La historia del transporte ferroviario en Tailandia comenzó con la apertura del ferrocarril Paknam el 11 de abril de 1893.
Historia previa
El Reino de Siam , el nombre del país en ese momento, ahora conocido como Tailandia. Los primeros proyectos ferroviarios siameses, que se discutieron a partir de la década de 1840 en adelante, tenían como objetivo unir la entonces Birmania británica con el mercado chino, que se iba a ejecutar en el norte de Siam por razones de terreno accesible, un proyecto que había estado operando en diversas variantes hasta la década de 1880, pero nunca se dio cuenta. [1] : 1 Un segundo proyecto ferroviario discutido al principio era atravesar el istmo de Kra, el punto más estrecho de la península malaya, con un ferrocarril porque el Canal de Kra era técnicamente inviable. Sin embargo, como los británicos temían la importancia de Singapur , este ferrocarril no se construyó a pesar de que el gobierno siamés había acordado en 1859. [1] : 1
El rey de Siam recibió un modelo de ferrocarril en 1856 como regalo de la reina Victoria , que ahora se exhibe en el Museo Nacional de Bangkok . En 1871, el rey Chulalongkorn (Rama V), que gobernó desde 1868, utilizó por primera vez los ferrocarriles incluso durante las visitas de estado a Java y la India británica. En 1864, la administración colonial holandesa encargó el primer ferrocarril en el sudeste asiático. [1] : 2
Primeros proyectos (1880-1917)
Primeros proyectos
En la década de 1880, el gobierno siamés emitió varias concesiones de consorcios privados para la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, estos consorcios eran en su mayoría empresas especulativas, que ni siquiera construyeron sus rutas. Al final, el primer ferrocarril viable en Siam surgió de una iniciativa de financiación privada: el 11 de abril de 1893, el metro de vía ruta Bangkok-Samut Prakan (Paknam) fue inaugurado por el rey. El rey había inaugurado la construcción en 1891. [1] : 8
Establecimiento de ferrocarril estatal
La construcción de una red ferroviaria estuvo inicialmente a cargo del Ministerio de Relaciones Exteriores, ya que la tecnología y los conocimientos necesarios se importaban del exterior. En 1890, la responsabilidad pasó al Ministerio de Obras Públicas, donde se creó el Departamento Real de Ferrocarriles (RRD). [1] : 2
El gobierno encargó a Sir Andrew Clarke en 1888 que elaborara planes para una red ferroviaria. En 1890 estaban completos. [1] : 11 En noviembre de 1888, el ingeniero ferroviario de: Karl Bethge (de Krupp ) llegó a Siam y el gobierno siamés le entregó estos planos para su evaluación. Se acordó construir una ruta de Bangkok a Saraburi a Korat ( Nakhon Ratchasima ). El gobierno siamés llamó Bethge, comprometido en Alemania en la Comisión Real de Construcción de Prusia , al servicio estatal tailandés. Se convirtió en jefe del RRD en 1890. [1] : 2
Ferrocarril del noreste
En 1891, por ley, la Compañía Ferroviaria Nakhon Ratchasima, la mayoría de la cual estaba ubicada dentro de la provincia, se estableció [ cita requerida ] con el objetivo de construir un ferrocarril de Bangkok a Khorat en ancho estándar (1435 mm). Debido a la presión de los británicos, el trabajo fue adjudicado a la firma inglesa Murray Campbell , [2] contrariamente al consejo de Bethge. Después de dos años de preparación, la construcción del Ferrocarril del Noreste comenzó el 9 de marzo de 1892 con la proclamación del rey Chulalongkorn. Las herramientas utilizadas para el primer corte de la pala, una pala ricamente ornamentada y la carretilla asociada, ahora también se exhiben en el Museo Nacional de Bangkok. La dirección de la construcción fue asumida por George Murray Campbell .
Karl Bethge contrató a otros ingenieros alemanes para la construcción de ferrocarriles, Hermann Gehrts (1854-1914) y Luis Weiler (1836-1918), ambos de los Ferrocarriles del Estado de Prusia . Weiler informó a su padre, que también era ingeniero ferroviario, en numerosas cartas. Casi todos se conservan y ahora se encuentran en los archivos del Deutsches Museum de Múnich .
