El Hawker Typhoon ( Tiffy en la jerga de la RAF) es un caza-bombardero británico monoplaza producido por Hawker Aircraft . Estaba destinado a ser un interceptor de altitud media-alta , como reemplazo del Hawker Hurricane, pero se encontraron varios problemas de diseño y nunca cumplió completamente este requisito. [3]
Tifón | |
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Tifón Ib "Dirty Dora" de 175 Cuadrados. estar armado con bombas de práctica de concreto que imitaban municiones de 500 libras a fines de 1943. | |
Papel | Caza-bombardero |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Aviones Hawker |
Diseñador | Sydney Camm |
Primer vuelo | 24 de febrero de 1940 |
Introducción | 11 de septiembre de 1941 |
Retirado | Octubre de 1945 |
Usuarios primarios | fuerza Aérea Royal |
Producido | 1941-1945 |
Número construido | 3.317 [1] [2] |
Variantes |
El Typhoon fue diseñado originalmente para montar doce ametralladoras Browning de .303 pulgadas (7,7 mm) y funcionar con los últimos motores de 2.000 CV. La introducción del servicio a mediados de 1941 estuvo plagada de problemas y durante varios meses la aeronave enfrentó un futuro dudoso. [3] Cuando la Luftwaffe puso en servicio el formidable Focke-Wulf Fw 190 en 1941, el Typhoon era el único caza de la RAF capaz de atraparlo a bajas altitudes; como resultado, obtuvo un nuevo papel como interceptor de baja altitud. [4]
El Typhoon se estableció en roles como intruso nocturno y luchador de largo alcance. [5] Desde finales de 1942, el Typhoon estuvo equipado con bombas y desde finales de 1943 se agregaron cohetes RP-3 a su arsenal. Con esas armas y sus cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm, el Typhoon se convirtió en uno de los aviones de ataque a tierra más exitosos de la Segunda Guerra Mundial . [6]
Diseño y desarrollo
Orígenes
Incluso antes de que comenzara la producción de Hurricane en marzo de 1937, Sydney Camm se había embarcado en el diseño de su sucesor. Dos diseños preliminares fueron similares y más grandes que el huracán. Estos más tarde se conocieron como "N" y "R" (de la inicial de los fabricantes de motores), porque fueron diseñados para los motores recientemente desarrollados Napier Sabre y Rolls-Royce Vulture respectivamente. [7] Ambos motores usaban 24 cilindros y estaban diseñados para más de 2000 hp (1500 kW); la diferencia entre los dos estaba principalmente en la disposición de los cilindros: un bloque H en el Sabre y un bloque X en el Vulture. [8] Hawker presentó estos diseños preliminares en julio de 1937, pero se le recomendó esperar hasta que se emitiera una especificación formal para un nuevo caza. [8]
En marzo de 1938, Hawker recibió del Ministerio del Aire , la Especificación F.18 / 37 para un caza que podría alcanzar al menos 400 mph (640 km / h) a 15,000 pies (4,600 m) y especificó un motor británico con un sobrealimentador de dos velocidades . El armamento equipado debía ser doce ametralladoras Browning de .303 pulgadas con 500 rondas por arma, con una disposición para combinaciones alternativas de armamento. [9] Camm y su equipo de diseño comenzaron el desarrollo formal de los diseños y la construcción de prototipos. [8] [nb 1]
El diseño básico del Typhoon fue una combinación de la construcción tradicional Hawker (como la que se usó en el anterior Hawker Hurricane ) y técnicas de construcción más modernas; la estructura del fuselaje delantero, desde los soportes del motor hasta la parte trasera de la cabina, estaba formada por tubos de acero o duraluminio atornillados y soldados cubiertos con paneles de piel, mientras que el fuselaje trasero era una estructura semi- monocasco remachada al ras . [8] [nb 2] El fuselaje delantero y el revestimiento de la cabina se componían de grandes paneles de duraluminio extraíbles, lo que permitía un fácil acceso externo al motor y los accesorios del motor y la mayoría de los equipos hidráulicos y eléctricos importantes. [12] [13]
El ala tenía una envergadura de 41 pies y 7 pulgadas (12,67 m), con un área de ala de 279 pies cuadrados (25,9 m 2 ). [14] Fue diseñado con una pequeña cantidad de curvatura de ala de gaviota invertida ; las secciones internas tenían un 1 ° anédrico , mientras que las secciones externas, unidas justo fuera de las patas del tren de aterrizaje, tenían un diedro de 5+1 ⁄ 2 °. [8] El perfil aerodinámico era una sección de ala NACA 22 , con una relación de espesor a cuerda del 19,5% en la raíz y se estrechaba al 12% en la punta. [15]
El ala poseía una gran resistencia estructural, proporcionaba mucho espacio para los tanques de combustible y un armamento pesado, al tiempo que permitía que la aeronave fuera una plataforma de armas estable. [16] Cada una de las alas interiores incorporaba dos tanques de combustible; los tanques "principales", alojados en una bahía fuera de borda y en la parte trasera de las bahías principales del tren de aterrizaje, tenían una capacidad de 40 galones; mientras que los tanques de "nariz", integrados en los bordes de ataque del ala, delante del larguero principal, tenían una capacidad de 37 galones cada uno. [12] [17] También se incorporaron en las alas interiores un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro con una pista ancha de 13 pies 6+3 ⁄ 4 pulg. [18]
Según los estándares contemporáneos, el ala del nuevo diseño era muy "gruesa", similar a la del Hurricane anterior. Aunque se esperaba que el Typhoon alcanzara más de 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado a 20,000 pies, las alas gruesas crearon un gran aumento de resistencia y evitaron velocidades más altas que las 410 mph a 20,000 pies (6,100 m) logradas en las pruebas. [19] [nb 3] La velocidad de ascenso y el rendimiento por encima de ese nivel también se consideraron decepcionantes. [21] Cuando el Typhoon se zambulló a velocidades de más de 500 mph (800 km / h), el aumento de la resistencia causó golpes y cambios de ajuste. Estos problemas de compresibilidad llevaron a Camm a diseñar el Typhoon II, más tarde conocido como Tempest , que usaba alas mucho más delgadas con un perfil aerodinámico de flujo laminar . [22]
Prototipos
