| Puente ferroviario del río Hawkesbury | |
|---|---|
 El (actual) puente ferroviario de Hawkesbury, mirando al norte | |
| Coordenadas | 33 ° 32′2 ″ S 151 ° 13′42 ″ E / 33.53389 ° S 151.22833 ° ECoordenadas : 33 ° 32′2 ″ S 151 ° 13′42 ″ E / 33.53389 ° S 151.22833 ° E |
| Lleva | |
| Cruces | Río Hawkesbury |
| Lugar | Brooklyn , Nueva Gales del Sur |
| Comienza | Brooklyn (sur) |
| Termina | Bahía Cogra (norte) |
| Dueño | Entidad de tenencia de activos de transporte |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente de celosía remachado K y Pratt |
| Material | Acero |
| Largo total | 785 metros (2.575 pies) |
| Profundidad del agua | 56 metros (183 pies) |
| Distancia más larga | 135,64 metros (445 pies) |
| No. de vanos | Ocho |
| Muelles en el agua | Seis |
| Límite de carga | 60 Valor electrónico de Cooper |
| Características del carril | |
| No. de pistas | 2 |
| Indicador de estructura | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Electrificado | Enero de 1960 |
| Historia | |
| Diseñador | Keith 'Mick' King |
| Diseñador principal contratado | Sucursal Way and Works, Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur |
| Construido por | Ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur |
| Fabricación por | Talleres de Estructuras, Chullora |
| Inicio de la construcción | 18 de julio de 1939 |
| Costo de construcción | A £ 1,400,000 |
| Abrió | 1 de julio de 1946 |
| Reemplaza | Primer puente construido en 1889 |
| Registro del patrimonio de Nueva Gales del Sur | |
| Nombre oficial | Puente ferroviario del río Hawkesbury y Long Island Group |
| Escribe | Patrimonio estatal (construido) |
| Designada | 2 de abril de 1999 |
| Numero de referencia. | 4800130 |
| Escribe | Puente ferroviario |
| Categoría | Transporte - Tierra |
| Localización | |
 | |
El puente ferroviario del río Hawkesbury es un puente ferroviario protegido en Nueva Gales del Sur , Australia, que lleva la línea ferroviaria Main North a través del río Hawkesbury . Se encuentra justo al norte de la ciudad de Brooklyn, en las afueras del norte de Sydney. El puente ferroviario iba a ser el último enlace en una red ferroviaria que unía las capitales estatales Adelaide, Melbourne, Sydney y Brisbane y fue una gran hazaña de ingeniería en ese momento. El puente ferroviario original fue construido en 1889 y reemplazado por el puente actual en 1946. El puente de 1946 se agregó al Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [1]
Antes del puente
El 7 de abril de 1887, se abrió la sección de vía única de la línea Main North entre Hornsby y el río Hawkesbury. Los pasajeros y las mercancías que se dirigían al norte ahora se descargaron en la plataforma de River Wharf en el extremo este de Long Island , y se trasladaron al vapor de dos pisos con ruedas traseras General Gordon para un viaje de tres horas hasta Broken Bay y por Brisbane Water hasta Gosford, donde se reanudó el servicio de trenes. Una vez que se abrió el túnel Woy Woy de 1,7 kilómetros de largo el 15 de agosto de 1887, el viaje en barco se acortó considerablemente ya que el barco solo tenía que cruzar el río y negociar los tramos inferiores de Mullet Creek para llegar a la estación Mullet Creek . [2][3]
Primer puente
| Puente ferroviario del río Hawkesbury (primer puente) | |
|---|---|
 Primer puente en construcción en 1888 | |
| Coordenadas | 33 ° 32′2 ″ S 151 ° 13′42 ″ E / 33.53389 ° S 151.22833 ° E |
| Lleva | Línea ferroviaria principal del norte |
| Cruces | Río Hawkesbury |
| Lugar | Brooklyn , Nueva Gales del Sur |
| Comienza | Brooklyn (sur) |
| Termina | Bahía Cogra (norte) |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente de celosía remachado |