El 1 de septiembre de 1896, la administración ferroviaria canceló el contrato con la empresa británica por no llevar a cabo las obras de construcción de acuerdo con el contrato. El trabajo prosiguió ahora por iniciativa propia. Al mismo tiempo , la Compañía de Ferrocarriles Nakhon Ratchasima fue nacionalizada y convertida en una administración de Ferrocarriles del Estado . La ruta completada tenía 135 kilómetros de largo en este momento. En diciembre de 1896, el rey Chulalongkorn aprovechó la oportunidad para viajar en tren hasta el lugar de la construcción. En una roca que sobresale a 136.5 millas, escribió su nombre en una roca, las letras muy desgastadas todavía son visibles hoy. [ cita requerida ] El 26 de marzo de 1897, se abrió la primera sección de Bangkok a Ayutthaya . Esta fecha es actualmente el "cumpleaños oficial" del ferrocarril estatal de Tailandia . Antes de la apertura del ferrocarril, un viaje entre Bangkok y Khorat (Nakhon Ratchasima) tomaba cinco días, en tren se reducía a seis horas.
Expansión de la red
El 24 de febrero de 1898, el gobierno adoptó el principio de que todas las rutas principales del país deberían establecerse como ferrocarriles nacionales. [1] : 4 Karl Bethge murió de cólera en 1900, y su sucesor, Hermann Gehrts, se jubiló en 1904. En la primavera de 1904, por lo tanto, Luis Weiler en Haifa, que trabajaba en la construcción del ferrocarril del Hejaz, se convirtió en director general. de los ferrocarriles siameses. Cuando asumió su posición, el ferrocarril del noreste estaba terminado.
Alférez de los Ferrocarriles del Estado Real de Siam en 1898 (Original)
Alférez de los Ferrocarriles del Estado Real de Siam
Empresas alemanas como Henschel y Krupp se distinguieron por la entrega de locomotoras. En 1909, un total de 49 locomotoras de Alemania fueron al ferrocarril estatal siamés. Se importó otro material rodante de Alemania, Bélgica , Países Bajos y Reino Unido.
Ferrocarril del Este
Otro proyecto fue el Ferrocarril del Este . En 1901 se encargó un estudio de la ruta a un ingeniero. Sin embargo, tanto los ferrocarriles del sur como del este se vieron complicados por la geopolítica : al sur y al oeste de Siam estaban las colonias británicas y al este las posesiones francesas. Los franceses consideraron la construcción de ferrocarriles siameses, arrastrándose hacia la Indochina francesa , como una amenaza, asimismo Siam también temía que la influencia francesa aumentara en la región. Cuando, poco después, estalló una revuelta en el norte de Tailandia, el estado dedicó sus recursos a la construcción del Ferrocarril del Norte (Bangkok a Chiang Mai ). [1] : 34
Ferrocarril Maeklong
WIP
Ferrocarril del Norte
Ha habido una gran presión por parte de los extranjeros por un ferrocarril estatal hacia el norte. La construcción de la línea del norte comenzó una vez que la línea de Khorat se abrió al tráfico en 1898. Se decidió que la línea se desviaría de la línea del noreste en el cruce de Ban Phachi , contrariamente a la encuesta Punchard que sugiere un cruce en Saraburi . La primera sección de Lopburi se abrió en 1901.
Debido a las tensiones financieras, el gobierno prestó un total de 4 millones de libras de bancos ingleses y franceses, acelerando el ritmo de la construcción, abriéndose a Uttaradit en 1909.
La construcción se ralentizó mucho después de llegar a las montañas del norte. Además, con el inicio de la construcción del Ferrocarril del Sur en 1909, se detuvo una mayor extensión de la Línea del Norte y algunos ingenieros fueron reubicados en el sitio de construcción del sur.
En 1912, se reanudó la construcción, planeando llegar a Lampang y Chiang Mai . Aunque la construcción se estancó nuevamente debido a la escasez de recursos provocada por la Primera Guerra Mundial . Como resultado, mientras que la construcción llegó a Lampang en 1918, la sección de 109 km a Chiang Mai no se abrió hasta 1922. [2]
Galería de Northern Railway
Estación de Phitsanulok (hacia 1920 por el arquitecto alemán Karl Siegfried Döring).