El primer vuelo del primer prototipo Typhoon, P5212 , realizado por el piloto de pruebas jefe de Hawker, Philip Lucas de Langley , se retrasó hasta el 24 de febrero de 1940 debido a los problemas con el desarrollo del motor Sabre. Aunque desarmado para sus primeros vuelos, el P5212 luego llevó 12 .303 in (7,7 mm) Brownings , colocados en grupos de seis en cada panel exterior del ala; este fue el armamento instalado en los primeros 110 Typhoon, conocido como Typhoon IA. [3] [nb 4] El P5212 también tenía una aleta trasera pequeña, tubos de escape triples y no había puertas de rueda instaladas en la sección central. [7] El 9 de mayo de 1940, el prototipo tuvo una falla estructural en el aire , en la unión entre el fuselaje delantero y el fuselaje trasero, justo detrás del asiento del piloto. Philip Lucas pudo ver la luz del día a través de la división, pero en lugar de rescatar, aterrizó el Typhoon y luego recibió la Medalla George . [23] [24]
El 15 de mayo, el Ministro de Producción de Aeronaves , Lord Beaverbrook , ordenó que los recursos se concentraran en la producción de cinco tipos principales de aeronaves (los cazas Spitfire y Hurricane y los bombarderos Whitley , Wellington y Blenheim ). Como resultado, el desarrollo del Typhoon se ralentizó, los planes de producción se pospusieron y los vuelos de prueba continuaron a un ritmo reducido. [25]
Como resultado de los retrasos, el segundo prototipo, el P5216 , voló por primera vez el 3 de mayo de 1941: el P5216 llevaba un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) alimentados por correa , con 140 disparos por cañón y era el prototipo del Serie Typhoon IB. [3] En el intervalo entre la construcción del primer y segundo prototipos, el Ministerio del Aire le había dado a Hawker una instrucción para que procediera con la construcción de 1,000 de los nuevos cazas. Se consideró que el motor Vulture era más prometedor, por lo que el pedido cubría 500 tornados y 250 tifones, y el equilibrio se decidirá una vez que se hayan comparado los dos. También se decidió que debido a que Hawker se estaba concentrando en la producción de huracanes, el Tornado sería construido por Avro y Gloster construiría los Typhoons en Hucclecote . [23] Avro y Gloster eran compañías de aviones dentro del grupo Hawker Siddeley . Como resultado del buen progreso de Gloster, el primer Typhoon R7576 de producción fue volado por primera vez el 27 de mayo de 1941 por Michael Daunt , poco más de tres semanas después del segundo prototipo. [3]
Servicio operativo
Interceptor de bajo nivel
En 1941, los Spitfire Vs , que equipaban la mayor parte de los escuadrones de Comando de Combate, fueron superados por el nuevo Focke-Wulf Fw 190 y sufrieron muchas pérdidas. El Typhoon se puso en servicio rápidamente con los Escuadrones Núm. 56 y 609 a fines de 1941, para contrarrestar el Fw 190. Esta decisión resultó ser un desastre, varios Typhoon se perdieron por razones desconocidas, y el Ministerio del Aire comenzó a considerar detener la producción del tipo.
En agosto de 1942, el segundo piloto de pruebas de Hawker, Ken Seth-Smith, mientras sustituía al piloto de pruebas jefe Philip Lucas, llevó a cabo una prueba de velocidad recta y nivelada desde el centro de pruebas de Hawker en Langley, y la aeronave se rompió sobre Thorpe, matando al piloto. Sydney Camm y el equipo de diseño descartaron de inmediato un error del piloto, que se sospechaba en accidentes anteriores. La investigación reveló que el balance de masa del ascensor se había desprendido de la estructura del fuselaje. Se desarrolló un aleteo intenso, la estructura falló y la cola se rompió. La modificación 286 a la estructura y los recorridos de control resolvió parcialmente el problema estructural. (El incidente del vuelo de prueba de Philip Lucas en 1940 se debió a una falla no relacionada). El Mod 286, que involucraba la fijación de placas de pesca externas, o placas de refuerzo, alrededor de la cola de la aeronave y, finalmente, el fortalecimiento interno, era solo un remedio parcial, y allí siguieron siendo fallas hasta el final de la vida útil del Typhoon. El motor Sabre también era una fuente constante de problemas, especialmente en climas más fríos, cuando era muy difícil arrancar, y sufría problemas de desgaste de sus válvulas de manguito , con el consecuente alto consumo de aceite. El motor de 24 cilindros también produjo una nota de motor muy aguda, que los pilotos encontraron muy fatigante.
El Typhoon no comenzó a madurar como un avión confiable hasta finales de 1942, cuando sus excelentes cualidades, vistas desde el principio por S / L Roland Beamont del Escuadrón 609, se hicieron evidentes. Beamont había trabajado como piloto de pruebas de producción de Hawker mientras descansaba de las operaciones, y se había quedado con Seth-Smith, teniendo su primer vuelo en la aeronave en ese momento. Durante finales de 1942 y principios de 1943, los escuadrones Typhoon se basaron en los campos de aviación cerca del sur y sudeste costas de Inglaterra y, junto a dos Spitfire XII escuadrones , contrarrestaron la Luftwaffe ' s 'punta y ejecutar' redadas molestas bajo nivel, el derribo una veintena o más Fw 190 con bombas. Los escuadrones de tifones mantuvieron al menos un par de aviones en patrullas permanentes sobre la costa sur, y otro par se mantuvo "listo" (listo para despegar en dos minutos) durante las horas del día. Estas secciones de Typhoon volaron a 500 pies (150 m) o menos, con suficiente altura para detectar y luego interceptar a los cazabombarderos enemigos entrantes . El Typhoon finalmente demostró su valía en este papel; por ejemplo, mientras volaba patrullas contra estas incursiones de bajo nivel, el Escuadrón 486 (NZ) reclamó 20 cazabombarderos, más tres bombarderos derribados, entre mediados de octubre de 1942 y mediados de julio de 1943. [27] [nb 6]
Los dos primeros cazabombarderos Messerschmitt Me 210 que fueron destruidos sobre las Islas Británicas cayeron a los cañones de Typhoons en agosto de 1942. [29] Durante una incursión diurna de la Luftwaffe en Londres el 20 de enero de 1943, cuatro Bf 109G-4 y uno Los Fw 190A-4 del JG 26 fueron destruidos por Typhoons. [30] Tan pronto como la aeronave entró en servicio, fue evidente que el perfil del Typhoon se parecía a un Fw 190 desde algunos ángulos, lo que provocó más de un incidente de fuego amigo en el que participaron unidades antiaéreas aliadas y otros cazas. Esto llevó a que los Typhoons se marcaran primero con narices completamente blancas y luego con rayas blancas y negras de alta visibilidad debajo de las alas, un precursor de las marcas aplicadas a todos los aviones aliados en el Día D.
