La historia de la infraestructura para bicicletas comienza poco después del boom de las bicicletas de la década de 1880, cuando se construyeron los primeros tramos cortos de infraestructura dedicada a las bicicletas, hasta el auge del automóvil a partir de mediados del siglo XX y el declive concomitante de la bicicleta como medio. del transporte, hasta el regreso del ciclismo a partir de la década de 1970.
Pre-motorización
A finales del siglo XIX, el ciclismo pasó de ser un pasatiempo a una forma de transporte establecida. Los ciclistas hicieron campaña para mejorar las carreteras y pistas existentes, a menudo mal pavimentadas. Un grupo estadounidense fue el Good Roads Movement , otro la League of American Bicyclists . [1] [2] El equivalente británico fue el Cyclists 'Touring Club (CTC), que distribuyó un tratado titulado Roads: Su construcción y mantenimiento . [3] Los primeros carriles para bicicletas se construyeron en esta época.
En 1896 se creó la primera ciclovía en los Estados Unidos dividiendo la vía peatonal de Ocean Parkway (Brooklyn) . Tras esta exitosa instalación, las "asociaciones de ciclovías" construyeron numerosos carriles para bicicletas separados de la calzada. En los Estados Unidos, el primero fue el Cycle-Way dedicado de nueve millas construido en 1897 para conectar Pasadena, California a Los Ángeles . Su derecho de paso seguía el lecho del Arroyo Seco y requirió 1.250.000 pies tablares (2.950 m 3 ) de pino para su construcción. El peaje de ida y vuelta era de 15 ¢ US y estaba iluminado con luces eléctricas en toda su longitud. La ruta no tuvo éxito, y el derecho de paso se convirtió más tarde en la ruta de Arroyo Seco Parkway , una autopista para automóviles abierta en 1940. [4]
El ciclismo en los Países Bajos comenzó en 1870 y en la década de 1920 era el modo de transporte más popular (alrededor del 75%). El primer carril bici se construyó en 1885 en la ciudad de Utrecht a lo largo del Maliebaan [5] [6] [7] y en 1899 con dos carriles bici pavimentados junto al camino empedrado Breda - Tilburg . [8] En Alemania, surgieron preocupaciones sobre conflictos entre ciclistas, tráfico de caballos y peatones. Las primeras vías para bicicletas se construyeron en Bremen en 1897, y había planes extensos para Hamburgo ya en 1899. [9]
Principios del siglo 20
Con la llegada del automóvil, surgió un conflicto entre el cada vez más poderoso lobby del automóvil y los usuarios de bicicletas. [3] En las décadas de 1920 y 1930, los lobbies automovilísticos alemanes iniciaron esfuerzos para retirar a los ciclistas de las carreteras a fin de mejorar la comodidad del automóvil. [10] En el Reino Unido, el lobby ciclista intentaba retirar los vehículos motorizados de las carreteras pidiendo la construcción de " carreteras motorizadas " especiales para acomodarlos. [11] El Sindicato de Automovilistas se opuso a esta idea , que temía que llevara a que los automovilistas perdieran la libertad de utilizar las vías públicas. [11]
Reino Unido
En 1926, la CTC discutió una moción fallida que pedía que se construyeran carriles para bicicletas en cada lado de las carreteras para "el uso exclusivo de ciclistas", y que los ciclistas podrían pagar impuestos, siempre que los ingresos se utilizaran para la provisión de tales carriles. [12]
Las primeras vías para bicicletas opcionales en carretera dedicadas se construyeron, como un experimento para el Ministerio de Transporte , junto a Western Avenue entre Hanger Lane y Greenford Road en 1934, inauguradas por Leslie Hore-Belisha , la nueva Ministra de Transporte . [13] [14] Se pensó que "la perspectiva de andar en bicicleta con comodidad y seguridad sería apreciada por la mayoría de los ciclistas". [14] Otras pistas para bicicletas tempranas construidas antes del informe Alness de 1939 incluyeron;
- Gran camino del oeste (1936)
- Chertsey Road (década de 1930)
- A24 (década de 1930)
Sin embargo, la idea tropezó con una fuerte oposición de los grupos de ciclistas, y la CTC distribuyó panfletos advirtiendo contra la amenaza de las ciclovías. [3] [15]
En la década de 1930, el Ministerio de Transporte de Gran Bretaña construyó una extensa red de autopistas para bicicletas en todo el país: al menos 280 millas de infraestructura protegida y pavimentada dedicada solo a los ciclistas. Durante décadas, se olvidó por completo, se descuidó y se pasó por alto, tanto que nadie parece recordar que estos carriles habían existido en absoluto.