Locomotora de vapor
Ferrocarril del Sur
Con la finalización del ferrocarril del noreste, comenzó la planificación del ferrocarril del sur a Phetchaburi , y su construcción comenzó en abril de 1900. En contraste con la red ferroviaria previamente establecida al este del río Chao Phraya , que se construyó en ancho estándar , el ferrocarril estatal eligió el medidor de medidor para reducir los costos de construcción, así como para facilitar la transición a Birmania y Malasia, que también utilizó el medidor de medidor. [1] : 40 Esta decisión se hizo más fácil ya que el ferrocarril del sur se cortó del resto de la red ya que no había un puente sobre el río Chao Phraya. La ruta sur, por lo tanto, no partía de la estación principal de trenes de Bangkok, la estación Hua Lamphong , sino que tenía su propia terminal en Thonburi , en la estación Thonburi . El edificio de la estación fue diseñado por el arquitecto alemán Karl Siegfried Döhring al estilo del expresionismo de ladrillo .
En 1909, un ingeniero británico, Henry Gittins , fue nombrado jefe del proyecto. Más tarde, en 1913, el grupo se separó en un organismo independiente como el Departamento de Ferrocarriles del Sur, con el RRD luego renombrado como el Departamento de Ferrocarriles del Norte. La construcción se dividió en tres secciones y la construcción de las tres comenzó simultáneamente para acortar el tiempo de construcción.
En 1921, se abrió toda la línea, convirtiéndose en el primer ferrocarril internacional de Siam. [2]
Efectos de la Primera Guerra Mundial
Siam se unió a la Primera Guerra Mundial en 1917, lo que obligó al despido de 28 ingenieros alemanes empleados en el RRD. Para resolver la escasez de ingenieros, el rey Vajiravudh ordenó la unificación de los Departamentos de Ferrocarriles del Sur y del Norte el 5 de junio de 1917 en el Departamento de Ferrocarriles Real bajo el Príncipe Kamphaeng Phet , [3] convirtiéndose en el primer tailandés en encabezar el departamento.
El período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial (1917-1945)
La participación de Siam en la guerra reforzó su posición en el escenario internacional. Con la perspectiva de una posible colonización disminuyendo, Siam se convirtió en un centro ferroviario internacional del sudeste asiático se convirtió en una posibilidad que fue cumplida por la fuerza de ocupación japonesa en la Segunda Guerra Mundial .
Expansión de posguerra
Ferrocarril del Este
Si bien el proyecto se suspendió inicialmente en 1906 por temor a la intervención francesa, se reconsideró la línea a Aranyapratet . Si bien se esperaba que la demanda de transporte de la línea fuera relativamente baja, el rey Vajiravudh impulsó el proyecto como un gesto de buena voluntad.
En 1926, se abrió la línea de 194 km a Aranyapratet, sin embargo, debido a que el lado francés dio prioridad a la construcción de carreteras, la construcción del ferrocarril en el lado de la Indochina francesa aún no había comenzado. [2]
Unificación de ferrocarriles
Había dos problemas principales que impedían la unificación de las líneas en Cisjordania y Cisjordania del río Chao Praya : la diferencia en los tamaños de ancho y la falta de una conexión de puente.
Mientras que las líneas norte y noreste, en la orilla este, utilizan el ancho estándar (1435 mm), la línea sur, en la orilla oeste, utiliza el metro (1000 mm). Al final, se decidió que todas las líneas de ancho estándar se convertirían a metros de ancho para hacer más convenientes las posibles conexiones internacionales, ya que todos los países vecinos adoptaron el metro de ancho. La conversión comenzó en 1920 y tardó diez años en completarse. [2]
Junto con la estandarización del ancho de vía, también se decidió unificar los dos talleres en un taller central, requiriendo así una conexión al otro lado del río. La construcción del puente Rama VI se inició en 1922 y se abrió al tráfico en 1927.
Coordinación con carreteras
Como parte de la escasez de ingenieros en la Primera Guerra Mundial, el Departamento de Caminos, encargado de construir y mantener las carreteras principales, quedó bajo la jurisdicción del Príncipe Kamphaeng Phet . La política adoptada por el estado con respecto al transporte terrestre se orientó luego a los ferrocarriles y las carreteras solo funcionaron como carreteras de acceso o transporte secundario a lugares donde el ferrocarril no puede llegar. [2]
Mejoras en locomotoras
En 1929, el RRD propuso un plan para electrificar el tramo de 90 km entre Bangkok y Ban Phachi. Sin embargo, el plan fue rechazado debido al hecho de que los ferrocarriles electrificados aún eran nuevos en el sudeste asiático y las locomotoras eléctricas no podrían utilizarse en otras secciones.
