF Kemble ; estos aviones se enviaron principalmente a escuadrones estacionados en el extranjero en Alemania y en la India, junto con otros lugares como Hong Kong y Malasia . [35] El 8 de junio de 1946, un Tempest II, pilotado por Roland Beamont, encabezó el vuelo en las Celebraciones de la Victoria de Londres de 1946 . Los RAF Tempest II fueron utilizados en combate contra las guerrillas del Ejército de Liberación de las Razas Malayas durante las primeras etapas de la Emergencia Malaya . [35]
Se produjeron un total de 142 Tempest Mk VI, que equiparon nueve escuadrones de la RAF, cinco de ellos estacionados en el Medio Oriente debido a su idoneidad para tales entornos. [35] Se anticipó que esta variante en particular tendría una vida útil corta y su eliminación comenzó en 1949. Durante la década de 1950, el Tempest se utilizó principalmente en su capacidad final como un avión remolcador de destino . [35] En 1947, la RAF transfirió un total de 89 Tempest FB II a la Fuerza Aérea India (IAF), mientras que otros 24 pasaron a la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en 1948. Tanto India como Pakistán operarían el Tempest hasta 1953. [35] Varios de estos aviones siguen existiendo, y tres han sido restaurados a la aeronavegabilidad en los Estados Unidos y Nueva Zelanda. La restauración de un IAF Tempest Mk.II, MW376 , en Nueva Zelanda se estancó debido a la muerte inesperada del propietario en 2013, el avión se vendió a un entusiasta canadiense; En abril de 2016, MW376 estaba recibiendo un trabajo extenso en las instalaciones de Kelowna , Columbia Británica , Canadá. Se está restaurando a una condición operativa.
Variantes
- Typhoon Mk II : La designación original del Hawker Tempest.
- Tempest Mk I : Prototipo equipado con el motor de pistón Napier Sabre IV con enfriadores de aceite y radiadores colocados en el ala para reducir la resistencia, un avión.
- Tempest F II : avión de combate monoplaza para la RAF, propulsado por un motor de pistón radial Bristol Centaurus, 402 construido por Hawker en Langley y 50 por Bristol Airplane Company, Banwell.
- Tempest FB II : caza-bombardero monoplaza con pilones debajo de las alas para bombas y cohetes.
- Tempest Mk III : Prototipo equipado con el motor de pistón Rolls-Royce Griffon.
- Tempest Mk IV : prototipo Tempest Mk III rediseñado con un motor de pistón Rolls-Royce Griffon 61.
- Tempest Mk V : caza de un solo asiento, caza-bombardero, propulsado por el motor de pistón Napier Sabre II, 801 construido en Langley.
- Primera serie Tempest Mk V : los primeros 100 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Mark II Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón largo y continuaron utilizando algunos componentes Typhoon .
- Tempest Mk V de la serie media a tardía : los otros 701 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Mark V Hispano de 20 mm de cañón corto y otros cambios en la línea de producción.
- Tempest TT Mk 5 : Después de la Segunda Guerra Mundial, varios Tempest Mk V se convirtieron para servir como remolcadores de destino.
- Tempest F Mk VI : Avión de combate monoplaza para la RAF con motor Sabre V (2340 hp), 142 construidos.
Operadores
- Canadá (One Tempest V, adquirido en la posguerra para los juicios [67] ).
