La línea Nordland ( noruego : Nordlandsbanen , Urban East Norwegian: [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ) es una línea ferroviaria de 729 kilómetros (453 millas) entre Trondheim y Bodø , Noruega . Es el más largo de Noruega y carece de electrificación. La ruta atraviesa los condados de Trøndelag (antes Sør-Trøndelag y Nord-Trøndelag ) y Nordland , con una combinación de trenes de pasajeros, de pasajeros y de mercancías de larga distancia y de cercanías. Desde la estación central de Trondheim a la estación de Steinkjerla línea es la más utilizada, con servicios por hora del tren de cercanías Trøndelag . Hay tres ramales: la línea Stavne-Leangen en la estación Leangen , la línea Meråker en la estación Hell y la línea Namsos en la estación Grong .
Línea Nordland | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nombre nativo | Nordlandsbanen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Estación central de Trondheim Estación Bodø | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 43 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Ferrocarril | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Transporte ferroviario en Noruega | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Ferrocarriles estatales noruegos CargoNet Cargolink | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | Clase 92 , Clase 93 , Di 4 , Vossloh Euro | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 22 de julio de 1882 (al infierno ) 1 de febrero de 1962 (a Bodø) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 729 km (453 millas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | No | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La sección de Trondheim a Hell se abrió el 22 de julio de 1882. La siguiente sección, inicialmente la línea Hell-Sunnan , se abrió por etapas entre 1902 y 1905. La línea se alargó hasta la estación de Snåsa el 30 de octubre de 1926 y luego a Grong el 30 de noviembre de 1929. La construcción continuó a un ritmo lento hacia el norte, pero fue acelerada por la Wehrmacht después de la ocupación de 1940 . La línea se construyó a través de la mayor parte de Helgeland y se abrió en siete etapas hasta la estación Dunderland en los próximos cinco años. Luego, la línea tuvo que ajustarse a los estándares antes de continuar hacia el norte. Se abrió a la estación de Røkland en 1955, a la estación de Fauske en 1958 y a la estación de Bodø el 1 de febrero de 1962.
Ruta
Tradicionalmente, la línea Nordland se definía como que iba del infierno a Bodø, pero la Administración Nacional de Ferrocarriles la ha clasificado oficialmente como que va desde la estación central de Trondheim a Bodø, una distancia de 728 kilómetros (452 millas). Esto la convierte en la línea ferroviaria más larga de Noruega. Es de vía única , [1] ancho estándar , pero no electrificado . [2] El control de tráfico centralizado está instalado al sur de Mosjøen, [3] con control de tren automático parcial . [4] GSM-R está instalado en toda la línea. [5] La Nordland Line pertenece y es mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [6]
Desde Trondheim, la línea recorre en gran parte el Trondheimsfjord hasta la estación Steinkjer , atravesando los distritos de Stjørdalen e Innherred . En Hell Station , a 31,54 km (19,60 millas) de Trondheim, la línea Meråker se bifurca. [7] Al norte de Steinkjer (125,50 km o 77,98 mi) la línea sigue la costa este de Snåsavatnet hasta la estación de Snåsa (181,64 km o 112,87 mi), pasando al distrito de Namdal . [8] En la estación Grong (219,54 km o 136,42 mi) la línea se cruza con la línea Namsos. [9] Continúa por el valle a través de una ruta interior y pasa al distrito de Helgeland . Allí alcanza una cumbre de 320 metros (1.050 pies) sobre el nivel del mar en la estación Majavatn (321,74 km o 199,92 mi) [10] antes de descender al nivel del mar cerca de la estación Mosjøen (406,01 km o 252,28 mi). [11] La línea continúa a lo largo de una sección accidentada que a menudo abraza los lados de los fiordos hasta la estación Mo i Rana (497,98 km o 309,43 mi). [12]
Desde Mo, la línea sube por el valle de Dunderland con una pendiente del 1,2%. Desde la estación Dunderland (543,03 km o 337,42 mi), la línea asciende con una pendiente del 1,8% durante 38,5 kilómetros (23,9 mi) hasta la meseta montañosa de Saltfjellet. [13] Alcanza su elevación más alta justo al sur de la estación Stødi (581,46 km o 361,30 millas), a 680 metros (2230 pies) sobre el nivel medio del mar, aproximadamente 1,8 kilómetros (1,1 millas) después de pasar el Círculo Polar Ártico . [14] Luego, la línea desciende durante los siguientes 40 kilómetros (25 millas) con una pendiente del 1,8% hasta alcanzar casi el nivel del mar en la estación Rognan (647,76 km o 402,50 millas), momento en el que ha llegado al distrito de Salten . [13] La sección hacia la estación Finneid (671,08 km o 416,99 millas) tiene un terreno empinado y la línea abraza la ladera de la montaña, entrando con frecuencia en túneles. [15] Desde Fauske, la línea se dirige hacia el oeste hasta la estación Bodø . [dieciséis]