Al final, el RRD adoptó locomotoras diesel en su lugar. En 1928, se introdujeron dos locomotoras mecánicas diesel, y se ordenaron 13 más y se pusieron en servicio a principios de la década de 1930. [2]
La revolución de 1932
Después de la revolución de 1932 , el Departamento Real de Ferrocarriles, que anteriormente tenía la autoridad equivalente a un ministerio, fue degradado a un departamento. Con él mismo ahora al mismo nivel que el Departamento de Vías, el RRD perdió su control total sobre el transporte terrestre.
El gobierno del Partido Popular comenzó a desviarse hacia un plan orientado a las carreteras, formulando el plan nacional de construcción de carreteras de dieciocho años en 1936. La expansión ferroviaria se estancó durante la década de 1930 cuando los presupuestos se concentraron en la construcción de nuevas carreteras. Sin embargo, la competencia entre carreteras y vías férreas no se produjo de inmediato, ya que las carreteras recién construidas no estaban pavimentadas y eran de mala calidad debido a la rapidez de su construcción. [2]
Segunda Guerra Mundial
La participación de Tailandia en la Segunda Guerra Mundial y su apoyo a la expansión militar japonesa llevó a que el ferrocarril tailandés se expandiera debido a su papel en las líneas de suministro de Japón y al bombardeo de fuerzas aliadas.
Expansión del ferrocarril internacional
A medida que las fuerzas japonesas comenzaron a avanzar hacia el sudeste asiático continental, se necesitaba una línea de suministro y, por lo tanto, construyeron una serie de líneas ferroviarias militares que conectaban redes previamente desconectadas como un esfuerzo por mejorar su situación de suministro para sus campañas en Birmania y Malaya británica .
Ferrocarril del este
Después de la guerra franco-tailandesa , Tailandia heredó partes de la Indochina francesa y su ferrocarril en el este. En ese momento, el ferrocarril de Phnom Penh y Aranyapratet aún no se ha construido por completo, y el tramo entre Mongkol Borey y Aranyapratet aún no está terminado. En octubre de 1941, comenzó la construcción de la sección restante, y el 8 de diciembre, las tropas japonesas invadieron Tailandia , se hicieron cargo de la construcción y terminaron el eslabón perdido en aproximadamente dos semanas. Los trenes empezaron a circular entre Phnom Penh y Bangkok el 22 de diciembre.
Dado que la línea del Este se planeó originalmente como una línea de alimentación, enfrentó un límite de capacidad grave y una tensión debido al uso extensivo por parte del ejército japonés.
Conexión con Birmania
El ejército japonés también planeó una conexión ferroviaria entre Tailandia y Birmania como parte de una conexión de Birmania a Manchuria y Tokio para su plan de la Gran Esfera de Co-Prosperidad de Asia Oriental .
Si bien las fuerzas japonesas ya habían asegurado Birmania en 1942, se había basado en el transporte acuático para los suministros y necesitaba una ruta terrestre. Como resultado, un ferrocarril que cruzaba la cordillera de Tenasserim desde Nong Pladuk a Thanbyuzayat comenzó a construirse en julio de 1942 y estaba programado para completarse a fines de 1943.
Los prisioneros de guerra y trabajadores aliados comenzaron la construcción, pero debido al severo ambiente de la jungla y las inundaciones, el trabajo de construcción no avanzó como se esperaba.
Para acelerar la construcción, en febrero de 1943 se redujo la capacidad de transporte prevista para la ruta, de 3000 toneladas por día a 1000 toneladas por día, y se ordenó que la fecha límite fuera a finales de agosto. Se puso a trabajar a más prisioneros de guerra y trabajadores, sin embargo, debido a medidas sanitarias inadecuadas, más de un tercio de los trabajadores murieron.
La línea se abrió en octubre de 1943 y se utilizó como parte de la Operación U-Go .
Escasez de material rodante
Para abastecer a sus fuerzas que avanzaban en la Malaya británica, el ejército japonés comenzó a utilizar el ferrocarril tailandés de inmediato y el 9 de diciembre de 1941, los trenes militares comenzaron a circular desde Bangkok hacia el sur, muchos de los cuales nunca regresaron a Bangkok, a partir de marzo de 1942 alrededor de una la tercera parte de los vagones de Tailandia se había dejado en Malaya. Los trenes militares operaban en las líneas Sur, Este y Norte, lo que provocó una escasez de material rodante, particularmente en la línea Noreste.