Cambiar al ataque terrestre
En 1943, la RAF necesitaba un caza de ataque terrestre más que un caza "puro" y el Typhoon era adecuado para el papel (y menos adecuado para el papel de luchador puro que los aviones competidores como el Spitfire Mk IX). El potente motor permitió que la aeronave llevara una carga de hasta dos bombas de 1.000 libras (450 kg), igual a los bombarderos ligeros de unos pocos años antes. Los aviones equipados con bombas fueron apodados "Bombphoons" y entraron en servicio con el Escuadrón No. 181, formado en septiembre de 1942. [31] [nb 7]
Desde septiembre de 1943, los Typhoons también fueron armados con cuatro cohetes RP-3 de "60 libras" debajo de cada ala. [nb 8] En octubre de 1943, el Escuadrón No. 181 realizó los primeros ataques con cohetes Typhoon. Aunque los proyectiles del cohete eran inexactos y requerían una habilidad considerable para apuntar y permitir una caída balística después de disparar, "la potencia de fuego de un solo Typhoon era equivalente a la andanada de un destructor". [ cita requerida ] A fines de 1943, dieciocho escuadrones Typhoon equipados con cohetes formaron la base del brazo de ataque terrestre de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2nd TAF) de la RAF en Europa. En teoría, los rieles de los cohetes y los bastidores de bombas eran intercambiables; en la práctica, para simplificar el suministro, algunos escuadrones del 2. ° TAF Typhoon (como el Escuadrón 198) usaban solo los cohetes, mientras que otros escuadrones estaban armados exclusivamente con bombas (esto también permitió a las unidades individuales perfeccionar sus habilidades con sus armas asignadas). [33]
Para los desembarcos de Normandía en junio de 1944, 2 TAF tenían dieciocho escuadrones operativos de Typhoon IB, mientras que el Comando de Combate de la RAF tenía nueve más. [34] El avión demostró ser el avión de ataque táctico de la RAF más eficaz, en redadas de interdicción contra objetivos de comunicaciones y transporte en las profundidades del noroeste de Europa antes de la invasión y en apoyo directo de las fuerzas terrestres aliadas después del Día D. La RAF y el ejército establecieron un sistema de enlace estrecho con las tropas de tierra: los operadores de radio de la RAF en vehículos equipados con VHF R / T viajaron con las tropas cerca de la línea del frente y llamaron a los Typhoons que operaban en una " fila de taxis ". que atacaba los objetivos, marcados para ellos por proyectiles de humo disparados con mortero o artillería, hasta que eran destruidos. [35]
Contra algunos de los Wehrmacht Es por tanques pesados, los cohetes necesarios para golpear el compartimiento del motor de paredes delgadas o las pistas para tener alguna posibilidad de destruir o inhabilitar el tanque. El análisis de los tanques destruidos después de la batalla de Normandía mostró una tasa de impacto de los cohetes disparados por aire de solo el 4%. [36] En la Operación Goodwood (18-21 de julio), la 2ª Fuerza Aérea Táctica reclamó 257 tanques destruidos. [nb 9] Los pilotos de Typhoon reclamaron un total de 222 utilizando proyectiles de cohetes. [37] Una vez que se aseguró el área, los analistas británicos de la "Sección 2 de Investigación Operativa" pudieron confirmar que solo diez de los 456 AFV alemanes noqueados encontrados en el área eran atribuibles a los tifones que usaban proyectiles de cohetes. [37] [38]
En Mortain , en el bolsillo de Falaise , un contraataque alemán que comenzó el 7 de agosto amenazó con la salida de Patton de la cabeza de playa; este contraataque fue rechazado por el 2º Tifón de la Fuerza Aérea Táctica y el 9º USAAF. Durante el transcurso de la batalla, los pilotos de la 2.a Fuerza Aérea Táctica y la 9.a USAAF afirmaron haber destruido un total combinado de 252 tanques. [39] Solo 177 tanques y cañones de asalto alemanes participaron en la batalla y solo 46 se perdieron, de los cuales nueve fueron verificados como destruidos por Typhoons, el cuatro por ciento del total reclamado. [40]
Sin embargo, los estudios posteriores a la acción en ese momento se basaron en un muestreo aleatorio de los restos del naufragio en lugar de estudios exhaustivos, [41] y el grado de sobredeclamación atribuido a los pilotos de Typhoon como resultado era estadísticamente improbable en vista del nivel conocido mucho más bajo de sobredeclamación por Pilotos aliados en combate aire-aire, donde las afirmaciones tenían más probabilidades de estar equivocadas. Los relatos de testigos aliados y alemanes de los ataques del tifón contra los blindados alemanes indican que los RP mataron a los tanques con bastante probabilidad. Horst Weber, un panzergrenadier de las SS que sirvió con Kampfgruppe Knaust al sur de Arnhem en las últimas etapas de la Operación Market Garden, recordó que, durante una batalla con la 43.a División Wessex británica el 23 de septiembre de 1944, "teníamos cuatro tanques Tiger y tres tanques Panther ... . Estábamos convencidos de que obtendríamos otra victoria aquí, que aplastaríamos a las fuerzas enemigas. Pero luego Typhoons arrojaron estos cohetes sobre nuestros tanques y dispararon a los siete en pedazos. Y lloramos ... Veíamos dos puntos negros en el cielo y eso siempre significaba cohetes. Entonces los cohetes golpearían los tanques que arderían. Los soldados saldrían todos quemados y gritando de dolor ". [42]
El efecto en la moral de las tropas alemanas atrapadas en un Typhoon RP y un ataque de cañón fue decisivo, con muchos tanques y vehículos abandonados, a pesar de daños superficiales, de modo que, en Mortain, una señal del Jefe de Estado Mayor del Ejército Alemán indicaba que el ataque se había detenido a las 13:00 "debido al empleo de cazabombarderos por parte del enemigo y la ausencia de nuestro propio apoyo aéreo". [43] El cañón de 20 mm también destruyó una gran cantidad de vehículos de apoyo (sin blindaje), cargados con combustible y municiones para los vehículos blindados. [44] El 10 de julio en Mortain, volando en apoyo de la 30ª División de Infantería de Estados Unidos, Typhoons realizó 294 salidas en la tarde de ese día, disparando 2.088 cohetes y lanzando 80 toneladas cortas (73 t) de bombas. [45] Se enfrentaron a las formaciones alemanas mientras que la 9ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos impidió la intervención de los cazas alemanes. Dwight D. Eisenhower , el comandante supremo aliado, dijo sobre los tifones; "Sin embargo, el mérito principal de aplastar la punta de lanza del enemigo debe ir al avión Typhoon que dispara cohetes de la Segunda Fuerza Aérea Táctica ... El resultado del ametrallamiento fue que el ataque enemigo se detuvo efectivamente, y una amenaza se convirtió en una gran victoria ". [46]