| Material | Acero |
| Largo total | 887 metros (2.910 pies) |
| Profundidad del agua | 46 a 49 metros (150 a 160 pies) |
| Distancia más larga | 127 metros (416 pies) |
| No. de vanos | Siete |
| Muelles en el agua | Cinco |
| Límite de carga | 25 valor electrónico de Cooper |
| Características del carril | |
| No. de pistas | 1 |
| Historia | |
| Diseñador | John Whitton |
| Construido por | Union Bridge Company , Nueva York |
| Costo de construcción | A £ 367,000 |
| Abrió | 1 de mayo de 1889 |
| Cerrado | 1946 |
| Reemplaza | General Gordon , un vapor de dos pisos con ruedas traseras |
| Reemplazado por | Puente ferroviario del río Hawkesbury (actual) |
| Localización | |
| |
La Union Bridge Company de Nueva York se adjudicó el contrato para construir el puente en enero de 1886. El ingeniero en jefe de ferrocarriles, John Whitton , que diseñó y construyó el ferrocarril, no fue invitado a diseñar el puente debido a las consecuencias de mediados de la década de 1880. investigación sobre puentes ferroviarios. [1] Sin embargo, los subcontratistas también participaron en el trabajo de construcción real. Los pilares consistían en hormigón debajo del agua con mampostería de arenisca en la parte superior. Los tramos se ensamblaron en la isla Dangar y flotaron 1.500 metros (4.921 pies) aproximadamente hasta el sitio del puente en barcazas.
El puente tenía siete vanos de 127 metros (416 pies) cada uno para una longitud total de 887 metros (2910 pies). Cinco de los muelles se hundieron para registrar profundidades de entre 46 y 49 metros (150 a 160 pies) por debajo del nivel del agua. El puente se inauguró oficialmente el 1 de mayo de 1889. [2]
Prueba de carga
En ese momento, era la estructura más larga en someterse a pruebas de carga en Australia, por lo que se utilizaron dos métodos distintos y separados. En primer lugar, se tomaron medidas ópticas de la deformación bajo carga en el centro de cada tramo, tomadas por dos grupos de observadores colocados sobre los pilares de piedra. La segunda prueba utilizó un medidor de agua para medir con precisión la deformación y la cantidad de deflexión o "fraguado" para cada tramo.
Las pruebas de carga se llevaron a cabo el 24 de abril de 1889 en presencia de varios dignatarios, incluido Henry Deane , ingeniero asistente en jefe de los ferrocarriles gubernamentales de Nueva Gales del Sur.. Durante la mañana, cada tramo se probó por separado haciendo circular lentamente los trenes hacia el tramo, tomando las medidas necesarias, haciendo retroceder el tren de nuevo y volviendo a tomar las medidas. Esto se repitió para cada tramo, pero en el segundo tramo se encontró que las lecturas ópticas no coincidían con el medidor de agua. Se descubrió que la causa era una fuga lenta en una tubería de conexión del equipo medidor de agua. Solo había un medidor de agua disponible y como la fuga empeoraba a medida que el equipo se movía de un tramo a otro para cada lectura, se decidió abandonar este método y confiar totalmente en las lecturas ópticas.
Durante la tarde se realizó una prueba de velocidad con cuatro locomotoras, acopladas en dos pares. Los puso en marcha un abanderado que estaba sobre el túnel de Long Island y los trenes cruzaron la calzada desde la estación del río Hawkesbury a través del túnel de Long Island y cruzaron el puente a máxima velocidad.
Surgen problemas
Aunque la vía en cada extremo del puente era de una sola línea , el puente en sí se construyó con un ancho de vía doble con miras a la futura duplicación de la línea. Esto llevó a la práctica indeseable de que el puente se utilizara como punto de cruce para trenes, sometiendo regularmente la estructura a cargas de tensión máximas.