El número y la frecuencia de los trenes civiles se redujeron significativamente, de 166 por día antes de la guerra a 96 por día en 1943. [2]
Bombardeos de las fuerzas aliadas
Debido a que el ferrocarril tailandés se convirtió en una parte vital de la línea de suministro de los japoneses, el ferrocarril tailandés y las instalaciones necesarias para su operación se convirtieron en uno de los objetivos de los bombardeos aliados , y los principales puentes se convirtieron en objetivos. En 1944, la red ferroviaria ya estaba gravemente dañada y se destruyeron importantes puentes ferroviarios, incluido el puente Rama VI, que quedó completamente inutilizable a fines de 1944.
Al final de la guerra, el ferrocarril tailandés sufrió graves daños, con la destrucción de hasta 40 km de vías. El depósito ferroviario de Makkasan , necesario para reparar el material rodante, también sufrió graves daños.
Reconstrucción y desarrollo de la posguerra (1945-1958)
Daño de la guerra
El estado de los ferrocarriles tailandeses quedó en un estado terrible por los bombardeos aliados y el uso excesivo de locomotoras y vías durante la guerra.
Escasez de locomotoras y falta de instalaciones
Originalmente en Tailandia en ese momento, había 186 locomotoras de vapor, 105 de las cuales ahora estaban inutilizables y 78 estaban en condiciones irreparables. También se encontró una situación similar con las locomotoras diésel, los vagones de pasajeros y los vagones de carga. [2]
Se tomaron medidas para evitar más daños a las locomotoras, sin embargo, algunos daños eran inevitables.
Además, la reparación satisfactoria de los vagones averiados se vio impedida por el grave daño del depósito ferroviario de Makkasan , así como por la falta de recursos y equipos.
Recuperación
Como parte de los esfuerzos de recuperación, Tailandia compró un total de 142 locomotoras de los países aliados, 74 locomotoras de vapor de Japón (50 de los cuales ya fueron llevados a Tailandia, destinados a ser utilizados en el ferrocarril entre Tailandia y Birmania ) y 68 locomotoras de la Estados Unidos . [2]
El gobierno tailandés continúa comprando más material rodante , en 1948 Tailandia ordenó 50 locomotoras de vapor, 200 automóviles de pasajeros y 500 vagones de Japón. También se hizo otro pedido de 50 locomotoras de vapor más y 500 vagones en 1950. Tailandia también recibió entregas de 7 locomotoras diesel eléctricas de Suiza que se encargaron antes de la guerra. [2]
Primer préstamo del Banco Mundial
En 1950, Tailandia recibió ayuda en forma de un préstamo de 25,3 millones de dólares del Banco Mundial para ayudar en la reconstrucción de la infraestructura básica. [4] Según las condiciones del préstamo, a Tailandia no se le permitió usarlo para construir ninguna línea nueva o comprar locomotoras , ya que el Banco Mundial considera que se deben construir nuevas líneas ferroviarias utilizando el presupuesto nacional y la rehabilitación del depósito ferroviario de Makkasan. era más importante para mantener y reparar el material rodante existente . [2]
Reorganización del Departamento Real de Ferrocarriles
Otra condición establecida por el Banco Mundial fue que el Departamento Real de Ferrocarriles se reorganizara en una empresa estatal independiente para darle más flexibilidad y mantener las ganancias. Como tal, el 1 de julio de 1951, el Departamento Real de Ferrocarriles se convirtió en una nueva empresa estatal con el nombre de Ferrocarril Estatal de Tailandia (SRT). [3]
Aunque el SRT debería ser más rentable y flexible en teoría, en la práctica el gobierno restringió los aumentos de tarifas por temor a la oposición pública.
Segundo préstamo del Banco Mundial
Posteriormente, en 1955, la SRT formuló un programa de inversión prioritaria de cinco años y lo presentó al Banco Mundial , recibiendo otro préstamo de $ 12 millones para mejorar el transporte ferroviario en Tailandia.
Para 1960, la flota de material rodante de Tailandia, gracias a la ayuda de ayudas y préstamos extranjeros, aumentó rápidamente a 8.391 automóviles, en comparación con unos 4.000 en los días anteriores a la guerra. [2]
Mejora de la infraestructura
Para aumentar aún más la capacidad de transporte ferroviario, la infraestructura ferroviaria, en particular el sistema de tracción y las vías, se sometió a reformas.