- India
- Nueva Zelanda
- Pakistán
- Reino Unido
Aviones supervivientes
En restauración / propiedad privada
- Mk.II MW404 - en restauración para volar por Chris Miller, Texas, EE. UU. [68]
- Mk.II G-TEMT / MW763 - en restauración para volar con Weald Aviation, North Weald, Reino Unido [69]
- Mk.II MW810 - en restauración para volar con Nelson Ezell , Texas, EE. UU. [70]
- Mk.V N7027E / EJ693 - en restauración para volar para Kermit Weeks , EE. UU. [71]
- Mk.V G-TMPV / JN768 - propiedad de Richard Grace, Halstead, Reino Unido [72]
- Mk.II MW376 - en restauración para volar por KF Aerospace, Kelowna, BC, Canadá [73]
Almacenado
- Mk.II LA607 / N607LA - Kermit Weeks , Florida, EE. UU. [74]
- Mk.II G-PEST / MW401 - almacenado, Blackbushe, Reino Unido [75]
- Mk.II MW758 - almacenado, Blackbushe, Reino Unido [75]
En exhibicion
- Mk.II HA623 / MW848 - Museo de la Fuerza Aérea de la India , Nueva Delhi, India [76]
- Mk.II PR536 - Royal Air Force Museum Londres, Hendon, Reino Unido [77]
- TT.5 NV778 - Royal Air Force Museum Londres , Hendon, Reino Unido [78]
Especificaciones (Tempest V)
Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947, [79] Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial, [45] Jane's all the World's Aircraft 1946, [80] The Hawker Tempest I-IV [81]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 33 pies 8 pulgadas (10,26 m) [v 1]
- Envergadura: 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
- Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) (cola en posición de aparejo con una pala de hélice vertical); 4,90 m (16 pies 1 pulg.) (Cola hacia abajo con una pala de hélice vertical) [v 2]
- Área del ala: 302 pies cuadrados (28,1 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: Hawker H.14 / 14 / 37.5; punta: Hawker H.14 / 10 / 37.5 (espesor máximo al 37.5% de cuerda)
- Peso bruto: 11,400 lb (5,171 kg) como interceptor; 12,500 lb (5,700 kg) con 2 bombas de 500 lb (230 kg); 13.500 libras (6.100 kg) con 2 bombas de 1.000 libras (450 kg)) [v 3]
- Capacidad de combustible: 160 imp gal (190 US gal; 730 l) interno con 90 imp gal opcional (110 US gal; 410 l) o 180 imp gal (220 US gal; 820 l) en dos tanques de caída debajo de las alas
- Capacidad del tanque de aceite: 16 imp gal (19 US gal; 73 l) [v 4]
- Planta motriz: 1 × motor de pistón de válvula de manguito refrigerado por líquido Napier Sabre IIB H-24, 2.420 hp (1.800 kW) a + 11 libras de impulso durante 5 minutos a nivel del mar [nb 13] ; 2.010 CV (1.500 kW) para el despegue; 2.045 caballos de fuerza (1.525 kW) a 13.750 pies (4.190 m) [v 5]
- Hélices: De Havilland Hydromatic de 4 palas, hélice de velocidad constante de 4,3 m de diámetro [v 6]
Actuación
- Velocidad máxima: 435 mph (700 km / h, 378 kn) a 17.000 pies (5.200 m); 390 mph (340 nudos; 630 km / h) al nivel del mar [v 7]
- Alcance de combate: 420 mi (680 km, 360 nmi) [v 8]
- Techo de servicio: 36,500 pies (11,100 m)
- Velocidad de ascenso: 4700 pies / min (24 m / s)
- Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 6 minutos a potencia de combate [v 9]
- Carga alar : 44,7 lb / ft2 (218 kg / m 2 ) a 13,500 lb (6,100 kg)
- Potencia / masa : 0,149 hp / lb (0,245 kW / kg) a 13,500 lb (6,100 kg) [v 10]
Armamento
- Cañón Hispano Mark II de 4 × 20 mm (0,787 pulg.) , 200 rpg. Los modelos posteriores utilizaron el cañón Mark V Hispano .
- con
- 2 × 500 lb (230 kg) o 1000 lb (450 kg) bombas
- Cohetes RP-3 de 8 × 3 pulgadas (76,20 mm) (después de la Segunda Guerra Mundial)
- Provisión para 2 × 45 imp gal (54 US gal; 200 l) o 2 × 90 imp gal (110 US gal; 410 l) tanques de caída.
