La línea Hell-Sunnan (en noruego : Hell-Sunnanbanen ) es una línea ferroviaria de 105 kilómetros de largo (65 millas) entre Hell , Stjørdal y Sunnan , Steinkjer en Nord-Trøndelag , Noruega . El nombre ya no es de uso oficial y la línea ahora se considera parte de Nordland Line . La línea Hell-Sunnan se ramifica de la línea Meråker en Hell y corre en la orilla este del Trondheimsfjord pasando por los municipios de Stjørdal, Levanger , Verdal ,Inderøy y Steinkjer.
Línea Hell – Sunnan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Hell – Sunnanbanen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Estación del infierno Estación de Sunnan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarril | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Transporte ferroviario en Noruega | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Ferrocarriles estatales noruegos CargoNet Cargolink | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1 de febrero de 1902 (a Stjørdal) 15 de noviembre de 1905 (a Sunnan) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 105 km (65 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | No | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Los ferrocarriles estatales noruegos (NSB) comenzaron a construirse en 1899 y la primera parte de la línea, desde Hell hasta Stjørdalshalsen , se inauguró el 1 de febrero de 1902. El ferrocarril se abrió a Levanger el 29 de octubre de 1902, a Verdalsøra el 1 de noviembre de 1904 y a Sunnan el 15 de noviembre de 1905. Sunnan fue elegido como término debido a su ubicación en el extremo sur del lago de Snåsavatnet . La línea se amplió aún más a Snåsa en 1926, después de lo cual se ha clasificado como parte de la línea Nordland. El ferrocarril es la línea no electrificada con más tráfico en Noruega, con el tren de cercanías Trøndelag corriendo al sur de Steinkjer . También lo utilizan los trenes interurbanos de pasajeros y mercancías.
Ruta
La línea Hell-Sunnan constituye la sección de la línea Nordland entre Hell, Stjørdal y Sunnan, Steinkjer. [1] En el momento de la apertura de la línea, tenía 105,2 kilómetros (65,4 millas) de largo. [2] El ferrocarril es de vía única , [3] ancho estándar , no electrificado , [4] y equipado con control de tráfico centralizado , [5] control automático parcial del tren , [6] y GSM-R . [7] La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [8]
Comenzando en el sur en la estación Hell , que se encuentra a 31,54 kilómetros (19,60 millas) de la estación central de Trondheim (Trondheim S), la línea Meråker se ramifica de la línea Nordland. Este último cruza el río Stjørdalselva en un puente de armadura de 149 metros de largo (489 pies) . Pasa por la estación cerrada de Sandferhus antes de llegar a la estación del aeropuerto de Trondheim (33,17 km o 20,61 millas desde Trondheim S), que sirve como enlace ferroviario con el aeropuerto y está situada debajo de la terminal del aeropuerto de Trondheim, Værnes . [9] Anteriormente había un espolón de 3 kilómetros de largo (1,9 millas) desde Sandferhus a Værnes y Øyanmoen. [10] La línea principal continúa bajo la calle de rodaje y la pista del aeropuerto en los dos túneles de Værnes , este último de 150 metros (490 pies) de largo, después de lo cual la línea llega a la estación Stjørdal (34,67 km o 21,54 millas). [9]
La línea continúa pasando la estación cerrada Vold , que fue construida para servir un molino, [11] hasta Skatval , a través de la cual la línea hace un desvío semicircular. [12] Aquí sirve la estación de Skatval (41,90 km o 26,04 millas) y la estación cerrada de Alstad . [9] Alstad fue anteriormente una estación importante, ya que estaba convenientemente ubicada para el acceso en barco desde Frosta . [13] Situada a 89,6 metros (294 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), era la estación más elevada de la línea. [9] La línea luego ingresa al municipio de Levanger, donde primero llega a la estación cerrada Langstein y luego a la estación cerrada Vudu . Después de Vudu, la línea alcanza su mayor elevación de 99 metros (325 pies) cuando cruza la carretera europea 6 (E6). [13] La línea luego llega a la estación Åsen (61,40 km o 38,15 millas) antes de continuar pasando la estación cerrada de Hammerberg hasta la estación Ronglan (69,65 km o 43,28 millas). [9]