Historia
Trondheim – Infierno
En 1870 se estableció un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril hacia el norte desde Trondheim. El objetivo era construir un ferrocarril que conectara con Jämtland , Suecia. Se llevaron a cabo investigaciones similares en el lado sueco de la frontera. Se descartó una de las primeras alternativas para construir a través de Verdal . Al principio, se estimó que la línea costaba 4,7 millones de coronas noruegas y la línea se construyó con vía estrecha. Las acciones de la compañía ferroviaria se ofrecieron a la venta en 1871, de las cuales el municipio de Trondheim compró 1,2 millones NOK. [17] El Parlamento de Noruega rechazó la línea el mismo año, aunque dio lugar a la creación de un comité ferroviario local. El Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 2 de mayo de 1872. El estado recibiría acciones de la empresa equivalentes a su contribución monetaria. En 1873, el Parlamento de Suecia votó para construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera noruega, donde se conectaría con la línea Sundsvall-Torpshammar . [18]
En 1874, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles deberían construirse en ancho estándar , y el Parlamento de Noruega decidió cambiar su configuración al mismo ancho en 1874, aumentando los costos estimados de NOK 4.7 a 8.9 millones. [19] En Trondheim, la línea Trondhjem-Støren existente terminaba en una estación en Kalvskinnet . Se trataba de una estación sin salida y, para permitir la interconexión de las dos líneas, se construyó una nueva estación en Brattøra , con un costo de NOK 1,4 millones. [20]
El río de Stjørdalselva creó una barrera justo al norte del infierno , y sería más barato hacer que la línea pasara por la orilla sur del río hasta Hegra . Sin embargo, el principal centro de población estaba ubicado en Stjørdalshalsen , en la orilla norte del río. A nivel local, hubo muchas protestas contra la línea que pasaba por alto una ciudad tan grande, pero el costo del puente hizo que el parlamento eligiera la alternativa del sur. Esto dio a los residentes de Stjørdal una ruta considerablemente más larga hasta el tren, ya que tenían que cruzar el río para acceder al ferrocarril. Esto disminuyó la capacidad del ferrocarril para competir con los barcos de vapor y, por lo tanto, la rentabilidad general de la línea. [21]
La primera voladura se realizó durante una ceremonia en 1875, pero el trabajo real no comenzó hasta 1876. La construcción del último tramo en Trondheim, junto con la estación, no comenzó hasta 1878, debido a desacuerdos sobre los planes. En 1878, se colocaron vías desde Leangen hasta la frontera entre Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal (54 km o 34 millas). El 27 de agosto de 1879, el primer tren partió de la estación Rotvoll , en las afueras de Trondheim, hasta la frontera nacional. Antes de que se terminara la línea en Suecia, los Ferrocarriles Estatales de Noruega operaban un tren una vez por semana desde el 11 de febrero de 1880. El servicio completo se introdujo el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no se había completado hasta Östersund ; La estación central de Trondheim tampoco abrió hasta 1882. La inauguración oficial fue el 22 de julio de 1882. [20]
El trabajo pagó bien y atrajo a muchos peones a la zona. Los propietarios recibieron una compensación de 50 a 200 NOK por hectárea (2,5 acres) por tierra cultivada y 10 NOK por hectárea por bosque. Muchos agricultores locales ganaron mucho dinero ofreciendo transporte de carga para la construcción, así como alquilando anexos para peones; otros ganaban dinero como comerciantes. Al igual que con todas las áreas de construcción, se establecieron muchos pubs y burdeles legales e ilegales. Una vez terminada la construcción, algunos siguieron adelante, mientras que otros se establecieron en el área; muchos de ellos obtuvieron trabajos en la empresa ferroviaria. [22]
Hell – Sunnan
En 1872, Ole Tobias Olsen propuso en Morgenbladet que se construyera un ferrocarril entre Mo i Rana vía Haparanda , Suecia, y San Petersburgo , Rusia. Se inspiró en los ferrocarriles escoceses y esperaba utilizar la línea para exportar pescado fresco. [23] El ingeniero logró al año siguiente obtener una subvención pública para investigar una ruta al Golfo de Botnia . [24] Om 1875, Olsen propuso que se construyera un ferrocarril desde Trondheim a través de Steinkjer y Namsos hasta Vestfjorden . [23] Ese año, el consejo del condado de Nord-Trøndelag estableció un comité para planificar un ferrocarril de Stjørdal a Namsos, mientras que el consejo del condado de Nordland estableció un comité para la continuación de la línea a Nordland. [24]