Variantes
- ^ Tempestad II: 34 pies 5 pulgadas (10,49 m)
- ^ Tempestad II: 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) (cola en posición de aparejo con una pala de hélice vertical); 14 pies 6 pulgadas (4,42 m) (cola hacia abajo con una pala de hélice vertical)
- ^ Tempestad II: 11.800 libras (5.400 kg) (interceptor); 12,800 lb (5,800 kg) (cazabombardero: 2 bombas de 500 lb (230 kg)); 13,800 lb (6,300 kg) (caza-bombardero: 2 bombas de 1,000 lb (450 kg)), Tempest VI: 12,000 lb (5,400 kg) (interceptor)
- ^ Tempestad II: 14 galones imp (17 galones estadounidenses; 64 l), Tempestad VI: 22 galones imp (26 galones estadounidenses; 100 l)
- ^ Tempest II: Bristol Centaurus V 2.530 hp (1.890 kW) durante 5 minutos a nivel del mar, Tempest VI: Napier Sabre V 2.420 hp (1.800 kW) durante 5 minutos a nivel del mar
- ^ Tempest II: Hélice Rotol de velocidad constante de 4 palas y 12 pies 9 pulg (3,89 m) de diámetro
- ^ Tempestad II: 440 mph (380 kN; 710 km / h) a 17.000 pies (5.200 m); 410 mph (360 nudos; 660 km / h) a 29.000 pies (8.800 m); 400,6 mph (348,1 kn; 644,7 km / h) al nivel del mar, Tempest VI: 450 mph (390 kn; 720 km / h) a 14,500 pies (4,400 m); 425 mph (369 kn; 684 km / h) a 30.000 pies (9.100 m); 395 mph (343 nudos; 636 km / h) al nivel del mar
- ^ Tempest II: con 250 imp gal (300 US gal; 1100 l) de combustible, ascenso, 15 minutos de combate y RTB con 20% de reserva
- ^ Tempestad II: 20.000 pies (6.100 m) en 5 minutos con potencia de combate, Tempestad VI: 20.000 pies (6.100 m) en 4 minutos y 45 segundos con potencia de combate
- ^ Tempest II: 0.196 hp / lb (0.322 kW / kg) a 13,300 lb (6,000 kg), Tempest VI: 0.192 hp / lb (0.316 kW / kg) a 12,000 lb (5400 kg)
Ver también
Video externo | |
---|---|
Documental sobre la tempestad, editado por el Imperial War Museum | |
Película de reconocimiento de aviones de época sobre el Tempest V, incluida la narración original | |
Imágenes de British Pathé Newsreel de la Tempestad durante las operaciones de combate en 1944, incluidos el mantenimiento en tierra, el despegue, las maniobras aéreas y la interceptación en el aire de una bomba voladora V-1. | |
Recopilación del video de la cámara Tempest Gun durante el combate aire-aire y las operaciones de ataque terrestre |
Desarrollo relacionado
- Hawker Fury / Sea Fury
- Hawker Typhoon
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Lavochkin La-7
- Messerschmitt Bf 109
- Nakajima Ki-84
- Mustang P-51 norteamericano
- República P-47 Thunderbolt
- Spitfire de Supermarine
- Vought F4U Corsair
- Focke-Wulf Ta 152
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Royal Air Force
- Lista de aviones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Real Armada de Nueva Zelanda
- Lista de aviones del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
Notas al pie
- ↑ Tanto el Spitfire como el Typhoon se diseñaron cuando se sabía poco sobre el comportamiento del aire a altos números de Mach subsónicosy de lo que más tarde se conocería como el número de Mach crítico . La importancia de esto para el vuelo de alta velocidad y gran altitud se descubriría durante el combate en la Batalla de Gran Bretaña , donde el ala más delgada del Spitfire le dio una ventaja en altitudes más altas sobre el Hurricane de sección más gruesa, que se vio afectado en mayor medida por compresibilidad. Afortunadamente, el Spitfire había sido diseñado con un ala delgada que posteriormente fue descubierta por la RAE para poseer un alto Critical Mach No.