Antes de llegar a la estación de Skogn (76,01 km o 47,23 millas), [9] un espolón de 2,8 kilómetros de largo (1,7 millas) se ramifica hacia Fiborgtangen , que sirve a Norske Skog Skogn . [10] La línea principal continúa más allá de la estación Eggen y sobre la E6, [9] más allá de la estación cerrada Sykehuset Levanger , [14] que servía al hospital de Levanger , antes de llegar a la estación de Levanger (83,90 km o 52,13 millas). Luego cruza el río Levangselva en un puente de 27,4 metros de largo (90 pies). Pasa por la estación cerrada de Elberg y llega a la estación HiNT (69,65 km o 43,28 mi), que sirve al campus de Levanger del Nord-Trøndelag University College . [15]
La línea continúa pasando la estación cerrada Østborg y la estación Rinnan antes de ingresar al municipio de Verdal. Después de la estación Bergsgrav (93,70 km o 58,22 millas), que sirve al barrio de Vinne , un ramal se ramifica en la zona industrial de Verdal. La línea principal cruza el río Verdalselva en un puente de armadura de 210 metros de largo (690 pies) antes de llegar a la estación Verdal (96,23 km o 59,79 mi). Le sigue la estación cerrada Fleskhus y la estación Bjørga antes de ingresar al municipio de Inderøy en el túnel Koabjørgen de 103 metros de largo (338 pies). La única estación en Inderøy es la estación de Røra (105,47 km o 65,54 mi); sin embargo, la línea no entra en Steinkjer antes de pasar por el túnel Lunnan de 385 metros de largo (1.263 pies). [9]
Después de pasar la estación cerrada de Vollan , la línea llega a la estación Sparbu (112,93 km o 70,17 mi). Luego pasa la estación cerrada Mære y la estación Vist y cruza el puente de 46 metros (151 pies) sobre Figgja para llegar a la estación Steinkjer (125,50 km o 77,98 mi). La línea atraviesa el río Steinkjerelva en un puente de celosía de 96 metros de largo (315 pies). Luego vienen dos espuelas, Eggebogen y Byafossen . La línea continúa pasando la estación cerrada Byafossen y la estación Fossemvatnet y termina en la estación cerrada Sunnan (1.136,66 km o 706,29 mi). La línea Nordland continúa por un puente que cruza Snåsavatnet . [9]
Historia
Planificación
La planificación de un ferrocarril para conectar Trøndelag y Jämtland , Suecia, comenzó en 1869, y una de las propuestas era construir una línea desde Trondheim a través de Verdal a Suecia. [16] Sin embargo, los estudios a lo largo de la ruta propuesta por Verdal la consideraron inadecuada, [17] y en su lugar la línea se construyó a través de Stjørdalen y Meråker . Para cumplir con los estándares suecos, la línea se construyó con un ancho de vía estándar en lugar del más común en Noruega de ancho estrecho . [18] La Meråker Line se inauguró el 22 de julio de 1882. [19]
En Stjørdal, surgió una controversia sobre la ruta. El río Stjørdalselva crea una barrera justo al norte del Infierno, lo que hizo que fuera más barato construir la línea en la orilla sur del río hasta Hegra . Sin embargo, el principal centro de población estaba ubicado en Stjørdalshalsen, en la orilla norte del río. A nivel local, hubo muchas protestas contra la línea que pasaba por alto una ciudad tan grande, pero el costo del puente hizo que el Parlamento eligiera la alternativa del sur. Esto les dio a los residentes de la ciudad una ruta de alrededor de 3 kilómetros (2 millas) hasta el tren, ya que tenían que cruzar el río para acceder a la vía férrea. [20] Esto disminuyó la capacidad del ferrocarril para competir con los barcos de vapor y, por lo tanto, la rentabilidad general de la línea. [21] Con la llegada del ferrocarril, el transporte a Trondheim se volvió mucho más fácil que a Stjørdalshalsen y Levanger, lo que ayudó a Trondheim a crecer como centro regional. [22]
La línea Nordland fue propuesta públicamente por primera vez por Ole Tobias Olsen en una carta al editor en Morgenbladet en 1872, donde defendía un ferrocarril entre Trondheim y su condado natal de Nordland . [23] El mismo año, el Ayuntamiento de Nord-Trøndelag votó a favor de comenzar a planificar un ferrocarril entre Trondheim y Namsos . [24] El consejo del condado nombró un comité de ferrocarriles en 1875, [25] quien el 23 de agosto de 1876 publicó un informe para alentar a las autoridades nacionales a considerar la línea, [26] que resultó en una inspección a partir de 1877. El 27 de abril de 1881, el El comité hizo su recomendación al consejo del condado y cesó su trabajo. No se hizo ninguna planificación durante los siguientes tres años, hasta que tres concejales de condado, Vilhelm Andreas Wexelsen , Peter Theodor Holst y Bernhard Øverland, hicieron una nueva propuesta. [27] Sin embargo, no fue hasta 1889 que el consejo del condado nombró un nuevo comité ferroviario, que fue dirigido por Wexelsen. [28]