El puente mostró signos de problemas en 12 meses y se llamó a los contratistas para reparar algunas fallas en los muelles. Durante las décadas de 1920 y 1930, se hicieron evidentes muchas fallas y problemas de diseño. En 1925, la carga original del puente se consideró inadecuada y en 1925 se decidió reforzar el tablero. El trabajo duró casi seis años entre 1926 y 1931 y se experimentaron numerosos problemas con la construcción con uniones de pasador de las cerchas, que si bien eran fáciles de ensamblar, eran difíciles de mantener y fortalecer. [1] [4]
En 1938 se descubrió una grieta severa en uno de los pilares y fue necesario reemplazar toda la estructura. La profundidad del sedimento había hecho imposible alcanzar el lecho rocoso con los cimientos del muelle más al sur y parece que esta fue la causa de las fallas estructurales. La cantidad de tráfico que se transportaba (hasta 100 trenes por día) durante la Segunda Guerra Mundial hizo que el reemplazo fuera extremadamente urgente y antes de que el nuevo puente entrara en funcionamiento, el límite de velocidad en el puente viejo se restringió a 23 km / h (14 mph). ) y finalmente a 6 km / h (4 mph) con las vías modificadas a la configuración del guantelete para garantizar que los trenes no puedan pasar. [3] [5] [6]
Segundo puente
El diseño y la construcción de un puente de reemplazo comenzó en 1939, debido a la preocupación de que el puente original no resistiría la carga y el tráfico adicionales causados por las demandas de transporte de la Segunda Guerra Mundial . [1] El trabajo comenzó en el nuevo puente en julio de 1940 y, a pesar de los mejores esfuerzos, no se completó hasta que terminó la guerra, abriéndose al tráfico el 1 de julio de 1946. El nuevo puente se colocó a 60 metros (197 pies) hacia el oeste o río arriba. del puente original y consta de ocho vanos en tres longitudes diferentes y pilares hundidos a profundidades de hasta 56 metros (183 pies). [7] Se perforaron nuevos túneles a través de Long Island al sur y Cogra Point en el acceso norte. [2] [8]
El diseño, el trabajo de cimentación y la fabricación del nuevo puente fueron realizados por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur y más de 500 hombres trabajaron en el proyecto, y seis murieron durante la construcción. Una placa que conmemora las vidas perdidas se encuentra en el extremo sur del puente, en el portal norte del túnel de 1946 a través de Long Island. [1]
Los tramos para el nuevo puente se construyeron adyacentes al sitio del puente en el lado norte de Long Island, se elevaron a la altura correcta, se colocaron en barcazas y se flotaron hacia los muelles durante la marea alta. Una vez finalizado el nuevo puente, se eliminó el puente antiguo, sin embargo, los pilares cubiertos de arenisca permanecen hasta el día de hoy. Los muelles de construcción permanecen in situ. [2]
Problemas
En 2016, un informe reveló grietas en las torres de hormigón, así como "defectos consistentes" en la estructura de acero del puente. Como resultado, se planea imponer límites a la capacidad de peso de los trenes de mercancías que cruzan el puente, en espera de un posible refuerzo de las secciones del puente para permitir cargas más pesadas. [9]
Descripción
Puente
El puente ferroviario del río Hawkesbury es un puente ferroviario de ocho celosías , sostenido sobre pilares de hormigón armado, al oeste de los pilares y estribos remanentes del puente de 1889. El puente cruza el río Hawkesbury desde Long Island hasta la costa norte, aproximadamente un kilómetro (una milla) al norte de la estación de tren del río Hawkesbury. El puente es un puente ferroviario de armadura de acero de 785 metros (2.575 pies), que consta de dos armaduras de 44,81 metros (147 pies), dos armaduras de 135,64 metros (445 pies) y cuatro armaduras de 105,92 metros (348 pies), todo en Pilares de hormigón apoyados sobre cajones. El puente es simétrico con dos armaduras Pratt cortas en las líneas de la costa, luego dos armaduras K grandes, con cuatro armaduras Pratt grandes en el medio. [1]
En el extremo sur del puente, junto a la entrada del actual túnel ferroviario revestido de hormigón, hay dos placas en un muelle de hormigón: una placa conmemora la apertura del puente el 1 de julio de 1946 y la otra conmemora las vidas perdidas durante la construcción. [1]
Muelles de construcción