Otra forma de ataque llevada a cabo por Typhoons fueron las operaciones "Cloak and Dagger", utilizando fuentes de inteligencia para atacar los cuarteles generales alemanes. Uno de los más efectivos se llevó a cabo el 24 de octubre de 1944, cuando el Ala Tifón 146 atacó un edificio en Dordrecht , donde se reunían miembros de alto rango del Estado Mayor del 15º Ejército alemán; 17 oficiales de estado mayor y otros 36 oficiales murieron y las operaciones del 15. ° Ejército se vieron afectadas negativamente durante algún tiempo después. [47]
El 24 de marzo de 1945, se enviaron más de 400 Typhoon en varias salidas cada uno, para suprimir los cañones antiaéreos alemanes y la resistencia de la Wehrmacht a la Operación Varsity , el cruce aliado del Rin que involucró dos divisiones completas de 16.600 soldados y 1.770 planeadores enviados a través del río. . El 3 de mayo de 1945, el Cap Arcona , el SS Thielbek y el Deutschland , grandes barcos de pasajeros en tiempo de paz ahora en servicio militar, fueron hundidos en cuatro ataques de RAF Hawker Typhoon 1B del No. 83 Grupo RAF , 2.a Fuerza Aérea Táctica : el primero por el Escuadrón 184 , segundo por el Escuadrón 198 dirigido por el Comandante de Ala John Robert Baldwin , el tercero por el Escuadrón 263 dirigido por el Líder de Escuadrón Martin TS Rumbold y el cuarto por el Escuadrón 197 dirigido por el Líder de Escuadrón KJ Harding. [48]
El as de Typhoon con mayor puntuación fue el capitán de grupo JR Baldwin (escuadrón 609 y oficial al mando del escuadrón 198, ala 146 (tifón) y ala 123 (tifón)), quien reclamó 15 aviones derribados entre 1942 y 1944. Se reclamaron unos 246 aviones del Eje. por los pilotos de Typhoon durante la guerra. [49]
Se construyeron 3.317 Typhoons, casi todos de Gloster . Hawker desarrolló lo que originalmente era un Typhoon II mejorado , pero las diferencias entre este y el Mk I eran tan grandes que efectivamente era un avión diferente, y fue rebautizado como Hawker Tempest . Una vez que terminó la guerra en Europa, los tifones fueron rápidamente eliminados de los escuadrones de primera línea; en octubre de 1945, el Typhoon ya no estaba en uso operativo, y muchas de las unidades Typhoon en tiempo de guerra, como el Escuadrón 198, fueron disueltas o renumeradas. [50] [51]
Tifones capturados
En 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente, algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon volado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I de 486 (NZ) Sqn. El 23 de marzo de 1943, dos aviones piloteados por F / O Smith y F / S Mawson estaban en un "Ruibarbo" sobre Francia. [nb 10] Justo cuando cruzaban la costa a baja altura, el tifón de Mawson fue alcanzado por un fuego antiaéreo ligero. Se las arregló para aterrizar en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y probado en Rechlin (un equivalente alemán de RAE Farnborough ), y luego sirvió como T9 + GK con " Zirkus Rosarius ". EJ956 se volcó y fue cancelado durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld, el 10 de agosto de 1944. [26] [52] El 14 de febrero de 1944, otro Typhoon fue capturado y luego voló en Zirkus Rosarius. JP548 del escuadrón 174 aterrizó después de una falla del motor cerca de Blois, Francia; el piloto, F / O Proddow, evadió la captura. Este tifón se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, matando a Feldwebel Gold. [26]
Modificaciones 1941-1945
Como era habitual con muchos aviones de la RAF de la Segunda Guerra Mundial de primera línea, el Typhoon se modificó y actualizó regularmente, de modo que un ejemplo de producción de 1945 se veía bastante diferente del construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones más antiguos fueron sacado del almacenamiento y reacondicionado, a veces viendo el servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 fue de uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con el toldo de la puerta del automóvil y otras características de producción iniciales. Este Typhoon se entregó y sirvió en la Unidad de Interceptación de Cazas en 1942. [53] En febrero de 1945, el R7771 se incluyó en el servicio de primera línea en 182 Sqn. ; para entonces estaba equipado con un capó de "burbuja" de visibilidad clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie. [nb 11]
Filtración de monóxido de carbono
El primer problema encontrado con el Typhoon después de su entrada en servicio fue la filtración de vapores de monóxido de carbono en la cabina. En un intento por aliviar esto, en noviembre de 1941 se instalaron topes de escape más largos ("Mod [modificación] 239"), y aproximadamente al mismo tiempo se sellaron las puertas de la cabina del puerto (izquierda). Las Notas del piloto para el tifón recomendaban que "A menos que se haya incorporado el Mod. No. 239, es sumamente importante que se utilice oxígeno en todo momento como medida de precaución contra el envenenamiento por monóxido de carbono ". [55] A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante toda la guerra fue que los pilotos del Typhoon usaran oxígeno desde el arranque hasta el apagado del motor. [56] Además de la filtración de monóxido de carbono, los pilotos estaban experimentando temperaturas desagradablemente altas en la cabina; eventualmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar, pero no resolvió el problema. Además, se agregaron dos pequeños orificios de ventilación traseros debajo de la escotilla de radio del lado de babor, justo debajo del dosel. [nb 12] [52]
Cola
Un problema importante, que afligió a los Typhoons de producción temprana en particular, fue una serie de fallas estructurales que llevaron a la pérdida de todas las secciones de cola de algunos aviones, principalmente durante las inmersiones a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, incluida la vibración armónica, que podría conducir rápidamente a la fatiga del metal y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del plano de cola del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación importante que concluyó que la falla del soporte que sujetaba el ascensor El varillaje de manivela de campana de balance de masa había permitido un aleteo desenfrenado que condujo a una falla estructural del fuselaje en la junta de transporte.