El 23 de agosto de 1876, el comité de Nord-Trøndelag publicó un informe para alentar a las autoridades nacionales a considerar la línea, [25] que dio lugar a que el estudio comenzara en 1877. El 27 de abril de 1881, el comité hizo su recomendación al consejo del condado y cesó su trabaja. [26] Sin embargo, no fue hasta 1889 que el consejo del condado nombró un nuevo comité ferroviario, que fue dirigido por Wexelsen. [27] En 1891, el comité de carreteras del condado, dirigido por Øverland, envió una solicitud oficial al comité de ferrocarriles, pidiendo detalles sobre sus planes, para que se pudieran planificar las carreteras adecuadas. Esto estimuló el trabajo de los comités y se inició una cooperación con el Consejo del Condado de Nordland para aumentar la prioridad de los proyectos por parte de los políticos nacionales. [28] También se consideró que el ferrocarril tenía una importancia estratégica para el servicio postal y el ejército , ya que los tiempos de transporte hacia el norte disminuirían significativamente y se verían menos afectados por el clima severo, que particularmente durante el invierno podría dificultar el transporte eficiente de los barcos de vapor. [29]
El 2 de marzo de 1896, con 87 votos contra 27, el Parlamento aprobó una ley que aprobaba un ferrocarril del Infierno a Sunnan. Los costos se estimaron en 8,75 millones de coronas noruegas (NOK), de las cuales el 15 por ciento se financiaría con subvenciones locales y el resto el estado. La construcción debía demorar 15 años. La decisión inicialmente pedía que el ferrocarril se construyera en dos etapas, con la división en Rinnan en Levanger, el sitio del campamento militar Rinnleiret . [30] La aprobación final de la construcción fue hecha por el Parlamento el 11 de junio de 1898. [31] La elección de la ruta a través de Innherred fue en gran parte sin mucho debate, ya que la línea atravesó naturalmente todas las ciudades y la mayoría de las aldeas importantes. Sunnan fue un lugar natural para detener la construcción, ya que se encuentra al pie del lago de Snåsavatnet, lo que permite la conexión con barcos de vapor . [32]
La estación del infierno tuvo que ser reconstruida y el antiguo edificio de la estación se trasladó a la estación de Sunnan . [33] Surgieron controversias sobre la ubicación de la estación Skatval , [34] la estación Levanger , [35] la estación Verdal , [36] la estación Sparbu , con el descarte inicial de la estación Mære , [37] y la estación Steinkjer . La línea a través de Steinkjer fue controvertida, ya que la propuesta dividiría la ciudad en dos y hubo un intenso debate sobre de qué lado del río se debería construir la estación. Se descartó una contrapropuesta en la que la línea corría más arriba y atravesaba Steinkjersannan y Furuskogen —y así evitar la ciudad misma— porque destruiría el campamento militar de Steinkjersannan y estaría demasiado lejos del puerto. [38]
Cuatro peones murieron durante la construcción, tres en un deslizamiento de tierra en una trinchera y uno por un tronco de apilamiento , todos en Levanger. [39] [40] La construcción de la segunda parte de la línea, de Levanger a Sunnan, comenzó en 1901. Parte de la razón del inicio temprano fue para ayudar a emplear peones más viejos que trabajaban en la sección sur durante el verano. [41] En Røra , se planeó originalmente un espolón para Hylla , pero se descartó al final de la fase de planificación. [41] En Hellem en Inderøy, el derecho de paso tuvo que ser movido debido a la mala mecánica del suelo. Hubo problemas similares al norte del túnel de Lunnan, lo que obligó a ampliar el túnel y a construir un soporte. [42] Steinkjer está rodeado por una morrena que tuvo que atravesarse con un corte, de 85 metros (279 pies) de largo y hasta 21 metros (69 pies) de profundidad. Se removieron 125,000 metros cúbicos (4,400,000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, la mitad con una pala de vapor , y se usaron principalmente para construir terrenos recuperados para el derecho de paso del ferrocarril a través de Steinkjer. [43]
La sección de 3,0 kilómetros (1,9 millas) de largo desde Hell a Stjørdal inició el servicio de ingresos el 1 de febrero de 1902. La sección de 49,4 kilómetros (30,7 millas) de largo desde Stjørdalshalsen a Levanger [44] se inauguró oficialmente el 27 de octubre de 1902, [45] con servicios ordinarios a partir del 29 de octubre. [46] La sección de 12,4 kilómetros (7,7 millas) de largo desde Levanger a Verdal se abrió el 1 de noviembre de 1904, [44] aunque el edificio de la estación no se completó hasta 1905. En ese momento había dos trenes por dirección por día, uno tren de pasajeros y un tren de correos. [47] La apertura oficial del tramo de 40,4 kilómetros (25,1 millas) de largo entre Verdal y Sunnan [44] tuvo lugar el 14 de noviembre de 1905. [48] El servicio de ingresos comenzó al día siguiente. [44]
Gullsmedvik – Storforshei
En 1896, Olsen solicitó una concesión para construir un ferrocarril en el valle de Dunderland para conectar sus reclamaciones mineras a Mo i Rana, pero el estado lo rechazó. [49] Sin embargo, en 1902, Dunderland Iron Ore Company comenzó a construir un ferrocarril privado para conectar su mina en Storforshei con su puerto en Gullsmedvik en Missouri. [50] Fue entregado oficialmente por la empresa constructora el 1 de noviembre de 1904. [ 51] El servicio de ingresos comenzó en 1906. [50] La mina solo operó en tres períodos cortos, de 1906 a 1908, de mediados de la década de 1920 a 1931 y de 1937 a 1939. [52]