Hay tres muelles de construcción inmediatamente al oeste del estribo sur del puente ferroviario del río Hawkesbury. Solo uno de ellos es propiedad de RailCorp. Los muelles se utilizaron para la construcción de las armaduras de acero del puente de 1946. Se forman a partir de esquejes rectangulares en el lecho de roca. Cada corte contenía una barcaza que sostenía los extremos y el medio de cada gran truss mientras se construían. Luego fueron trasladados desde esta posición a muelles específicos y elevados a su posición permanente. El final del muelle en propiedad de RailCorp (el muelle más al este) se ha ampliado en hormigón y también tiene un conjunto de escalones que dan acceso desde la terraza de construcción adyacente junto al estribo sur del puente. Esta terraza de construcción tiene dos zapatas de hormigón y chapa de acero,también asociado a la fase de construcción. Bajo el estribo del puente de 1946 hay una sala que contiene un compresor y otros materiales. Este espacio tiene un techo abovedado de hormigón y originalmente era una abertura arqueada debajo del estribo y posteriormente se rellenaba.[1]
Sobrevivir a los pilares del primer puente
El estribo sur está construido en hormigón y se enfrenta a arenisca de Hawkesbury y se eleva aproximadamente 20 metros (66 pies) por encima de la costa. Es clásico en detalle, particularmente en los alzados laterales con el alzado norte construido en sillería . Construido sobre el pilar es un c. Edificio de personal de bloques de hormigón de 1960 asociado con el depósito de mantenimiento. Dentro de esta estructura de la década de 1960 y colocada en la parte superior del pilar hay una gran placa de hierro fundido que se sentó formalmente en la cresta del primer tramo.del antiguo puente ferroviario. Conmemora la construcción del puente por Union Bridge Company. En el estribo sur hay una serie de grafitis históricos que datan de 1901 hasta la actualidad. [1]
Al norte de este estribo hay una serie de grandes muelles de arenisca dentro del río Hawkesbury. Se ha eliminado el tablero del antiguo puente. El muelle más al norte está relativamente cerca de la costa y, posteriormente, el estribo norte es menos elaborado e imponente que el estribo sur. [1]
Inmediatamente al norte del estribo más al sur, pero ligeramente fuera de la alineación, hay una base de hormigón en la línea de costa en la marca del agua máxima media, que puede haber estado relacionada con la construcción de los puentes anteriores o actuales. [1]
Listado de patrimonio
Los puentes ferroviarios del río Hawkesbury actuales y anteriores tienen un significado patrimonial estatal. Forma parte de un recinto ferroviario de importancia excepcional, con elementos en un entorno excepcional que representan eventos clave en la historia del desarrollo ferroviario en Nueva Gales del Sur y demuestran altos niveles de logros de ingeniería y los cambios en la tecnología ferroviaria en Nueva Gales del Sur en el período comprendido entre la década de 1880. y 1970. [1]
La finalización del puente ferroviario del río Hawkesbury de 1886 vio la conexión no solo del importante enlace ferroviario de Sydney a Newcastle, sino que también, en efecto, los sistemas ferroviarios de Australia del Sur, Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland se unieron por ferrocarril continuo con la apertura de el puente. Sir Henry Parkes utilizó el puente como un poderoso símbolo de la Federación.y dio la dirección en la inauguración del puente, que algunos han reclamado como su primer discurso de la Federación. Los estribos y pilares del puente, así como el túnel de Long Island de 1886, son recordatorios tangibles de estos eventos importantes y del poder simbólico que tenían para las personas en ese momento, no solo en Nueva Gales del Sur sino en toda Australia. Tanto los puentes de 1889 y 1946 como la infraestructura asociada en Long Island también demuestran la importante inversión en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur a finales del siglo XIX y principios del XX. La mano de obra de ambos puentes demuestra el gran orgullo y confianza en los ferrocarriles en ese momento. [1]