A partir de septiembre de 1942, se colocó una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque pronto fue reemplazada por el Mod 286 (número de modificación 286), en el que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los bastidores del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para detener las fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción del avión 820; entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin Mod 286 fueron puestos fuera de servicio y modificados. Los conjuntos de contrapesos modificados se instalaron a partir de mayo de 1943. Finalmente, toda la unidad fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944. [58]
Aunque estas modificaciones redujeron la cantidad de Typhoon que se perdían debido a fallas en el ensamblaje de la cola, hacia el final de la vida del Typhoon hubo más fallas en la cola, esta vez causadas por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a fines de 1944; en el vuelo de alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje se arrastraron hacia la corriente de deslizamiento, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón que provocó una falla estructural en el plano de cola y luego en el fuselaje trasero. [58] En total se perdieron 25 aviones y 23 pilotos murieron debido a fallas en la cola. [58]
Pabellón
El Typhoon se fabricó por primera vez con puertas de cabina de piloto de estilo [nb 13] de "puerta de automóvil" que se abren hacia adelante (con ventanillas abatibles), con un "techo" transparente con bisagras para abrirse hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon presentaban un carenado dorsal de piel de metal construido detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil de la antena de radio sobresalía por el carenado. [59] Desde mediados hasta fines de 1941, el carenado dorsal de popa de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (más tarde apodada "The Coffin Hood"), [58] la placa de armadura de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y el corte lateral las salidas estaban provistas de cristales blindados; El primer Typhoon de producción que se equipó con esta nueva estructura fue el R7803 . Todos los aviones anteriores se retiraron y modificaron rápidamente. Desde principios de 1942, se montó un espejo retrovisor en una ampolla de metacrilato moldeada en los techos de las marquesinas posteriores de "puertas de automóviles". Esta modificación no tuvo mucho éxito, porque el espejo estaba sujeto a vibraciones. [60] A pesar de la nueva estructura de la capota, la visibilidad del piloto todavía estaba restringida por los pesados bastidores y el desorden de equipos debajo de la capota trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción del nuevo toldo "burbuja" y el carenado dorsal recortado, el mástil aéreo y sus refuerzos asociados se retiraron y se sustituyeron por una antena de látigo más atrás en el fuselaje trasero. [61]
A partir de enero de 1943, el R8809 se utilizó para probar un nuevo toldo de "burbuja" deslizante de una sola pieza y su nueva estructura de parabrisas asociada que tenía marcos más delgados que, junto con el carenado dorsal trasero "recortado", proporcionaban una muy superior campo de visión completo para el tipo de puerta de cabina. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando con el JR333 , debían estar equipados de esta manera. [60] [62] Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas para el fuselaje y un largo tiempo de espera para que los nuevos componentes lleguen a la línea de producción significaron que tomó algún tiempo antes de que el nuevo toldo se convirtiera en estándar. Con el fin de tener tantos Typhoon del segundo TAF instalados antes de la " Operación Overlord ", Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen produjeron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoons más antiguos que todavía tenían el toldo de la puerta del automóvil. [63] [nb 14]
Caza de largo alcance y cazabombardero
Desde principios de 1943, las alas se aplomaron y adaptaron para transportar tanques de caída cilíndricos de 45 imp gal (200 l; 54 US gal) , [nb 15] aumentando el alcance del Typhoon de 690 millas (1,110 km) a hasta 1,090 millas (1,750 km) . Esto permitió a los tifones penetrar profundamente en Francia, los Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el Escuadrón 198 , pudieron lograr un éxito notable en el combate aéreo y las operaciones de ataque terrestre utilizando estos Tifones de largo alcance. [sesenta y cinco]
A medida que continuaba la producción, el papel del Typhoon cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. Los bastidores capaces de transportar bombas de 500 libras (230 kg) se instalaron en las alas desde octubre de 1942 y fueron utilizados por primera vez operativamente por el Escuadrón 181 . A mediados de 1943, todos los Typhoon de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos más grandes, de goma maciza, ranurados "anti-shimmy" en todos los Typhoon del avión de producción número 1001 , EK238 . Los nuevos neumáticos ayudaron a que los Typhoon más pesados y cargados de bombas fueran más manejables durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los bastidores de bombas, se agregaron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de la carcasa del proyectil del cañón. Estos permitieron que las carcasas cayeran libres de bombas o arrojar tanques suspendidos de los bastidores de las alas. [66] Debido a la vulnerabilidad del sistema de enfriamiento del motor refrigerado por líquido del Typhoon al fuego terrestre, se agregaron unas 780 libras (350 kg) de armadura, que recubren los lados y la parte inferior de la cabina y los compartimentos del motor, así como el baño del radiador. . [67]
Con el peso adicional de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Al principio, esto solo se aplicaba a los "Bombphoons", pero finalmente todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Después de las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de llevar una bomba de 450 kg (1,000 libras) debajo de cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el rendimiento de despegue adicional conferido por una hélice de cuatro palas era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol ) a principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas demostraron que mejoraban. las características de manejo del Typhoon cuando lleva bombas de 450 kg (1,000 libras). [62] [68] Se experimentaron problemas con fugas en los sellos de aceite de la nueva unidad de hélice y un número creciente de Typhoon se mantuvo en Unidades de Mantenimiento (MU) esperando la llegada de nuevos sellos de los EE. UU. Se fabricaron unos 200 Typhoon con el nuevo Tempest colas y la hélice de tres palas. Se inauguró un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoon operativos tuvieran la hélice de cuatro palas y el plano de cola agrandado. [69] [nb 16]
En junio de 1943, Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero para cohetes "Mark I" debajo de cada ala. Los ensayos en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE) y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) mostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Llevando los ocho rieles y cohetes, se encontró que la velocidad máxima se redujo en 38 mph (61 km / h), sin efectos adversos de manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. [72] Al principio se intentó armar a los Typhoons con bombas o cohetes según los requisitos, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D , el segundo TAF pudo desplegar 11 escuadrones RP ("Rockphoon") Typhoon y siete escuadrones "Bombphoon". [73]
Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de "doble bancada" en cada riel, lo que permitió al Typhoon llevar 16 cohetes. Los problemas involucrados en la operación de Typhoons desde las pistas de aterrizaje del segundo TAF significaron que esto no se usó mucho, aunque algunos Typhoon volaron operacionalmente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble banco en los rieles internos. [74] Cuando se requería un alcance adicional, los Typhoons también podían operar llevando un tanque de caída y dos cohetes fuera de borda del tanque debajo de cada ala. A partir de diciembre de 1944, los rieles de aluminio "Mark III", que pesaban 240 libras (110 kg) por juego, reemplazaron a los de acero Mk Is, que pesaban 480 libras (220 kg). [75] [nb 17]
A finales de 1943, Mk III IFF reemplazó el Mk I y la punta del plano de cola del fuselaje Las antenas de identificación de amigo o enemigo (IFF) fueron reemplazadas por una antena de " bayoneta " debajo de la sección central del ala. En 1944 se instaló una unidad de transpondedor Beam Approach Beacon System ( Rebecca ), con la antena asociada que aparece debajo de la sección central.