Sunnan – Grong
La propuesta original pedía que la línea se extendiera desde Steinkjer a través de Beitstad hasta Namsos y luego hasta Nordland. [53] La conexión de Namdalen a la red ferroviaria se consideró importante para facilitar la exportación de madera, productos agrícolas y mariscos. [54] En 1877, el Ayuntamiento de Grong propuso construir la línea Nordland desde Steinkjer a través de Snåsa a Grong y en su lugar construir una rama de Grong a Namsos. [55] En un informe de 1892, se estimó que una línea desde Trondheim a través de Beitstad a Namsos tenía 212 kilómetros (132 millas) de largo y tomaría 6 horas y 40 minutos. En comparación, los barcos de vapor en ese momento usaban 16 horas. [56]
Durante la década de 1890, se llevaron a cabo reuniones públicas en toda el área para reunir apoyo para el gasto público en el ferrocarril y para apoyar la ruta más ventajosa para el área local. [57] La línea Beitstad atravesaría áreas con una población de tres a cuatro veces mayor que la de la línea Snåsa. Todas las líneas ferroviarias anteriores se construyeron siguiendo la ruta que daba un servicio a más personas, ya que esto daba el mejor impacto económico y generaría más ingresos para el ferrocarril, haciéndolo más rentable. Namsos también fue la puerta de entrada a Nærøy y Vikna . [58] Por otro lado, la línea Snåsa sería 52 kilómetros (32 millas) más corta. [59] Se argumentó además que Beitstad no necesitaba un ferrocarril ya que estaba conectado al Trondheimsfjord y que de todos modos se construiría un ramal a Namsos. Todos los municipios de Namdalen, excepto Grong, apoyaron la línea Beitstad, mientras que los municipios de Steinkjer y el sur apoyaron la línea Snåsa. [58]
En 1899, el costo de una línea desde Sunnan a través de Namsos hasta Grong se estimó en NOK 11,68 millones y tendría 122,5 kilómetros (76,1 millas) de largo. Por el contrario, una línea desde Sunnan a través de Snåsa a Grong costaría NOK 6,59 millones y tendría 79,2 kilómetros (49,2 millas) de largo. Además, la rama de Grong a Namsos se estimó en 4,28 millones y tendría 48,4 kilómetros (30,1 millas) de largo. Por lo tanto, la línea Snåsa sería 4,1 kilómetros (2,5 millas) más corta y 824 000 coronas noruegas más barata. Ambas rutas se basaron en subvenciones municipales de NOK 500.000. [60] En 1899, un comité ferroviario del condado publicó su recomendación, [61] con la mayoría de tres miembros recomendando la línea Snåsa, mientras que la minoría de dos miembros recomendó la línea Beitstad. [60] El consejo del condado de Nord-Trøndelag votó sobre la cuestión el 13 de junio de 1900, con 18 votos para la línea Snåsa y 12 para la línea Beitstad. [58] El mismo año, el consejo del condado de Nordland votó a favor de la línea Snåsa. En Nordland hubo un apoyo unánime para la línea Snåsa, ya que querían que la línea Nordland fuera lo más corta posible. [62]
A partir de 1905, el gobierno comenzó a trabajar en la financiación de varios grandes proyectos ferroviarios, incluida la línea Dovre , la línea Rauma , la línea Sørlandet y la línea Nordland. El 10 de junio de 1908, el Parlamento aprobó por unanimidad estas líneas en el Plan Ferroviario de 1908 , que incluía la sección de 79 kilómetros (49 millas) de largo desde Sunnan a través de Snåsa hasta Grong, aunque sin una rama a Namsos. [63] El condado declaró que no otorgarían ningún financiamiento distrital a la línea a menos que también se aprobara una rama a Namsos. Este fue un juego de alto riesgo, ya que el Parlamento podría, como contramedida, decidir no construir la línea hacia Grong. [64] En 1912, la Dirección de Minería de Noruega propuso un ramal de la Línea Nordland de Grong a Tunnsjøen , donde se planificó la extracción de pirita . [65] La decisión de construir la línea Namsos fue tomada por el Parlamento en 1913. [66] El trabajo comenzó en 1916 [67] y se inauguró en 1934. [68] El servicio principal de trenes se convirtió en un viaje de ida y vuelta diario desde Trondheim a Namsos. , usando cuatro horas y media para Grong. [69]
Grong – Mo i Rana
Los políticos de Nordland comenzaron a trabajar para conseguir un ferrocarril a Nordland tras la decisión de construir la línea Hell-Sunnan. [70]
La línea de Grong a Bodø se aprobó como parte de un plan ferroviario nacional aprobado por el Parlamento el 17 de noviembre de 1923. Esto implicó la primera construcción de la sección de 182 kilómetros (113 millas) de Grong a Mosjøen. Los planos detallados se dividieron en dos rutas, la primera desde Storforsen hasta Mosjøen aprobada al año siguiente y el resto de la línea en 1926. Debido al alto desempleo, el trabajo en las secciones de Spelruem y Gullsmedvik comenzó a fines de 1923. La discusión de la ruta principal involucró dónde ejecutar la línea inmediatamente al norte de Grong, donde se rechazó un desvío que habría cortado la longitud del túnel de Medjå . [71] Grong recibió una estación sobre la ciudad para evitar depósitos de arcilla. También en Brekkvasselv había dos rutas alternativas. [72]