Los elementos de arenisca supervivientes del antiguo puente del río Hawkesbury y del puente actual tienen un valor estético excepcional en su ubicación en el río Hawkesbury. El contraste de los puentes y túneles artificiales con el paisaje natural escarpado y hermoso del río Hawkesbury permite a los pasajeros y visitantes apreciar los logros de ingeniería de la construcción de la línea ferroviaria. El mirador del acceso a Long Island y el puente también permite a los pasajeros apreciar las vistas del paisaje natural. Ambos factores han hecho del viaje en tren un destino en sí mismo para generaciones de pasajeros. [1]
El 1889 Hawkesbury River Bridge, Long Island Tunnel, Woy Woy Tunnely los pesados movimientos de tierra y túneles del banco Cowan fueron las obras de ingeniería clave en el enlace ferroviario de Sydney a Newcastle (The Short North). Juntos demuestran un alto grado de logros de ingeniería en la construcción de una línea ferroviaria en un terreno difícil y peligroso. El puente del río Hawkesbury de 1889, en particular, fue un logro técnico importante en ese momento: fue el cuarto puente más grande construido en el mundo, uno de sus cajones alcanzó los 49 m, tenía la base de puente más profunda del mundo y era el puente más largo de Australia. , llevando al límite las técnicas de diseño y construcción de puentes. El puente también fue el primero de los puentes de celosía de diseño estadounidense que se introdujeron en Australia a fines de la década de 1880 y 1890 y, por lo tanto, el primero en utilizar los principios estadounidenses de arriostramiento ligero, uniones de pasador y miembros de tensión de la barra de ojo.Fue el único puente con armadura de acero de este tipo en Australia cuando se construyó y el primer uso importante de acero para puentes con ejemplos anteriores que se construyeron en hierro forjado. Sus restos son evidencia tangible del cambio en la tecnología de ingeniería de británica a estadounidense en este momento y del declive de la influencia del diseño británico de John Whitton en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. Hay suficiente tejido existente en los estribos restantes, los pilares y el túnel de Long Island para demostrar los logros de ingeniería del cruce original del río Hawkesbury.Sus restos son evidencia tangible del cambio en la tecnología de ingeniería de británica a estadounidense en este momento y del declive de la influencia del diseño británico de John Whitton en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. Hay suficiente tejido existente en los estribos restantes, los pilares y el túnel de Long Island para demostrar los logros de ingeniería del cruce original del río Hawkesbury.Sus restos son evidencia tangible del cambio en la tecnología de ingeniería de británica a estadounidense en este momento y del declive de la influencia del diseño británico de John Whitton en el sistema ferroviario de Nueva Gales del Sur. Hay suficiente tejido existente en los estribos restantes, los pilares y el túnel de Long Island para demostrar los logros de ingeniería del cruce original del río Hawkesbury.[1]
El puente ferroviario de 1946 también fue un logro técnico importante en el momento de su construcción, sus grandes armaduras de acero remachadas y sus zapatas todavía se encontraban entre las más profundas del mundo. Sigue siendo el puente ferroviario construido a tal efecto más largo de la red de Nueva Gales del Sur. El puente en sí, así como los muelles de construcción remanentes, la plataforma y la central eléctrica demuestran los logros técnicos en la construcción del puente. Los muelles, en particular, proporcionan evidencia directa del método de construcción y los desafíos asociados con la construcción en este entorno estuarino. [1]
El puente ferroviario del río Hawkesbury fue incluido en el Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 2 de abril de 1999. [1]
Premio al patrimonio de ingeniería
El puente está catalogado como un Monumento Nacional de Ingeniería por Engineers Australia como parte de su Programa de Reconocimiento del Patrimonio de Ingeniería . [10]
Galería
Original y reemplazo en construcción, c. 1945
Primer y segundo puentes uno al lado del otro
Segundo puente: se puede ver un pilón del primer puente en el fondo
Ver también
- Puentes históricos de Nueva Gales del Sur
- Lista de puentes ferroviarios en Nueva Gales del Sur
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "Puente ferroviario del río Hawkesbury y Long Island Group" . Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur . Oficina de Medio Ambiente y Patrimonio . H01040 . Consultado el 2 de junio de 2018 .