Una vez que los Typhoons comenzaron a operar desde los terrenos de aterrizaje avanzados en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por el lavado de la hélice consistían en más del 80 por ciento de material duro y abrasivo que estaba dañando los motores Sabre. Las válvulas de manguito en particular estaban sujetas a un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó un "deflector de cúpula" a gran velocidad y, en una semana, la mayoría de los Typhoon habían sido equipados con él. En servicio operativo, estos filtros de aire en forma de hongo , que se pusieron al rojo vivo, tenían una tendencia a salir disparados de la entrada de aire a alta velocidad cada vez que un motor Sabre fallaba. Pronto fueron reemplazados por filtros en forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de " reloj de cuco " en el frente, que se abrían con los cambios de presión causados por los disparos en contra del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en Typhoon Mod.420. [77]
A finales de junio de 1944, se tomó la decisión de instalar de serie filtros de aire tropical, similares a los instalados en los tres Typhoon que se habían enviado al norte de África en 1943. Se iban a fabricar y adaptar mil juegos de filtros a Typhoons de primera línea como Mod. 421. Se estimó que podrían instalarse en todos los Typhoon de las líneas de producción a finales de septiembre. La investigación muestra que los últimos Typhoons que comenzaron en la serie RB --- fueron equipados con filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. Modificación. 421 apareció como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las puertas de las ruedas interiores, donde se encontraba la entrada del carburador de corriente ascendente . [77]
A finales de 1944, apareció una pequeña portilla estática ovalada alargada en el fuselaje trasero de estribor. Aparentemente, se utilizó para medir con mayor precisión la altitud del avión.
Napier utilizó un Typhoon, R8694 , para las pruebas con el Sabre IV más potente, enfriado con un radiador anular y propulsando una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y el radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y las estructuras de los soportes del motor. Aunque Napier reclamó una velocidad máxima de 727 km / h, se decidió que las modificaciones no valdrían la pena, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest, y porque la interrupción de la producción del Typhoon no sería suficiente. compensado por cualquier beneficio logrado. [79] [80]
Subvariantes
En 1943, un Typhoon, R7881 se convirtió en un prototipo de caza nocturno (NF Mk. IB), equipado con equipo de IA ( Intercepción aérea , es decir, radar ), una cabina especial de vuelo nocturno y otras modificaciones. También en 1943, cinco Typhoons [nb 18] fueron modificados al estándar "Tropical" colocando un filtro de aire en un carenado detrás de la carcasa del radiador principal. Tres [nb 19] fueron sometidos a pruebas en Egipto con el Escuadrón 451 (RAAF) durante 1943. [26]
El Typhoon FR IB se desarrolló a principios de 1944 y se utilizó como caza de reconocimiento táctico. En esta versión, se retiró el cañón interno del puerto y en su lugar se llevaron tres cámaras F24 (una orientada hacia adelante de 14 pulgadas (360 mm) y dos verticales de cinco pulgadas) . [nb 20] Se construyeron pocos FR IB, y la mayoría sirvió con el Escuadrón 268 , a partir de julio de 1944. El avión nunca fue popular entre los pilotos, que preferían los Mustang Is e IA más antiguos , y las vibraciones inherentes del motor y la estructura del avión significaron que las fotos eran invariablemente borrosos. Como consecuencia de estos problemas, el FR IB se eliminó gradualmente en enero de 1945.
En 1941, Hawker licitó el Hawker P.1009 "Fleet Fighter" en respuesta a la especificación N.11 / 40 para un caza basado en portaaviones. Se iba a instalar una nueva sección central, extendiendo la envergadura a más de 45 pies (14 m), y aumentando así el área del ala; las alas mismas debían ser unidades plegables , que se balanceaban y doblaban paralelamente al fuselaje, con los bordes de ataque apuntando hacia arriba, al igual que las alas plegables del Grumman F6F Hellcat . El fuselaje trasero debía ser más largo y se debía instalar un gancho de detención estilo V y el equipo de lanzamiento de catapulta asociado . El diseño elegido resultó en el diseño de Blackburn Firebrand de la posguerra . [81]
Caracteristicas de vuelo
El teniente de vuelo Ken Trott voló Typhoons con el escuadrón 197 y recordó:
Más bien un gran avión, digamos, para un caza monomotor. Terrible poder. Algo que controlar. Me gustó desde el punto de vista de la velocidad y por ser una plataforma de armas muy estable. Podías llegar a un objetivo a 400 mph y la cosa estaba tan firme como una roca. [82]
A principios de marzo de 1943, en Tangmere , el entonces nuevo líder del escuadrón 486 (Nueva Zelanda), Des Scott, voló un Typhoon por primera vez:
Ella rugió, gritó, gimió y gimió, pero además de ser bastante pesada con los controles a altas velocidades, superó sus pruebas con gran éxito ... Aplicando unos pocos grados de aleteo, giramos hacia el enfoque del aeródromo, nivelado arriba la pista y se deslizó suavemente sobre sus dos ruedas, dejando la cola hacia arriba hasta que la dejó caer por su propia cuenta. Pronto estuvimos de regreso en su bahía junto a la cabaña de dispersión, donde apagué el grifo de suministro de gasolina. Al cabo de unos instantes salió corriendo y con un escupitajo, un sollozo y un suspiro de cansancio, su gran hélice de tres palas se detuvo. Así que eso fue todo: estaba empapado en sudor y cansado ... [83]
Las limitaciones de rendimiento para la velocidad se anotaron en las notas del piloto, publicadas por el Ministerio del Aire. La velocidad aerodinámica indicada para el buceo se fijó en 525 mph (845 km / h). El Typhoon podría, si es necesario, volar a 480 km / h (300 mph) con el "capó" de la cabina abierto. El vuelo con el tren de aterrizaje y los flaps bajados podría realizarse sin incidentes, a las velocidades respectivas de 210 y 155 mph (338 y 249 km / h). Debido a problemas de estabilidad, cuando la aeronave transportaba bombas, la velocidad no podía exceder las 400 mph. [84]