Tracción mejorada
Todos los acopladores en Tailandia en ese momento eran acopladores ABC , introducidos en 1903 para cumplir con el mismo sistema en Malaya . Los acopladores ABC tenían varias fallas: conectar y separar los vagones requiere mano de obra para realizar la tarea manualmente, y su carga máxima es de solo 10 toneladas, lo que restringe la capacidad de transporte en áreas montañosas.
La SRT decidió introducir nuevos acopladores automáticos, con el fin de reducir el tiempo de conexión y separación y aumentar la capacidad de carga. Cuando Japón logró cambiar rápidamente a acopladores automáticos en 1925, se enviaron ingenieros a Japón para estudiar el proceso. Se decidió que el proceso de cambio en Tailandia se haría gradualmente línea por línea, comenzando desde la línea norte, hasta la línea noreste y la línea sur. La operación comenzó a fines de 1957 y finalmente terminó en 1960. [2]
Pistas mejoradas
Antes del reemplazo, las líneas principales de Tailandia usaban rieles de 50 libras , y algunas piezas de repuesto en la línea del noreste eran rieles de 60 libras . Aunque los consultores extranjeros recomendaron la conversión a rieles de 80 libras , debido al alto costo, el Banco Mundial recomendó una conversión a rieles de 70 libras . La operación de reemplazo comenzó en 1955 utilizando parte del segundo préstamo del Banco Mundial, y en 1960, el 45% de los ferrocarriles tailandeses utilizaba rieles de 60 libras o más. [2]
Sin embargo, a medida que los rieles de 70 libras rápidamente comenzaron a mostrar signos de desgaste, fueron reemplazados por rieles de 80 libras a partir de 1966, y luego rieles de 100 libras en la década de 1990. [2]
Junto con el reemplazo de los rieles, también se soldaron rieles más cortos para formar rieles más largos. [2]
Construcción y cierre de nuevas líneas
Fin del ferrocarril internacional
Durante la guerra, el ferrocarril tailandés funcionó como un ferrocarril internacional, suministrando al ejército japonés a Birmania y Malaya . Con el fin de la guerra, los trenes internacionales dejaron de operar. [2]
La línea oriental que conecta con Camboya volvió a ser de uso doméstico, terminando en Aranyapratet , después de que el territorio tomado durante la Segunda Guerra Mundial fuera devuelto a Francia .
El ferrocarril Tailandia-Birmania también dejó de funcionar cuando se recuperó el lado birmano de las vías y se utilizó para restaurar su ferrocarril nacional, de modo que el lado tailandés solo puede funcionar como una línea nacional. Si bien ha habido intentos de reconectar la línea, debido a una demanda insignificante de servicio de pasajeros o carga, la conexión permanece cerrada.
Planes para nuevas líneas
En 1949, se aprobó la construcción de cinco nuevas líneas: línea Kaeng Khoi - Buayai , línea Surat Thani - Thanoon , línea Udon Thani - Nong Khai , línea Kumphawapi - Nakhon Phanom y línea Buayai - Mukdahan . Se dio prioridad a que las tres primeras líneas se construirían en la primera mitad de la década y las dos restantes se construirían en los últimos cinco años. Sin embargo, debido al déficit presupuestario, hubo varios retrasos y en 1958, todos los trabajos de construcción se suspendieron temporalmente. Como resultado, las dos últimas líneas nunca se construyeron y la línea Surat Thani-Thanoon solo se construyó parcialmente, dejando la línea Kaeng Khoi-Buayai y la línea Udon Thani-Nong Khai como las únicas dos líneas completamente terminadas de las cinco planeadas. [2]
La línea Kaeng Khoi-Buayai iba a ser una ruta de circunvalación para la línea noreste, ya que el paso de Dong Phayayen se había convertido en un cuello de botella. La primera sección entre Kaeng Khoi y Suranarai se inauguró en 1956.
La línea Surat Thani-Thanoon reanudó la construcción en 1951 y se abrió al tráfico hasta Khiri Rat Nikhom en 1956, y debido a los déficits presupuestarios, nunca se construyó una extensión adicional a Thanoon .