- ^ a b c d "Puente ferroviario del río Hawkesbury y Long Island Group" . Base de datos del patrimonio de Nueva Gales del Sur . Oficina de Medio Ambiente y Patrimonio . Consultado el 12 de septiembre de 2017 .
- ^ a b "Desvíos de Steam Hawkesbury River y Hornsby". Casa redonda : 4–30. Octubre de 1984.
- ^ Fraser, Donald J. (1995). Puentes subterráneos: la historia de los puentes subterráneos ferroviarios en Nueva Gales del Sur . Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia , División de Nueva Gales del Sur. ISBN 978-0-909650-35-3.
- ^ "SPREADS DE DEFECTOS DEL PUENTE HAWKESBURY" . El sol (8961). Nueva Gales del Sur, Australia. 24 de septiembre de 1938. p. 3 (LATE FINAL EXTRA) - a través de la Biblioteca Nacional de Australia .
- ^ "PUENTE DE HAWKESBURY" . The Sydney Morning Herald (31.430). Nueva Gales del Sur, Australia. 26 de septiembre de 1938. p. 13 - a través de la Biblioteca Nacional de Australia .
- ^ "ASOCIACIÓN DE INGENIERÍA" . El Sydney Morning Herald (15, 173). Nueva Gales del Sur, Australia. 12 de noviembre de 1886. p. 4 . Consultado el 31 de agosto de 2016 , a través de la Biblioteca Nacional de Australia .
- ^ Fraser, Don (1995). "Consolidación: 1922-1960". Bridges Down Under: la historia de los puentes ferroviarios en Nueva Gales del Sur . Redfern: Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia (Nueva Gales del Sur). pag. 119-124. ISBN 978-0-909650-35-3.en Fraser, Don; Best, Ross (marzo de 2001). "Nominación de los puentes ferroviarios del río Hawkesbury 1899-1946 y 1946 como un centenario de hito nacional de ingeniería de la Federación" (PDF) . Comité de Ingeniería del Patrimonio, División de Sydney . Institución de ingenieros de Australia . Consultado el 27 de marzo de 2020 .
- ^ Saulwick, Jacob (2 de diciembre de 2016). "Límites de carga impuestos después de defectos encontrados en el puente ferroviario del río Hawkesbury" . El Sydney Morning Herald . Fairfax Media . Consultado el 2 de diciembre de 2016 .
- ^ "Puentes de ferrocarril del río Hawkesbury, 1889 y 1946-" . Ingenieros de Australia . Consultado el 29 de abril de 2020 .
Atribución
Este artículo de Wikipedia contiene material de río Hawkesbury puente ferroviario y Long Island Group , número de entrada 01040 en el Registro del Patrimonio Nueva Gales del Sur Estado publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur y la Oficina de Medio Ambiente y Patrimonio 2018 bajo CC-BY 4.0 licencia , consultado el 2 de junio de 2018.
Enlaces externos
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- Enciclopedia Australiana Vol. II y VII . Angus y Robertson. 1950.
- "Título del artículo". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia . XXXIII (541). Noviembre de 1982.
- "Título del artículo". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia . XVI (334). Agosto de 1965.
- Nock, Oswald Stevens (1971), Ferrocarriles de Australia , Adam & Charles Black, ISBN 978-0-7136-1190-8
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