Las notas para la gestión del sistema de combustible indicaron que las velocidades aerodinámicas indicadas (IAS) superiores a 380 mph (610 km / h) no eran aconsejables cuando se equipaban con tanques de caída auxiliares. Los tanques fueron arrojados a unas 200 mph (320 km / h), pero en caso de emergencia, se permitió una liberación a 350 mph (560 km / h). Los tanques debían ser eyectados únicamente en vuelo recto y nivelado. [85] La capacidad de vuelo general fue positiva. La velocidad máxima de ascenso fue de 185 mph (298 km / h) hasta 16,000 pies (4,900 m) reduciendo la velocidad en 3 mph (4.8 km / h) por cada 1,000 pies (300 m) por encima de esta marca. En términos de estabilidad, la aeronave se mantuvo estable "direccionalmente" y "lateralmente" pero ligeramente inestable longitudinalmente, excepto a alta velocidad, cuando estaba simplemente estable. El control de los alerones era ligero y eficaz hasta la velocidad máxima, pero a muy baja velocidad la respuesta era lenta, especialmente cuando se transportaban municiones. El control del ascensor era bastante ligero y no debería utilizarse con brusquedad. Había una tendencia a "endurecerse" en un avión en bucle. Si las condiciones de "apagón" se indujeron accidentalmente en giros pronunciados o acrobacias aéreas, la columna de control debía empujarse hacia adelante "firmemente". [86]
Las velocidades de pérdida fueron bastante bajas. El rasgo típico de Typhoon, como con la mayoría de los aviones en ese momento, era dejar caer un ala bruscamente con los flaps hacia arriba o hacia abajo. Las velocidades de pérdida variaron. Las diversas cargas dependían de accesorios externos. El peso total más dos bombas de 500 lb (230 kg) (12,155 lb en total) con las aletas hacia arriba podrían provocar una pérdida de velocidad a 90-100 mph. Con los flaps bajados, la pérdida se inició a 70-75 mph. El peso total normal (11.120 lb) se detendría a 80-90 y 65-70 mph respectivamente. Con todas las municiones y casi todo el combustible gastado (9.600 libras), la pérdida se produjo a 75–80 y 65–70 mph. [87]
Operadores
- Australia
- Canadá
- Nueva Zelanda
- Reino Unido
Aviones supervivientes
Solo sobrevive un Hawker Typhoon completo: número de serie MN235 . Originalmente expuesto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (parte de la Institución Smithsonian ) en los Estados Unidos, se presentó en el Museo de la RAF en Hendon , en el norte de Londres, en conmemoración del 50 aniversario de la RAF a cambio de un Hawker Hurricane. El avión fue prestado al Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Canadá. [88] Se exhibió brevemente en el hangar del vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña en RAF Coningsby , [89] pero regresó al Museo de la Royal Air Force de Londres en noviembre de 2018. [90] Existen varios otros fuselajes parciales:
- Typhoon Ib EJ922 , Hawker Typhoon Preservation Group], Reino Unido [91]
- Typhoon Ib JP843 , Typhoon Legacy Co. Ltd., Canadá, en proceso de restauración de aeronavegabilidad a largo plazo; anteriormente de la Colección Roger Marley [92]
- Typhoon Ia JR505 Brian Barnes Collection, Reino Unido
- Typhoon Ib RB396 / G-TIFY, Hawker Typhoon Preservation Group, en proceso de restauración de aeronavegabilidad por Airframe Assemblies en la Isla de Wight y Aircraft Restoration Company en Duxford [93]
Una sección de la cabina no identificada se exhibe en el Imperial War Museum Duxford , y otra, el único ejemplo original conocido de "puerta de automóvil", está sujeta a una restauración estática por parte del Jet Age Museum en Gloucester .
Una réplica del Hawker Typhoon que se exhibe en el Memorial de la Paix en Caen , Francia, se construyó utilizando algunos componentes originales.
monumento
El 9 de junio de 1994, en reconocimiento del papel de la aeronave y la tripulación en la liberación de Normandía , el Mayor M. Roland Heudier dedicó un memorial del tifón en Noyers-Bocage , Francia. También estuvieron presentes en la ceremonia el General Yves Paul Ezanno DFC y el Bar y Líder de Escuadrón Denis Sweeting, ambos ex Líderes de Escuadrón del Escuadrón No. 198 de la RAF . [94]
Especificaciones (Typhoon Mk Ib)
Datos de Mason 1991 a menos que se indique lo contrario [95]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 31 pies 11,5 pulgadas (9,741 m) [nb 21]
- Envergadura: 41 pies 7 pulg (12,67 m)
- Altura: 4,67 m (15 pies 4 pulg) [nb 22]
- Área del ala: 279 pies cuadrados (25,9 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 2219 ; consejo: NACA 2213 [96]
- Peso vacío: 8.840 lb (4.010 kg)
- Peso bruto: 11,400 lb (5,171 kg)
- Peso máximo de despegue: 13,250 lb (6,010 kg) con dos bombas de 1,000 lb (450 kg)
- Planta motriz: 1 × Napier Sabre IIA , IIB o IIC H-24 motor de pistón de válvula de manguito refrigerado por líquido, 2.180 hp (1.630 kW)
- Sabre IIB: 2.200 caballos de fuerza (1.600 kW)
- Sabre IIC: 2.260 caballos de fuerza (1.690 kW)
- Hélices: hélice de velocidad constante de Havilland o Rotol de 3 o 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 412 mph (663 km / h, 358 kn) a 19.000 pies (5.800 m) con Sabre IIB y hélice de 4 palas [nb 23]
- Velocidad de pérdida: 88 mph (142 km / h, 76 nudos)
- Alcance: 510 mi (820 km, 440 nmi) con dos bombas de 500 lb (230 kg); 1.110 km (690 mi) "limpio"; 1.090 millas (1.750 km) con dos tanques de caída de 45 imp gal (200 l; 54 US gal). [sesenta y cinco]
- Techo de servicio: 35.200 pies (10.700 m)
- Velocidad de ascenso: sobrealimentador FS de 2740 pies / min (13,9 m / s) a 3700 rpm y 14 400 pies (4400 m)
- Carga alar : 200 kg / m 2 (40,9 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,20 hp / lb (0,33 kW / kg)
Armamento
- Pistolas: 4 × 20 mm (0,787 in) Hispano Mk II de cañón
- Cohetes: 8 cohetes aire-tierra no guiados RP-3 .