La línea Udon Thani-Nong Khai comenzó a construirse en 1954. La línea se convirtió en una prioridad después de que el gobierno de los Estados Unidos necesitaba acceder a Laos , por lo que con la ayuda de los Estados Unidos la línea se construyó rápidamente y se completó en 1955 con la terminal en el centro de la ciudad. La línea también se amplió para llegar al río Mekong en 1958.
En respuesta a la creciente tensión en la región debido a la Guerra Fría , también se planearon líneas militares. [2]
El gobierno planeó una nueva línea entre Nong Pladuk y Lopburi como un desvío de la línea sur a la línea norte con fines militares. Como las dos líneas estaban separadas por el río Chao Praya y la única conexión era el puente Rama VI , el desvío permitiría que las líneas norte y sur se conectaran incluso si el puente quedara inutilizable o destruido. La construcción de la sección entre Nong Pladuk y Suphanburi comenzó en 1954. Debido a los déficits presupuestarios, la sección restante de Suphanburi a Lopburi nunca se construyó. [2]
El declive del transporte ferroviario (1958-1980)
Competencia con el transporte por carretera
El estado de las carreteras nacionales antes de 1958 era en general deficiente y sin pavimentar, particularmente en tramos distantes de Bangkok . El mal estado de estas carreteras significó que el transporte ferroviario continuó siendo un modo importante de transporte nacional incluso durante el período orientado a las carreteras desde el cambio de política posterior a la revolución de 1932 .
El camino Mittraphap , construida con la ayuda de la ayuda exterior de Estados Estado, fue la primera carretera de alto nivel en Tailandia. [5] Se abrió al tráfico en 1958, con una extensión a Nong Khai completada en 1965. Con su apertura, el gobierno de Sarit inició un cambio en la política de transporte y, a partir de 1963, la construcción de carreteras de alta calidad en Tailandia avanzó rápidamente. La longitud total de las carreteras pavimentadas aumentó de 3.123 km en 1960 a 10.000 km en 1970 y 39.931 km en 1990. [6]
Junto con el aumento de las carreteras de alto nivel, el número de vehículos de motor también aumentó rápidamente, aumentando aún más el uso del transporte por carretera y disminuyendo la demanda de transporte ferroviario.
Cierre de ferrocarriles en Bangkok
La política orientada a las carreteras también se implementó en Bangkok. Se abolieron los tranvías para ensanchar las calles y en 1968 se suspendieron todos los servicios de tranvía. Los pasos a nivel también generaban congestión, por lo que había planes para eliminar los ferrocarriles del centro de la ciudad y reemplazarlos por carreteras. La línea Paknam y la línea Meaklong se convirtieron en víctimas de la política, la línea Paknam se abolió por completo para dar paso a la carretera Rama IV y la línea Maeklong se acortó para eliminar los pasos a nivel en el centro de la ciudad. [2]
Propuesta de reubicación de la terminal
El ferrocarril principal al norte de la estación de Hua Lampong ha causado congestión de tráfico debido a los pasos a nivel. En 1959, se propuso un plan para trasladar la terminal a la estación Bang Sue y cerrar la estación Hua Lampong. Sin embargo, como la reubicación incluiría muchas instalaciones, así como la necesidad de una nueva conexión a la línea Este , se encontró que el plan de reubicación era más costoso que elevar las vías dentro de la ciudad. [2]
En diciembre de 1960, el servicio de transporte de mercancías se trasladó a Bang Sue, mientras que el plan para reubicar la terminal de pasajeros finalmente se canceló en 1964, optando por un plan para eliminar los pasos a nivel. En 1966, se llegó a un acuerdo entre la SRT y el municipio de Bangkok para construir 14 puentes, sin embargo, la construcción de puentes se estancó debido a desacuerdos. Más tarde, el plan de Hopewell tenía como objetivo resolver el desacuerdo elevando completamente los ferrocarriles, sin embargo, finalmente también se estancó. [2]
Adaptación del carril
Con el aumento de la competencia con los vehículos de motor, el ferrocarril comenzó a implementar nuevas medidas para mejorar su servicio, como la modernización de su material rodante , la introducción de nuevas rutas más rápidas y frecuentes, y nuevas rutas especiales para atraer más pasajeros.
Dieselización de locomotoras
Un paso importante en la modernización del transporte ferroviario en Tailandia fue la decisión de sustituir toda la locomotora de la flota con locomotoras diesel .