En 1891, el comité de carreteras del condado, dirigido por Øverland, envió una solicitud oficial al comité de ferrocarriles, solicitando detalles sobre sus planes, para que se pudieran planificar las carreteras adecuadas. Esto estimuló el trabajo de los comités y se inició una cooperación con el Consejo del Condado de Nordland para aumentar la prioridad de los proyectos por parte de los políticos nacionales. [29] El 2 de marzo de 1896, con 87 votos contra 27, el Parlamento aprobó una ley que aprobaba un ferrocarril del Infierno a Sunnan. Los costos se estimaron en 8,75 millones de coronas noruegas (NOK), de las cuales el 15 por ciento se financiaría con subvenciones locales y el resto el estado. La construcción debía demorar 15 años. La decisión inicialmente pedía que el ferrocarril se construyera en dos etapas, con la división en Rinnan en Levanger, el sitio del campamento militar Rinnleiret . [30] El Parlamento aprobó definitivamente la construcción el 11 de junio de 1898. [31]
Construcción
En el infierno, surgió un desacuerdo sobre dónde la línea Hell-Sunnan debería ramificarse de la línea Meråker. Las propuestas iniciales eran colocar la rama desde una ubicación antes de Hell Station, lo que obligaba a los trenes a retroceder desde Hell Station antes de continuar hacia el norte. El edificio de la estación en Hell también era demasiado pequeño para el aumento del tráfico, por lo que se trasladó a Sunnan Station y se construyó un nuevo edificio de estación, con capacidad para 25 empleados, en Hell. [32] En Skatval , hubo una controversia sobre si la estación debería construirse en Mæhre o Alstad. Mæhre (más tarde Skatval) contaba con el apoyo del consejo municipal y estaba más cerca de la mayor parte de la población de la zona. Sin embargo, los militares querían Alstad, ya que era un punto de reunión para los militares en caso de una invasión sueca, y proporcionaba un fácil acceso por vía fluvial desde Frosta. [33] La estación se colocó en Mæhre, mientras que se construyó un circuito de paso en Alstad. [9]
El trabajo más difícil fue a través de Grubbåsen, cerca de Åsen . El suelo era de arcilla viva , por la que el ferrocarril debía atravesar una trinchera. El 5 de mayo de 1900, un deslizamiento de tierra llenó la trinchera y mató a tres peones . [34] Más allá del lago de Nesvannet , también había una mecánica del suelo débil , lo que resultó en la necesidad de apilar . Un trabajador murió después de ser golpeado por un tronco. [35] En Levanger, hubo un debate sobre si la estación debería estar en el lado oeste o este de las vías, y la decisión recayó en el lado oeste. [36] La sección de 3,0 kilómetros (1,9 millas) de Hell a Stjørdal inició el servicio de ingresos el 1 de febrero de 1902. La sección de 49,4 kilómetros (30,7 millas) de Stjørdalshalsen a Levanger [2] se inauguró oficialmente el 27 de octubre 1902, [37] con servicios ordinarios a partir del 29 de octubre. [38]
La construcción en la segunda parte de la línea, de Levanger a Sunnan, comenzó en 1901. Parte de la razón del inicio temprano fue para ayudar a emplear peones más viejos que trabajaban en la sección sur durante el verano. [39] A principios de 1904, se completó el derecho de paso a Fleskhus y pudo comenzar el tendido de vías. [40] El puente sobre Verdalselva se construyó con 473 toneladas (466 toneladas largas; 521 toneladas cortas) de piedra, que tuvieron que ser transportadas 12 kilómetros (7,5 millas) desde Bagloåsen en Levanger. La superestructura fue construida por Vulkan de Oslo y se instaló entre el 9 de septiembre y el 27 de noviembre de 1903. [41]
En Verdalsøra volvió a surgir un debate sobre en qué lado de las vías debería estar la estación. La gente del pueblo lo quería en el lado oeste, que estaba en el mismo lado que el centro de la ciudad, mientras que los agricultores lo querían en el lado este, que era el más accesible desde el valle. El resultado fue que la estación se colocó en el lado este. [42] La sección de 12,4 kilómetros (7,7 millas) de Levanger a Verdal se inauguró el 1 de noviembre de 1904, [2] aunque el edificio de la estación no se completó hasta 1905. En ese momento había dos trenes por dirección por día, un tren de pasajeros y un tren de correos. [43]