- Bombas: 2 × 500 lb (230 kg) o 2 × 1,000 lb (450 kg) bombas
Ver también
Desarrollo relacionado
- Hawker Hurricane
- Hawker Tornado
- Hawker Tempest
- Furia del vendedor ambulante
- Furia del mar Hawker
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Focke-Wulf Fw 190
- Republic P-47 Thunderbolt ( 830 en servicio con la RAF en la Segunda Guerra Mundial )
- Vought F4U Corsair
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Royal Air Force
- Lista de aviones del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- De Typhoon , un periódico holandés (1944-1992) llamado así por el avión
Referencias
Notas
- ^ El prototipo "R" Tornado, que voló antes que el del Typhoon, podía identificarse por su unidad de radiador ventral y su perfil de nariz ligeramente más redondeado con una entrada de carburador en la parte superior de la nariz y dos juegos de tubos de escape a cada lado del motor. cubierta. [10]
- ↑ La estructura del fuselaje delantero del Typhoon y Tornado fue un refinamiento de las técnicas desarrolladas por primera vez por Fred Sigrist y Camm en 1925. [11]
- ^ Este fue un fenómeno llamado compresibilidad y arrastre de onda . [20]
- ↑ Aunque los cuatro cañones eran el armamento preferido, había escasez del mecanismo de alimentación del cañón de Châtelleraut. Algunos Typhoon IA se convirtieron posteriormente al estándar IB. [3]
- ↑ El 20 de junio de 1943, el escuadrón Ldr Pheloung que volaba EK184 , US-C , fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló contra el mar mientras atacaba a la navegación.
- ^ 486 (NZ) Squadron comenzó a reequiparse con Typhoons en julio de 1942, usándolos inicialmente como cazas nocturnos junto con Turbinlite Havocs . Sin embargo, el Typhoon demostró ser demasiado rápido para las tareas de Turbinlite y el 486 Sqn fue rápidamente reasignado al papel de caza diurno. [28]
- ^ La carga de bomba original del Typhoon de 500 libras se duplicó y luego se duplicó nuevamente. [32]
- ^ Unaojiva de alto explosivo de 6 pulgadas de diámetro (150 mm) y 60 libras (27 kg)fue la versión principal utilizada en los Typhoons. También se utilizó unaojiva perforadora de blindaje sólida de 11 kg (25 lb) y unaojiva perforante de 3.44 pulgadas, así como una cabeza de práctica de acero dulce de 11 kg (más tarde concreto).
- ^ La novena USAAF reclamó 134 tanques más
- ^ Un "Ruibarbo" era un ataque a pequeña escala contra objetivos terrestres enemigos de oportunidad. Por lo general, estos fueron realizados por una sección de dos aviones. Idealmente, habría una base de nubes densa a 2.000-3.000 pies (610-910 m); si la oposición de los cazas fuera demasiado pesada, sería posible detenerse en la nube.
- ↑ R7771 aparece como derribado por antiaéreos el 28 de febrero de 1945. W / O FW Cuthbertson fue asesinado. [54]
- ↑ En abril de 1943, F / L AO Moffet de la RAE Farnborough se adjuntó al 486 (NZ) Sqn en respuesta a las quejas sobre las cabinas sobrecalentadas de los Typhoons. Durante quince días, "Moff" voló operacionalmente con la unidad. Sus pruebas mostraron que las temperaturas de la cabina podrían alcanzar los 135 ° F (57 ° C). [57]
- ^ Otro avión con este tipo de puerta fue el Bell P-39 Airacobra
- ↑ Se cree que el primer Typhoon modificado fue el R8843 DJ-S , volado por el comandante de ala neozelandés Desmond J. Scott , C / O delala Tangmere desde septiembre de 1943. [64]
- ^ Estos mismos tanques de caída utilizados por el huracán de 1940.
- ^ Al principio de su vida útil, el fuselaje del Typhoon era propenso a una vibración de alta frecuencia durante el vuelo, de modo que los pilotos informaron que tocar las paredes de la cabina era similar a recibir una descarga eléctrica leve. [70] Aunque no era peligroso, era incómodo, y se diseñó y colocó un asiento con resortes especiales. Con la introducción de la hélice de cuatro palas y el plano de cola más grande, se descubrió que no solo se mejoraba el rendimiento y el manejo del Typhoon, sino que la vibración se reducía mucho. [71]
- ↑ A partir de junio de 1944, los Typhoons de nueva producción tenían la luz de aterrizaje en el borde de ataque del ala de babor, aunque la mayoría de las unidades de 2 TAF omitieron esta característica y cubrieron la abertura con un panel de metal, dando la apariencia de que todos los Typhoons de producción fueron fabricados. sin las luces. [76]
- ^ R8889 , R8891 , R8925 , DN323 y EJ906
- ^ R8891 , DN323 y EJ906
- ↑ Los pilotos pronto descubrieron que el avión se inclinaba hacia la izquierda cuando se disparaban los cañones porque el retroceso de los dos cañones en el ala de estribor no estaba debidamente equilibrado por el único cañón a babor; como resultado, el cañón interior de estribor también se retiró de algunos aviones.
- ^ Tarde con hélice de 4 palas. Los primeros tifones eran 1,5 pulgadas (38 mm) más cortos
- ^ Producción tardía; Los primeros tifones tenían 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) de altura
- ^ La velocidad máxima del Typhoon se redujo en unas 15 mph (24 km / h) por los rieles de cohetes no desechables. Los cohetes y los rieles redujeron la velocidad en 38 mph (61 km / h). [75]
Citas
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enlaces externos
- Detalle oficial del 137 escuadrón
- 197 Página de inicio del escuadrón Typhoon
- 198 Oficial de escuadrón
- La página de inicio no oficial del 439 Tiger Squadron
- Archivo fotográfico de tifones
- "The Hawker Typhoon", un artículo de vuelo de 1944
- Vuelo del Typhoon 13 de abril de 1944
- El Hawker Typhoon Poulsen, CM, 20 de enero de 1944 Vuelo
- Sitio web de Hawker Typhoon Preservation Group sobre la restauración de RB396