Las sucursales locales de CTC organizaron reuniones masivas para rechazar el uso de pistas para bicicletas y cualquier sugerencia de que los ciclistas deberían ser obligados a usar tales dispositivos. [17] En 1935, una reunión general abarrotada del CTC adoptó una moción que rechazaba los planes ministeriales para la construcción de carriles bici. [3] Se escuchó el CTC, y el uso de carriles para bicicletas cayó en desgracia en el Reino Unido hasta principios de la década de 1970. Desde la década de 1930, el lobby ciclista establecido en el Reino Unido e Irlanda ha adoptado una visión crítica y mesurada de la utilidad y el valor de segregar a los ciclistas. [18] En 1947, en respuesta a las sugerencias oficiales de que los ciclistas deberían utilizar las pistas para bicicletas, la CTC adoptó una moción que expresaba una oposición decidida a los carriles para bicicletas junto a las vías públicas . [3]
Posguerra
En el Reino Unido, se hizo poco uso de sistemas separados de carriles para bicicletas, excepto en las llamadas " ciudades nuevas " como Stevenage y Harlow . Desde finales de la década de 1960 en los países nórdicos , las directrices suecas de SCAFT sobre planificación urbana fueron muy influyentes y argumentaron que el tráfico no motorizado debe separarse del tráfico motorizado siempre que sea posible. Bajo la influencia de estas pautas, los ciclistas y peatones fueron tratados como un grupo homogéneo que debía ser atendido por el uso de instalaciones similares.
Las directrices influyeron fuertemente en ciudades como Helsinki y Västerås para construir grandes redes de carriles bici. A finales de la década de 1960 y 1970, con la mayoría de los ciclistas desaparecidos, muchas ciudades alemanas comenzaron a eliminar las pistas para bicicletas para acomodar más estacionamiento de automóviles. La creciente congestión del tráfico y las crisis del petróleo de la década de 1970 contribuyeron a un resurgimiento de la bicicleta en algunos países, especialmente en los Países Bajos y Dinamarca. Fuera de los desarrollos inspirados en SCAFT en los países nórdicos, el uso de instalaciones para bicicletas segregadas se limitó principalmente a las ciudades universitarias con poblaciones establecidas de usuarios de bicicletas. Por ejemplo, en 1966, un grupo de ' Carriles para bicicletas ' en la ciudad de Davis, California fue elegido para el Concejo Municipal con la promesa de impulsar los carriles para bicicletas en el estado de California, logrando los primeros en Davis. [19]
1970
Reino Unido
En 1970, en el Reino Unido, la Corporación de Desarrollo de Milton Keynes elaboró el "Plan maestro de Milton Keynes" . [20] Uno de los elementos importantes de este plan, y de su posterior implementación, fue el sistema de vías rojas de Milton Keynes de sendas segregadas para ciclistas y peatones. Estos están completamente separados del sistema de carreteras, y solo ocasionalmente corren junto a él. Uno de los objetivos de las vías rojas era hacer que los viajes de peatones y ciclistas fueran cómodos, seguros, agradables y sin accidentes, pero un estudio sugiere que el sistema solo ha cumplido parcialmente estas expectativas. [21]
Los datos estadísticos más recientes muestran que la tasa de accidentes de peatones en Milton Keynes es solo el 46% del promedio de Inglaterra y la tasa de ciclistas es del 87%. Sin embargo, la naturaleza semi-rural aislada de muchas vías rojas que las hacen agradables durante el día puede hacer que algunas personas se sientan inseguras para usarlas después del anochecer.