Para el puente sobre Ydseelva en Verdal, que tenía un tramo principal de solo 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas), la construcción comenzó en abril de 1903 y se completó el 21 de noviembre. El área tiene arcilla rápida, por lo que el puente necesitaba apilarse. [44] En Røra , se planeó originalmente un espolón para Hylla , pero se descartó al final de la fase de planificación. [39] En Hellem en Inderøy, el derecho de paso tuvo que ser movido debido a la mala mecánica del suelo. Hubo problemas similares al norte del túnel de Lunnan, lo que obligó a ampliar el túnel y construir un soporte. [44] La construcción del túnel fue realizada por 40 hombres durante el invierno de 1904 y 1905. Costó NOK 90.179 y tomó 23,9 horas-hombre por metro para construirlo. [45]
En el antiguo municipio de Sparbu , hubo un polémico debate tanto sobre la ruta como sobre la ubicación de la estación. Aunque la línea se construyó donde se había planeado originalmente, se lanzaron dos alternativas, ambas que vieron la línea ir más al este y más arriba en el terreno. En ese momento, tanto la lechería como la tienda estaban ubicadas en Lein. Los pueblos actuales de Sparbu y Mære no se habían establecido, y los lugareños querían que el ferrocarril pasara por Lein, que era el centro municipal de facto. Sin embargo, las alternativas eran 2 kilómetros (1,2 millas) más largas y atravesarían un terreno más ondulado, por lo que los ingenieros insistieron en la ruta original. [46] Los planes requerían una estación en Leira (hoy conocida como Sparbu) y en Vist , pero muchos lugareños la querían en Mære, en parte para servir a la nueva Escuela Agrícola de Mære . [47] El 5 de junio de 1900, el Parlamento votó a favor de una sola estación, en Mære. Sin embargo, el Parlamento revocó la decisión el 24 de abril de 1901. [48]
Se construyó un muro de apoyo en Sørlia , justo al sur de Steinkjer, después de un deslizamiento de tierra de arcilla. [44] La construcción del puente sobre Figgja , justo al sur de Steinkjer, se realizó en 1904. La superestructura fue construida por Kværner de Oslo e instalada entre el 11 de noviembre y el 21 de diciembre de 1904. [49] El puente sobre Steinkjerelva ocupó una parte significativa del antiguo puerto fluvial de Steinkjer, lo que resultó en la construcción de un espolón para una nueva ubicación portuaria. El ferrocarril atravesaba el centro de la ciudad, lo que obligó a demoler 20 casas y dividió la ciudad en dos. [50] Algunos lugareños describieron la llegada y la ruta del ferrocarril como vandalismo . Se descartó una contrapropuesta en la que la línea corría más arriba y atravesaba Steinkjersannan y Furuskogen —y así evitar la ciudad misma— porque destruiría el campamento militar de Steinkjersannan y estaría demasiado lejos del puerto. También hubo un gran debate sobre si la estación debería estar en el lado sur o en el lado norte del río. El concejo municipal votó por el lado sur siendo decisivo el doble voto del alcalde. [51] La construcción del puente sobre Steinkjerelva comenzó en agosto de 1902 y se completó el 7 de mayo de 1904. Se abandonó una propuesta para construir el puente como puente giratorio , lo que obligó a los ferrocarriles a pagar NOK 45.402 en compensación a las empresas con instalaciones río arriba. [52]
Steinkjer está rodeado por una morrena que tuvo que atravesarse con un corte, de 85 metros (279 pies) de largo y hasta 21 metros (69 pies) de profundidad. Se removieron 125,000 metros cúbicos (4,400,000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, la mitad con una pala de vapor , y se usaron principalmente para construir terrenos recuperados para el derecho de paso del ferrocarril a través de Steinkjer. [53] La apertura oficial del tramo de 40,4 kilómetros de largo (25,1 millas) entre Verdal y Sunnan [2] tuvo lugar el 14 de noviembre de 1905. [54] El servicio de ingresos comenzó al día siguiente. [2]
Operación