La construcción del túnel comenzó en 1926. [72] Debido a que la línea atravesaba muchas áreas escasamente pobladas, muchas de las casetas de vigilancia se construyeron al principio de la construcción para ser utilizadas para albergar a los trabajadores. [71] En 1933 había 869 hombres trabajando en la construcción, aumentando a 1.744 tres años después. El tendido de vías comenzó alrededor de Brekkvasselv y Mosjøen en 1936. La línea se construyó con el estándar más alto de NSB , con vías de 35 kg / m (70 lb / ft). [73] La línea se planeó abrir durante Mosjøen en el otoño de 1940, y Elsfjord en noviembre. La ocupación alemana de Noruega en abril de 1940 cambió drásticamente el ritmo de la construcción. A la Línea Nordland se le dio alta prioridad militar y se dio la orden de apertura inminente de la línea. [74] Tres puentes fueron destruidos durante la Campaña Noruega y se tuvieron que construir nuevas estructuras temporales para reemplazarlos o reparar los daños. [75] Las operaciones de Grong a Mosjøen comenzaron el 5 de julio con una apertura oficial dos días después. NSB extendió el tren diario Trondheim-Grong a Mosjøen. Además, se utilizaron trenes militares según las necesidades. Debido a los atajos en la terminación apresurada, no se alcanzaron velocidades de operación completas hasta el 1 de julio de 1942. [76] Con un mayor uso de la línea, se importaron varias locomotoras Clase 63 de Alemania para su uso en la línea. [69] Más tarde, las clases 30 y 32 se utilizaron más al sur. [77]
El trabajo al norte de Mosjøen, en el tramo de 41,6 kilómetros (25,8 millas) hasta Elsfjord, comenzó en 1935, según un plan detallado aprobado por el Parlamento el mismo año. Se hicieron propuestas para la línea que corre a ambos lados de Elsfjorden , y finalmente se eligió el lado este. Una disputa importante en este segmento fue si la línea debería cruzar el fiordo a lo largo de Røssingtangen y en un puente, pero en su lugar se eligió una ruta de 6 kilómetros (3,7 millas) más larga alrededor del fiordo. La estación de Elsfjord se completó en 1938 para usarse como oficina de construcción. [78] La Wehrmacht intensificó la construcción en esta sección a partir de 1940, y en julio 1.950 personas estaban trabajando allí, [79] aumentando a 4.966 personas en septiembre. Se intentó introducir el trabajo los domingos, pero resultó imposible de llevar a cabo porque los trabajadores simplemente se cansaron. [80] Futsa se cruzó utilizando un puente construido por los alemanes. [81] Un obstáculo importante para una finalización más rápida fue el tiempo necesario para volar los últimos cuatro túneles. [82] La operación temporal en la línea a Elsfjord comenzó el 15 de marzo de 1941. Sin una conexión de ferrocarril o carretera en adelante, había poco uso práctico de este segmento en sí mismo. [83]
El siguiente enfoque cambió a completar los siguientes 25 kilómetros (16 millas) hasta Finneidfjord, incluida la voladura de varios túneles al norte y al sur de Finneidfjord. La falta de carreteras cerca de la ruta significó que todos los suministros tuvieran que ser transportados en el fiordo. [83] El suministro de alimentos a los trabajadores siguió siendo uno de los desafíos logísticos más difíciles, tanto en lo que respecta a la adquisición como al transporte a los sitios. Se tomó cualquier atajo imaginable durante el trabajo si se podía permitir que se acelerara la fecha de apertura. Los lazos se cortaron en el hielo durante el invierno en lugar de esperar al verano, y en el túnel Falkmo sin terminar, los lazos se colocaron directamente sobre el lecho de roca debido a la altura insuficiente. [84] La voladura del túnel Hattflåget fue particularmente difícil, donde la falta de controles hizo que parte del túnel colapsara durante la construcción. [83]
El segmento a la estación de Bjerka se abrió el 21 de febrero de 1942. El tramo que va hacia Finneidfoss no pudo abrirse debido a un deslizamiento en un corte al norte de Bjerka, causado por técnicas erróneas de movimiento de tierras. Para llegar a Mo i Rana se abrió un segmento temporal más allá del túnel Bjerka [85], lo que permitió que la parte final de Mo se abriera el 21 de marzo. La estación estaba lejos de estar terminada. [86] Los 3 kilómetros que faltaban para conectar con la línea Dunderland se construyeron rápidamente y se abrieron el 5 de mayo. [13] El mal estado de la pista significó que el tiempo de viaje en los 92 kilómetros (57 millas) de Mosjøen a Mo fue de tres horas. Mucho del trabajo en esta sección tuvo que corregirse y mejorarse posteriormente. [87] Se estima que 18 trabajadores murieron solo en este segmento. [86]
Mo i Rana – Bodø