En la década de 1950, la SRT había dejado de comprar locomotoras de vapor y gradualmente se agregaron locomotoras diesel para reemplazarlas. En 1961, luego de un rápido agotamiento de la leña necesaria para hacer funcionar las locomotoras de vapor, el SRT finalmente decidió dieselizar completamente sus locomotoras a fines de la década de 1970. Durante ese período, el número de locomotoras diésel aumentó vertiginosamente, de 64 automóviles en 1960 a 244 automóviles en 1975, mientras que la prevalencia de locomotoras de vapor disminuyó drásticamente, de 306 en 1960 a solo 7 en 1985, y algunas se mantuvieron para ocasiones especiales. [2]
Las locomotoras diésel permitieron que los trenes avanzaran más rápido y requirieran un repostaje menos frecuente.
Trenes nocturnos de larga distancia
Para dar cabida a un número cada vez mayor de pasajeros, el SRT comenzó a operar trenes nocturnos de larga distancia. En 1965, el tren rápido entre Thonburi y Su-ngai Kolok comenzó a operar durante la noche, junto con otras rutas rápidas y expresas. Los trenes ordinarios, que recorren distancias más cortas, también comenzaron a operar servicios nocturnos en la década de 1960, con el primer servicio entre Bangkok y Phitsanulok a partir de 1961. [2]
Construcciones de nueva línea
Tailandia experimentó una pequeña expansión de su red ferroviaria después de la década de 1960, y solo experimentó un aumento de aproximadamente 360 km entre 1960 y 1990. [2] El plan para construir cinco nuevas líneas, introducido en la década de 1950, fue suspendido en parte por el gobierno de Sarit , con sólo dos líneas, la línea Kaeng Khoi - Buayai y la línea Suphan Buri , reanudando la construcción.
Ver también
- Transporte ferroviario en Tailandia
- Historia del transporte ferroviario
- Historia del transporte ferroviario por país
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j Whyte, Brendan R (2010). El Atlas ferroviario de Tailandia, Laos y Camboya . Bangkok: White Lotus Co Ltd. ISBN 9744801573. Consultado el 3 de noviembre de 2017 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Kakizaki, Ichiro (2012). Rails of the kingdom: la historia de los ferrocarriles tailandeses . Bangkok: White Lotus Press. ISBN 978-974-480-194-4. OCLC 818749264 .
- ^ a b "การ รถไฟ แห่ง ประเทศไทย" . www.railway.co.th . Consultado el 30 de abril de 2021 .
- ^ "Tailandia y el Grupo del Banco Mundial" (PDF) . Consultado el 5 de mayo de 2021 .
- ^ "Acerca de: Mittraphap Road" . dbpedia.org . Consultado el 20 de mayo de 2021 .
- ^ "Anuario estadístico de Tailandia 1991" Valor de comprobación
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( ayuda ) . . . Consultado el 8 de mayo de 2021 .
Otras lecturas
- R. Ramaer: Los ferrocarriles de Tailandia . Bangkok: White Lotus Co Ltd, 1994. ISBN 978-974-480-151-7
- กอง ประชาสัมพันธ์. การ รถไฟ แห่ง ประเทศไทย (Departamento de Relaciones Públicas, Ferrocarril del Estado de Tailandia): 100 ปี รถไฟ ไทย (Cien años del ferrocarril tailandés). Bangkok, World Vision Press, BE2540 (1997)
- ปริญญา ชู แก้ว, รัก พล สาระ นาค, สุร จิต จามร มา น (บรรณาธิการ). 100 ปี สถานี กรุงเทพ (Estación de tren de Bangkok de 100 años), Bangkok BE2559 (2016)
- 110 ปี สถานี รถไฟ ศาลา ยา: ประวัติศาสตร์ วรรรณกรรม และ วัฒนธรรม ว่า ด้วย วิวัฒนาการ การ เดินทาง และ การ ขนส่ง จาก บางกอก - ศาลา ยา (110 años de la estación de tren Salaya: Historia, literatura y cultura la evolución de los viajes y el transporte de Bangkok a Salaya). นครปฐม: ศูนย์ สยาม ทร ร ศ น์ ศึกษา คณะ ศิลปศาสตร์ มหาวิทยาลัย มหิดล (Nakhon Pathom: Centro de Estudios Tailandeses, Facultad de Artes Liberales, Universidad Mahidol) BE2557 (2014)