La elección de la ruta a través de Innherred fue en gran parte sin mucho debate, ya que la línea atravesó naturalmente todas las ciudades y la mayoría de las aldeas importantes. Sunnan fue un lugar natural para detener la construcción, ya que se encuentra al pie del lago de Snåsavatnet, lo que permite la conexión con barcos de vapor . [55] Los servicios programados en Snåsavatnet comenzaron en 1871 con SS Dina , que fue reemplazado por SS Bonden en 1885. De 1904 a 1921, Bonden se complementó con MS St. Olaf , aunque SS Bonden permaneció en el servicio correspondiente con el tren hasta 1926. [56]
Incluso antes de que se completara la planificación de la línea Hell-Sunnan, surgieron desacuerdos en cuanto a la ruta a seguir. En un plan de la década de 1870, hubo consenso en que las ciudades de Stjørdal, Levanger, Steinkjer y Namsos deberían recibir una línea, pero hubo un desacuerdo en cuanto a la ruta. [55] La línea Beitstad iría desde Steinkjer vía Beitstad y Namdalseid hasta Namsos y desde allí hasta Grong , mientras que la línea Snåsa iría desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong, con una rama de Grong a Namsos. [57] La línea Beitstad atravesaría las áreas más densamente pobladas, mientras que la línea Snåsa era más corta. El Parlamento decidió sobre la línea Snåsa en 1900. [58] El ferrocarril se extendió desde Sunnan a la estación Snåsa el 30 de octubre de 1926, y la sección de Hell a Sunnan se clasificó como parte de la línea Nordland. El ferrocarril se completó hasta Bodø el 7 de junio de 1962. [59]
En 1909, se abrió una estación en Fossemvatnet, seguida de una estación en Fleskhus en 1913. [9] Mære siguió siendo el centro dominante de Sparbu, por lo que en 1915, las autoridades nacionales se ofrecieron a construir una estación allí. Sin embargo, el municipio no concedió los 6.300 NOK necesarios, por lo que la estación se financió con donaciones privadas. La construcción comenzó en 1916 y la estación de Mære se inauguró el 1 de abril de 1917. [9] En los planos originales del ferrocarril, se planificó un ramal desde el norte de Steinkjerelva hasta Eggebogen en Egge . Sin embargo, en la votación parlamentaria a favor de la línea, se eliminó la espuela. [60] En 1915, un informe público criticó al ferrocarril por no tener suficiente acceso a un puerto adecuado en Steinkjer, ya que Sørsileiret estaba ubicado en el río y no tenía un muelle profundo . El consejo municipal votó a favor de un nuevo muelle en Eggebogen el 16 de mayo de 1916, que se completó en 1924. [61] El espolón de 2,2 kilómetros de largo (1,4 millas) a Bogakaia se abrió el 15 de agosto de 1927, con un costo de NOK 139.200. [62] Se abrió una estación en Østborg en 1923, en Alstad en 1934 y en Hammerberg, Eggen y Bergsgrav en 1938. [9]
En 1940, se construyó un espolón de 3 kilómetros de largo (1,9 millas) para la estación aérea de Værnes y Øyanmoen. Se construyó una nueva estación de madera en Åsen en 1943 y 1944. La sección a Værnes se eliminó en 1947. [10] La estación de Vudu abrió en 1950, seguida de Vollan en 1952 y Bjørga y Sandferhus en el año siguiente. [9] De junio a octubre de 1953, se utilizó una estación en Bjørga. [9] A partir de 1957, NSB comenzó a reemplazar los trenes de vapor en la línea mediante la introducción de locomotoras Di 3 . [63] En 1956, la OTAN otorgó fondos para la expansión de la pista del aeropuerto de Trondheim, Værnes. La forma más fácil era extender la pista construyéndola sobre la carretera y el ferrocarril y hacia el río. La construcción comenzó en 1959 [64] y el 1 de junio de 1960 se puso en servicio el Túnel de Værnes. [9] En febrero de 1966 se construyó un espolón de 2,8 kilómetros de largo (1,7 millas) en Fiborgtangen. [10] Dos años más tarde, se abrió la estación de cera Elberg. La estación de Fossemvatnet se cerró en 1972. [9]
La línea recibió un control de tráfico centralizado en cuatro fases: de Trondheim a Stjørdal el 11 de enero de 1976, a Levanger el 9 de enero de 1977, a Steinkjer el 6 de diciembre de 1977 y a Snåsa el 23 de noviembre de 1984. [5] La estación de Bergsgrav se inauguró el 6 de diciembre. 1977. [65] En 1981, se introdujeron las locomotoras Di 4 . [66] El ramal a Øyanmoen se dejó de utilizar y se retiró en octubre de 1982. [10] NSB introdujo unidades múltiples diesel Clase 92 en 1985, reduciendo el tiempo de viaje en los servicios locales entre Steinkjer y Trondheim en 25 minutos. [67] En 1989, el edificio de la estación en Sunnan fue demolido. [10] En 1989 y 1990, se cerraron cinco estaciones, que consistían en Sandferhus, Vold, Vollan, Vist y Sunnan. [9]