Países Bajos
En los Países Bajos , el uso de la bicicleta disminuyó desde el período de la posguerra hasta aproximadamente 1975 a medida que aumentaba el uso del automóvil y aumentaban las distancias de desplazamiento. La política de tráfico de bicicletas fue excluida casi por completo de la visión del gobierno nacional. Las cosas comenzaron a cambiar alrededor de 1972, no solo con la crisis del petróleo, sino también con el pico histórico de muertes por accidentes de tránsito, especialmente entre los niños, los usuarios de la carretera más vulnerables, lo que llevó a la masiva Stop de Kindermoord ('Stop the Child Murder ') protesta. La política local y nacional comenzó a prestar más atención al ciclismo. El uso de la bicicleta, que había disminuido drásticamente, se estabilizó e incluso aumentó durante las siguientes dos décadas. [22] El plan de circulación del tráfico de Ámsterdam de 1978 dio prioridad a las instalaciones para bicicletas, en particular a los carriles bici separados, lo que también significó quitar algo de espacio en la carretera a los vehículos de motor. El gobierno nacional pronto siguió con subsidios para la construcción de ciclovías a lo largo de carreteras secundarias y secundarias para "recuperar el terreno perdido". [8] Otro famoso plan de circulación del tráfico que dio prioridad al ciclista es efectivo en Groningen . [23]
Estados Unidos
En 1971 en los Estados Unidos, el gobierno del estado de California firmó un contrato con la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA) para el diseño de ciclovías (carriles para bicicletas, carriles para bicicletas, carriles para bicicletas). [24] UCLA copió en gran medida la práctica de las instalaciones de bicicletas holandesas (principalmente senderos laterales) para crear sus diseños de ciclovías, pero los diseños derivados no se hicieron públicos. [25] El Comité Estatal de Bicicletas de California (CSBC) se creó en 1975, [26] inicialmente compuesto por representantes de organizaciones gubernamentales y automovilísticas. Cuando John Forester , un representante de ciclistas, se convirtió en miembro, concluyó que la verdadera motivación para apartar a los ciclistas era la conveniencia de los automovilistas, aunque la razón declarada era la seguridad de los ciclistas. [27]
Cuando se identificaron problemas serios de seguridad con los diseños propuestos, la oposición ciclista resultante desacreditó los diseños e impidió la promulgación de una ley de vía lateral obligatoria. Esto obligó al estado a comenzar de nuevo con nuevos estándares de diseño de ciclovías en 1976. Esos diseños fueron posteriormente adaptados por la Asociación de Funcionarios Estadounidenses de Carreteras y Transporte (AASHTO) para formar la primera edición de la Guía AASHTO para instalaciones para bicicletas, que es ampliamente seguida en los EE.UU. [25]
1980 al presente
La década de 1980 vio el inicio de proyectos experimentales de rutas ciclistas en ciudades danesas como Århus , Odense y Herning , y el comienzo de un gran programa de construcción de instalaciones para bicicletas como parte de un "plan maestro de bicicletas" en los Países Bajos. Tras el "boom de las bicicletas" de principios de la década de 1980, las ciudades alemanas empezaron a revisar el concepto. [28]
El uso de instalaciones para bicicletas segregadas es promovido por un gran segmento de la comunidad ciclista, por ejemplo, los ciclistas de carriles y caminos, y también por muchas organizaciones asociadas con el movimiento ambiental . El auge del movimiento "verde" en la década de 1990 ha estado acompañado de solicitudes para la construcción de redes de bicicletas en muchos países. Esto ha llevado a varios proyectos de redes de bicicletas de alto perfil, en Montreal , Dublín , Portland , Nueva York , Boston , [29] Londres y muchas otras ciudades.
Reino Unido
[Autor Carlton] Reid y su colaborador, el urbanista John Dales, están recaudando dinero en Kickstarter para continuar su investigación, con el objetivo de restaurar parte de la red para su uso. (Con dos semanas para el final, han duplicado su objetivo original de recaudación de fondos). Ya han escuchado de las ciudades en la red con dinero para gastar. “Parece que algunas de estas ciudades estarían entusiasmadas de trabajar con nosotros”, dice Reid. "Vamos a trabajar primero con los que estén dispuestos". Pronto, es posible que estas carreteras ciclistas de décadas de antigüedad puedan volver a formar parte de la red de transporte de Gran Bretaña.
[30]
Ver también
- Infraestructura ciclista
- Historia de la bicicleta
- Historia del ciclismo
- Sistema de rutas en bicicleta de Estados Unidos
- Red nacional de rutas ciclistas
Referencias
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