La Wehrmacht se había fijado el objetivo de extender finalmente la Línea Nordland hasta Kirkenes . A principios de 1942 se inició la construcción de dos segmentos, al norte de Mo i Rana, así como la Línea Polar que iba desde Fauske y hacia el norte. Este trabajo se organizó originalmente como parte de Eisenbahnbaukommando Norwegian, con la Organización Todt responsable desde marzo de 1943. Además de la Línea Nordland, estaban trabajando en la finalización de la Línea Sørlandet . [88]
A partir de septiembre de 1942, la fuerza laboral se complementó con prisioneros de guerra . El número llegó a 21.600 en las líneas Nordland y Polar en 1945, distribuidas entre 47 campamentos. Se estima que el diez por ciento de estos murieron antes de que terminara la guerra. Los 15 kilómetros (9,3 millas) de Storforshei a Grønfjelldal se completaron en abril de 1943. [89] La última apertura durante la guerra fue a Dunderland el 1 de mayo de 1945. [90]
Al final de la guerra en mayo de 1945, NSB tomó el control de la construcción. Cambiaron el enfoque hacia la adecuación de la línea existente a los estándares. La línea Dunderland fue comprada por el estado y asumida por NSB el 1 de julio de 1947. [91] Se introdujeron unidades múltiples diésel de clase 87 entre Elsfjord y Mosjøen, que luego se extendieron a Majavatn, hasta 1951. Un tren expreso comenzó a funcionar directamente desde Trondheim en 1949 y al año siguiente se introdujo un servicio de tren nocturno. Los coches cama en Mo i Rana se introdujeron en 1956 y en Mosjøen en 1970. [92]
El movimiento de tierras preliminar en la ruta hasta Lønsdal se terminó al final de la guerra, y este segmento de la línea podría abrirse el 8 de diciembre de 1947. [91] El trabajo se llevó a cabo a lo largo de toda la línea hasta Fauske, y por ejemplo, el puente. a lo largo de Finneidstrømmen se completó en 1947, diez años antes de que la línea se pusiera en funcionamiento. [93] Una vez que terminó la guerra, las inversiones en la línea cayeron drásticamente. La siguiente etapa, a Røkland, no se abrió hasta el 1 de diciembre de 1955. [94] Con esto, un tren directo de carga y pasajeros operaba al norte de Mo i Rana, mientras que anteriormente todos los trenes habían sido locales que terminaban allí. La primera locomotora diésel de NSB, Di 1, se utilizó de Trondheim a Mo a partir de 1953. Al año siguiente también se utilizaron locomotoras Di 3 , que gradualmente se fueron incorporando en más y más trenes. [92] La línea se terminó a Fauske el 1 de diciembre de 1958. En ese momento tenía una estación común con la línea Sulitjelma de vía estrecha en la estación Finneid . [93]
Debido a que la Wehrmacht no estaba interesada en una sucursal a Bodø, este segmento de la línea originalmente no recibió ningún trabajo hasta 1946, [95] aunque muy limitado hasta 1956. [95] Desde la finalización de Fauske, la fuerza laboral se trasladó a la final tramo, alcanzando un máximo de 430 personas en 1961. [96] Los 54 kilómetros (34 millas) cuestan alrededor de 100 millones de coronas. El servicio de flete fiscal comenzó el 1 de diciembre de 1961 [97], con trenes de pasajeros en funcionamiento a partir del 1 de febrero de 1962. La inauguración oficial de la línea Nordland fue llevada a cabo el 7 de junio de 1962 por el rey Olav V. [98]
Historia operativa posterior
Las minas de Storforsrei reabrieron en 1964 y nuevamente tuvieron que usar el ferrocarril para el transporte, siendo transportadas por Di 3s. La carga se realizó en un túnel de 700 metros (2300 pies). Desde 1983, el mineral en Storforshei se agotó y la minería se trasladó a Ørtfjell, 13 kilómetros (8,1 millas) más al norte. Esto requirió la construcción de un ramal con un puente sobre Ranelva . Estos inicialmente consistían en 33 vagones tolva tirados por dos Di 3. [99]
Durante la década de 1960, los trenes de pasajeros tenían hasta catorce vagones de largo y tenían que ser arrastrados por dos locomotoras. [99] El tráfico de mercancías aumentó más allá de las expectativas con la apertura de la ampliación de Bodø. En 1977 se introdujo un servicio de tren de carga directo de Oslo a Bodø, que redujo el tiempo de viaje a 21 horas. Se usaba principalmente para contenedores, que luego podían transbordarse a un servicio de barcos con destino al norte. El tiempo de transporte a Tromsø se redujo así en 24 horas. Fauske recibió una terminal de contenedores dos años después. [100]
La parte sur de la línea recibió un control de tráfico centralizado en cuatro fases: de Trondheim a Stjørdal el 11 de enero de 1976, a Levanger el 9 de enero de 1977, a Steinkjer el 6 de diciembre de 1977 y a Snåsa el 23 de noviembre de 1984. [3] Di 4 - las locomotoras se introdujeron en 1981. [101] Al principio, solo podían usarse para Mo i Rana. Después de las mejoras a la línea más al norte, se podrían utilizar a Bodø a partir de 1986. [100] NSB introdujo unidades múltiples diesel Clase 92 en 1985, reduciendo el tiempo de viaje en los servicios locales entre Steinkjer y Trondheim en 25 minutos. [102] A partir de 1986 se introdujo un servicio matutino de Mo i Rana a Trondheim con retorno por la tarde. A partir de 1990 se introdujo un tren matutino similar de Mosjøen a Bodø con retorno por la tarde [100].