El 1 de septiembre de 1993, NSB puso en marcha el Trøndelag Commuter Rail , cuyo servicio principal iba de Steinkjer a Trondheim. Los planes iniciales exigían el uso continuo del material rodante de la Clase 92, pero vieron cambios en los horarios y las plataformas de actualización por NOK 15 millones. [68] Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones de Alstad, Langstein y Fleskhus. [9] El servicio de Trondheim a Steinkjer tenía diez viajes de ida y vuelta diarios. Después de seis meses de funcionamiento, el servicio había experimentado un crecimiento del 40 por ciento en el patrocinio. [69] Esto se incrementó aún más con la apertura de la estación del aeropuerto de Trondheim el 15 de noviembre de 1994, [70] que costó NOK 24 millones. [71] Las mejoras en el aeropuerto también incluyeron una nueva calle de rodaje , lo que resultó en la construcción del segundo túnel de Værnes. [72] También se estableció una estación para dar servicio al Hospital de Levanger el 20 de diciembre de 1995. [73] El 10 de noviembre de 1994, la línea recibió el control automático del tren . [6] NSB se dividió el 1 de diciembre de 1996 y la propiedad de las vías y la infraestructura fue heredada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, mientras que la operación de los trenes fue asumida por la nueva NSB . [8] A partir de 1994, se introdujeron las locomotoras Di 6 y Di 8 , pero la Di 6 demostró ser poco confiable y regresó al fabricante. [74]
En 2000, NSB comenzó a utilizar unidades múltiples diesel Clase 93 en trenes interurbanos, retirando el Di 3. [75] En marzo de 2000, NSB anunció el cierre de varias estaciones para el servicio de trenes de cercanías. El cincuenta por ciento de las estaciones eran responsables de solo el dos por ciento del tráfico, y NSB, en cambio, quería autobuses para transportar personas a la estación de tren más cercana, lo que reduciría el tiempo total de transporte para la mayoría de los pasajeros. [76] A partir del 7 de enero de 2001, se introdujo un avance fijo por hora en los trenes de Steinkjer a Trondheim. [77] Se cerraron Mære, Østborg, Rinnan y Elberg, pero abrió HiNT Røstad. [78] A partir de junio de 2001, NSB introdujo trenes adicionales en hora punta entre Trondheim y Steinkjer, lo que permitió un avance de media hora. [79] La línea Nordland no había recibido la primera generación de radio de tren de NSB , Scanet , por lo que estuvo entre las primeras líneas en recibir GSM-R desde el 1 de diciembre de 2004. [7] En 2010, CargoNet comenzó a utilizar locomotoras Vossloh Euro . [80] La estación de Sykehuset Levanger se cerró el 11 de diciembre de 2010. [81] A pesar de generar unos 90.000 clientes anuales y ser una de las estaciones más concurridas de la línea, estaba ubicada demasiado cerca de la estación de Levanger para cumplir con los requisitos de seguridad. [82]
Arquitectura
The stations were designed by Paul Due (1835–1919) and his son, Paul Armin Due (1870–1926).[83] Original stations between Stjørdal and Levanger were designed by Paul Due, while those from Rinnan to Byafossen, as well as Hell Station, were designed by Paul Armin Due.[84] The designs are characterized by the transition period between Dragestil and Art Nouveau, with early stations dominated more by the former and later stations more by the latter. Norway went through a nationalistic period during the construction, and Paul Due chose to replace his older buildings' foreign elements with traditional Norwegian elements. Røra and Byafossen were the only stations not custom designed, while Sunnan was designed by Peter Andreas Blix—as it was originally built at Hell in 1881.[85]
At the time of construction, the railways provided a leap in transport for the communities it passed through. NSB saw beautiful and grand stations as a way to draw patronage, and chose, in addition to impressive architecture, to build a park adjacent each stations.[86] As construction went by, funding for stations were reduced, resulting in less grandeur further north. Most stations had two stories and an attic, although some of the stations serving lesser places had smaller buildings. From Steinkjer to Skogn, the ground floors were built in random rubble. As construction continued, budgets were reduced and station costs were cut. From Rinnan to Sparbu, the ground floors were instead built in brick, and from Mære and north, the stations have wooden ground floors. In addition to a station buildings, stations consisted of an outhouse and a freight house; selected stations also featured a water tower and motive power depot.[85]