- ^ Camm comentó más tarde: "El personal del aire no compraría nada que no se pareciera a un Spitfire ".
- ↑ Se consideró que el cambio de nombre del "Typhoon II" a "Tempest" era una indicación del nivel de cambios y el número creciente de refinamientos que habían hecho que los dos aviones fueran más únicos y distinguidos entre sí. [11]
- ↑ El uso de radiadores de alas fue un punto de controversia, y los funcionarios del Ministerio del Aire se acercaron a Camm con dudas sobre su vulnerabilidad al daño de batalla. [15]
- ↑ LA610 pasó a servir como prototipo para el posterior Hawker Fury / Sea Fury , lo que sería el último vástago de la familia Typhoon y Tempest, así como el más rápido de todos los cazas con motor de pistón construidos por Hawker. [dieciséis]
- ↑ Se pretendía que los componentes prefabricados del Typhoon pudieran reutilizarse en el Tempest, esto resultó poco práctico ya que la producción del diseño Tempest se había alejado considerablemente del Typhoon. [15]
- ↑ Aunque las Tempest V en serie de JNxxx se denominan "Serie 1" y las posteriores llamadas "Serie 2", estas definiciones aparecieron por primera vez en 1957, y cabe dudar de que Hawker las utilizó durante la Segunda Guerra Mundial. [20]
- ↑ El arma ha sido descrita, erróneamente, como un cañón de 40 mm en muchas referencias, incluida Mason 1991. [31]
- ^ LA607 se presentó a la Facultad de Aeronáutica de Cranfield, Bedfordshire y actualmente (a partir de 2011[actualizar]) conservado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida .
- ↑ Según Roland Beamont, estos retrasos en la producción se debieron a una disputa laboral en Langley.
- ↑ Otros aviones con base allí incluían cazas diurnos Bf 109 y Fw 190 ycazas nocturnos Bf 110 y He 219 . La base está más cerca de la ciudad de Hopsten que de la ciudad de Rheine, y todavía es utilizada por la Luftwaffe .
- ^ Además de los cañones antiaéreos, había varias unidades de combate con motor de pistón en el área que tenían la tarea de cubrir los aviones mientras aterrizaban.
- ^ Sabre IIB dio 2420 hp (1804 kW) a + 11 libras de impulso a nivel del mar, 3850 rpm.
Citas
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- ^ Beamont, Roland. Tempest over Europe, 1994, pág. 13.
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- ↑ a b Mason 1967, págs. 3-4.
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Otras lecturas
- Shores, Christopher y Chris Thomas. Segunda Fuerza Aérea Táctica Volumen Uno: Espartano a Normandía, junio de 1943 a junio de 1944 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2004. ISBN 1-903223-40-7 .
- Shores, Christopher y Chris Thomas. Segunda Fuerza Aérea Táctica Volumen Dos: Fuga a Bodenplatte, julio de 1944 a enero de 1945 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-903223-41-5 .
- Shores, Christopher y Chris Thomas. Segundo Volumen Táctico de la Fuerza Aérea Tres: Del Rin a la Victoria, de enero a mayo de 1945 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2006. ISBN 1-903223-60-1 .
- Shores, Christopher y Chris Thomas. Segunda Fuerza Aérea Táctica Volumen Cuatro: Escuadrones, Camuflaje y Marcas, Armas y Tácticas 1943-1945 . Hersham, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Publishing Ltd., 2008. ISBN 978-1-906537-01-2
enlaces externos
- "El Hawker Typhoon, Tempest y Sea Fury"
- La página de Hawker Tempest
- Rendimiento de Hawker Tempest V
- Informe de EE. UU. Sobre Tempest V
- Perfil de Hawker Tempest, video de recorrido, detalles técnicos de cada Mk y fotos
- "Entrada giratoria: desarrollo ingenioso de Napier de la instalación del radiador anular Sabre-Tempest" , artículo de Flight de 1946 sobre la versión del radiador anular del Tempest