NSB puso en marcha el Trøndelag Commuter Rail el 1 de septiembre de 1993, cuyo servicio principal iba desde Steinkjer a Trondheim. Los planes iniciales requerían el uso continuo del material rodante de la Clase 92, pero vieron cambios en los horarios y las plataformas de actualización por NOK 15 millones. [103] El servicio de Trondheim a Steinkjer tenía diez viajes de ida y vuelta diarios. Después de seis meses de funcionamiento, el servicio había experimentado un crecimiento del 40 por ciento en el patrocinio. [104] Esto se incrementó aún más con la apertura de la estación del aeropuerto de Trondheim el 15 de noviembre de 1994 [105] y una estación que presta servicio al hospital de Levanger el 20 de diciembre de 1995. [106] El 10 de noviembre de 1994, la línea recibió el control automático del tren . [4] NSB se dividió el 1 de diciembre de 1996 y la propiedad de las vías y la infraestructura fue heredada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, mientras que la operación de los trenes fue asumida por el nuevo NSB . [6] A partir de 1994, se introdujeron las locomotoras Di 6 y Di 8 , pero la Di 6 demostró ser poco fiable y regresó al fabricante. [107]
NSB decidió mejorar su servicio de trenes de cercanías con el cierre de varias estaciones para el servicio de trenes de cercanías. El cincuenta por ciento de las estaciones eran responsables de solo el dos por ciento del tráfico, y NSB, en cambio, quería autobuses para transportar personas a la estación de tren más cercana, lo que reduciría el tiempo total de transporte para la mayoría de los pasajeros. [108] A partir del 7 de enero de 2001, se introdujo un avance fijo por hora en los trenes de Steinkjer a Trondheim. [109] A partir de junio de 2001, NSB introdujo trenes adicionales en hora punta entre Trondheim y Steinkjer, dando un avance de media hora. [110] NSB introdujo sus locomotoras Clase 93 en 2001: a partir del 7 de enero se utilizaron en el tren de cercanías Salten, que tenía una mayor frecuencia de salidas entre Rognan y Bodø. Este servicio se ha convertido en un éxito. [100] Este no fue el caso cuando se instalaron los mismos trenes como reemplazos en los trenes interurbanos. Aunque permitían viajar casi una hora más rápido, tenían menos comodidades y poco espacio. Los pasajeros protestaron, y después de los juicios de 2003, se reintrodujeron Di 4 con vagones durante los veranos de 2003 y todo el año a partir de 2007. [111] A partir de 2006, los servicios de literas se cortaron de Mosjøen y Mo i Rana. [112]
La línea Nordland no había recibido la primera generación de radio de tren de NSB , Scanet , por lo que estuvo entre las primeras líneas en recibir GSM-R desde el 1 de diciembre de 2004. [5] La división de carga de NSB, CargoNet, introdujo las locomotoras EMD Clase 66 a partir de 2003. Estas fueron reemplazado por Vossloh Euro en 2010. [112] [113] El control de tráfico centralizado de Grong a Majavatn se implementó en 2007, y a Eiterstraum a partir de 2011. El mismo año se abrió el túnel Gevingåsen de 5 kilómetros al sur del aeropuerto de Trondheim. Los vagones B5 más nuevos se introdujeron en los trenes interurbanos en 2012. [114]
Arquitectura
Los edificios a lo largo de la línea Meråker y, por lo tanto, las estaciones desde Trondheim hasta el infierno, fueron diseñados por Peter Andreas Blix . Las estaciones se parecen a otras estaciones noruegas de la época. Pocos de estos edificios permanecen intactos, ya que en su mayoría se han ampliado más tarde. [115] Los edificios de Blix se modelaron más libremente, a menudo tomando una forma asimétrica para adaptarse a su función. Estilísticamente los edificios tienen inspiración medieval y gótica nueva . [116] La excepción es la estación central de Trondheim, un edificio de ladrillo enlucido diseñado por Balthazar Lange en estilo renacentista nuevo . [117]
Las estaciones a lo largo de la línea Hell-Sunnan fueron diseñadas por Paul Due . Estos tenían una expresión más grandiosa, que en términos de estilo representa una transición entre el estilo de chalet suizo y el estilo del dragón, por un lado, y el Art Nouveau, por el otro. Muchas de las estaciones más pequeñas recibieron una planta baja en piedra y un piso superior en madera. [118] Steinkjer y Levanger fueron construidos en ladrillo enlucido. [119]