Levanger Station is the most spectacular station on the line and also the best preserved town station. Built entirely in stone, it has a dominant position in town and with a park in front of the station. It was designed in combined Medieval style, with strong elements of Gothic and Romanesque style.[87] Steinkjer Station was the other station entirely built in stone. It has a combined Baroque Revival and Art Nouveau style, and is more anonymous than Levanger Station. Its characteristics were largely lost after it was connected with the bus station.[88] Three stations, Langstein, Skogn and Levanger, have been preserved, while Skatval and Hell have been protected.[89]
In 1993, NSB built new sheds on all stations served by the commuter rail. Linje Arkitekter designed sheds which combined the existing architectural traditions in material and roof shapes, with modern style. The sheds have a roof, glass walls and a framework in wood. They were optimized to give good protection from various types weather.[90]
Servicio
The main passenger service on the section from Hell to Steinkjer is the Trøndelag Commuter Rail. Operated by the Norwegian State Railways, it runs at a fixed hourly headway—with additional rush-hour services—between Lerkendal Station in Trondheim and Steinkjer,[91] calling at 13 stations on the Hell–Sunnan Line. Travel time from Steinkjer is 24 minutes to Verdal, 37 minutes to Levanger, 1 hour and 24 minutes to Stjørdal and 2 hours and 4 minutes to Trondheim.[91] The services are operated with Class 92 diesel multiple units.[92]
NSB also operates intercity services from Trondheim to Bodø on the Nordland Line. These consist of two daily through trains, one day and one night service, with an additional service between Trondheim and Mo i Rana.[93] Stjørdal and Steinkjer are the only stations along the line which remain manned.[94][95] NSB uses a combination of Class 93 diesel multiple units and Di 4-hauled trains.[96] CargoNet and Cargolink operate freight trains along the line. CargoNet hauls using Vossloh Euro,[80] while Cargolink uses Di 6 locomotives, respectively.[97]
Futuro
Politicians have signalized that they want to electrify the tracks from Trondheim to Steinkjer along with the Meråker Line. NSB will need to replace the Class 92 trains towards the end the 2010s, and want to coordinate the new stock with electrification.[98] The county municipalities of Nord-Trøndelag and Sør-Trøndelag proposed during the early 2000s that the Nordland Line between Trondheim and Steinkjer be upgraded reduce travel time to one hour. This would require the average speed to be increased to 115 kilometers per hour (71 mph), mainly through a modernization of the existing line. Specific projects include electrification, double track between Trondheim and Trondheim Airport, additional passing loops, a new bridge over Stjørdalselva and a rearrangement of the tracks at Hell. This would have to be combined with a reduction in the number of stops. The National Rail Administration estimates that the mentioned investments, which would cost between NOK 4 and 6 billion, will allow a travel time of one hour and ten minutes. If a number of curves are straightened, increased capacity is introduced between Stjørdal and Steinkjer and a further number of stops are removed, travel time could be reduced to one hour.[99]
Norsk Bane, a lobbyist organization which is suggesting to build a high-speed line from Oslo to Trondheim and onwards to Steinkjer, have proposed building an all-new right-of-way on the route. They estimate that regional trains would, with their infrastructure, be able to operate trains from Steinkjer to Trondheim in 40 minutes. The proposals involves only keeping the stations at Trondheim Airport, Stjørdal, Åsen, Levanger, Verdal, Røra and Steinkjer along the Hell–Sunnan segment.[100] It would involve three services per hour and direct trains to Oslo, with speeds up to 300 kilometers per hour (190 mph).[101]
Referencias
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