La sección de Sunnan a Grong fue diseñada por Eivind Gleditsch y en un estilo de transición entre el historicismo y el neoclasismo . Se había puesto en práctica una mayor estandarización y la llamada Clase Veggli o variaciones de la misma se utilizaron en la mayoría de las estaciones más pequeñas a través de Namdal. A medida que la línea continuaba hacia el norte, la reducción del gasto en elegancia arquitectónica provocó diseños cada vez más simples en madera. [120] Una vez que la línea llegó a Salten, fue evidente que la tracción a vapor pronto pasaría a la historia y el diseño funcional de las estaciones cambió. [121] En Salten, las estaciones más pequeñas recibieron típicamente una planta baja de hormigón y un piso superior de madera. [122] Las estaciones más monumentales fueron Fauske en hormigón [123] y Bodø en ladrillo. [124]
Operaciones
Hay una mezcla de tráfico de pasajeros y carga local, regional y de larga distancia en la línea Nordland. Los Ferrocarriles Estatales de Noruega operan un servicio interurbano diario entre Trondheim y Bodø, complementado con un servicio nocturno en la misma ruta. [100] Funcionan con locomotoras Di 4 con vagones B5. NSB también opera trenes matutinos desde Mo i Rana a Trondheim, y desde Mosjøen a Bodø, con regreso por la tarde. También hay siete trenes adicionales en cada dirección desde Rognan o Fauske a Bodø. Todos ellos funcionan con unidades múltiples Clase 93. [111] El tiempo de viaje entre Trondheim y Bodø es de 9 horas y 50 minutos, mientras que el servicio de cercanías de Rognan a Bodø tarda 1 hora y 5 minutos. [125]
Al sur de Steinkjer NSB opera el tren de cercanías Trøndelag . Opera con un intervalo fijo por hora con algunos servicios adicionales en hora punta, en total diecinueve servicios por día. Estos van a Trondheim y continúan a lo largo de la línea Dovre hasta la estación de Lundamo . El tiempo de viaje de Trondheim a Steinkjer es de 2 horas y 6 minutos. [125] Los servicios se explotan con unidades múltiples diésel de la clase 92.
Los trenes de carga intermodales son operados por CargoNet y Cargolink . Funcionan desde Oslo y Trondheim, descargando contenedores en Mo i Rana, Fauske y Bodø. Los trenes de Cargolink también transportan coches. [111] CargoNet opera dos trenes por día, usando 11 horas y 35 minutos desde Trondheim y 20 horas desde Oslo. Cargolink opera una vez por semana. [125] Desde 2011 también operan trenes de mineral de hierro a través del valle de Dunderland hasta Mo i Rana. Los trenes de 3.400 toneladas constan de 35 vagones tolva de mineral. [99] Funcionan seis veces al día, cada una de las cuales tarda 45 minutos. [125] También hay algunos trenes madereros, en su mayoría operando desde la Terminal Lumber de Formofoss . [126] CargoNet transporta con Vossloh Euro, [113] mientras que Cargolink usa locomotoras Di 6, respectivamente. [127]
Futuro
Se han propuesto dos desarrollos importantes para la línea Nordland: electrificación e instalación de control de tráfico centralizado (CTC). Está previsto que este último se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes . Las secciones actualmente sin CTC tienen la máxima prioridad, con Mosjøen – Bodø programada para completarse en 2019 y Steinkjer – Mosjøen el año siguiente. La finalización de Trondheim-Steinkjer está programada para 2023. [128]
Entre 2014 y 2018, la sección de la vía entre Hell y el aeropuerto de Trondheim se reconstruirá a doble vía y se actualizarán las dos estaciones. [129] Combinado con otras inversiones, como la doble vía desde el infierno a Trondheim y la electrificación, esto podría permitir que el tiempo de viaje desde Trondheim a Steinkjer se redujera a una hora. [130] Está previsto que la electrificación de Trondheim a Steinkjer, combinada con la de la línea Stavne-Leangen y la línea Meråker, tenga lugar entre 2017 y 2023. [131] Un informe de 2015 concluyó que la electrificación del resto de la línea Nordland ser rentable para la sociedad, pero recomendó que se priorizaran las líneas Røros y Solør , ya que podrían servir como líneas de reserva para la línea Dovre. [125]
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enlaces externos
- Programa de televisión de NRK "Nordlandsbanen minutt for minutt" con vídeo de la ruta completa en cuatro temporadas