La historia de los ferrocarriles en Württemberg describe los inicios y la expansión del transporte ferroviario en Württemberg desde los primeros estudios en 1834 hasta la actualidad.
Puntos de partida
Desde principios del siglo XIX, la planificación del transporte en el Reino de Württemberg giraba principalmente en torno a la construcción de canales , que estaban destinados a conectar los ríos Neckar y Danubio , y el lago de Constanza , entre sí. Como resultado del advenimiento de los ferrocarriles en otros lugares, el rey Guillermo I de Württemberg encargó un estudio para determinar si la construcción de ferrocarriles en lugar de canales sería más apropiada. El informe de la comisión que llevó a cabo el estudio coincidió y recomendó la construcción de un ferrocarril entre Stuttgart y Ulm , que atraviese los valles de los ríos Rems , Kocher y Brenz . Hacia fines de 1835, se desarrollaron demandas adicionales en Ulm para un ferrocarril que partiera de Stuttgart, a través de Ulm, a lo largo del río Fils , hasta el lago de Constanza.
A pesar del apoyo estatal temprano y sistemático a la construcción de ferrocarriles, pasaron otros 10 años antes de la apertura del primer ferrocarril en Württemberg. En los otros estados más grandes de la Confederación Alemana ( Deutscher Bund ), como Baviera , Sajonia , Prusia , Austria , Brunswick , Baden y Hannover , al menos uno, y en algunos casos, varios ferrocarriles se habían puesto en servicio en ese momento. .
La adopción tardía se debió a la conclusión de que la costosa construcción de ferrocarriles no sería rentable en un estado relativamente pobre. Se pensaba que el coste total de construcción de las principales vías férreas era de unos 30 millones de florines, lo que equivalía a tres años del producto interior bruto de Württemberg. Esta estimación relativamente costosa se debió en gran parte a la topografía montañosa de Württemberg y, en particular, a la necesidad de cruzar el Jura de Suabia se sumó a los gastos. Esta cadena montañosa divide el estado en dos secciones, y la escarpa escarpada en el borde norte, el Albtrauf , planteó un obstáculo particularmente desafiante. En la parte suroeste, la Selva Negra formaba parte de la frontera con el vecino estado de Baden . Las rutas planificadas, que inicialmente se limitaron a correr en los valles fluviales, también se complicaron por el entrelazamiento de partes de las rutas, como en los valles del Alto Neckar y el Alto Danubio, con el territorio de los estados vecinos de Baden y Hohenzollern .
La construcción de ferrocarriles en los estados vecinos, y la posibilidad de ganancias por el tráfico de tránsito, más los avances en ingeniería y tecnología ferroviaria, y el temor a quedarse atrás por el desarrollo en los territorios adyacentes, finalmente brindó el impulso necesario para iniciar la construcción del ferrocarril en Wurtemberg.
Construcción de las principales vías férreas
El gobierno estatal finalmente adoptó las conclusiones de la comisión, y en 1836 formuló los planes para esta lista inicial de líneas principales:
- Ostbahn (línea este):
- Ferrocarril del norte ( Nordbahn ): de Cannstatt a Heilbronn
- Ferrocarril occidental ( Westbahn ): bifurcación de Nordbahn cerca de Eglosheim y se dirige hacia las ciudades de Bruchsal o Pforzheim en Baden.
- Sur ( Südbahn ): de Ulm a Friedrichshafen en el lago de Constanza
Estos planos se completaron en 1839 y fueron revisados por los topógrafos von Negrelli, Charles Vignoles y Karl Etzel. Las preguntas centrales resultantes fueron:
- Enrutamiento del Ostbahn: usar la alternativa del ferrocarril de Rems significaba evitar el Jura de Suabia , pero también significaba una ruta considerablemente más larga que la opción del ferrocarril de Fils, que tenía que pasar por territorio bávaro para arrancar. La ruta directa significó que el Geislinger Steige tenía que ser conquistado. Debido a la mejor conexión con Stuttgart y la distancia más corta a cubrir, se eligió la alternativa de Filsbahn .
- Elección de la estación central ( Zentralbahnhof ): Los distintos planes tenían Cannstatt, Stuttgart o Berg como alternativas para la estación central de trenes de la red. Debido a la ubicación de Stuttgart en la cuenca de un valle, inicialmente los planes requerían una conexión desde Cannstatt o Berg solo a través de una línea de conexión secundaria. Etzel luego elaboró planos que incluían ingeniería moderna, incluido el Túnel de Praga y el Túnel Rosenstein, que hicieron posible la ubicación de la estación central en el centro de Stuttgart. Dado que Stuttgart era, con mucho, la ciudad más grande de las tres y, por lo tanto, la expectativa de tráfico de pasajeros era más alta, se tomó la decisión de optar por la ubicación de Stuttgart, a pesar de que su ubicación geográfica causó problemas que aún existen en la actualidad (ver Stuttgart 21 ).
Los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) fueron pensados como ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) desde el principio; Las solicitudes de licencias para operar empresas ferroviarias privadas (por ejemplo, la Württembergischen Eisenbahngesellschaft , que se había fundado como empresa privada en 1836) fueron inicialmente denegadas. El gobierno y King estaban interesados en preservar los derechos del estado con miras a los beneficios previstos en el tráfico ferroviario entre estados. La negociación de los derechos de conexión ferroviaria entre los estados vecinos era una tarea de los gobiernos estatales en cualquier caso.
El 18 de abril de 1843, se aprobó la Ley de Ferrocarriles ( Eisenbahngesetz ), que legisló la creación de los ferrocarriles enumerados anteriormente. La misma ley restringió la inversión de fondos privados en el área de los ferrocarriles de conexión secundaria ( Sekundärbahn ). Esta ley fue también el impulso para la fundación de Maschinenfabrik Esslingen , que se convirtió en el principal operador y diseñador de la construcción ferroviaria y la tecnología ferroviaria en Württemberg.
Después de la aprobación de la ley, la Zentralbahn (línea central) fue la primera línea en iniciarse, que conectaba Stuttgart a través de dos ramales separados con Ludwigsburg y Esslingen . La construcción comenzó en 1844, y el primer tramo entre Cannstatt und Untertürkheim se abrió al servicio el 22 de octubre de 1845, con toda la línea terminada en 1846. El Nordbahn se completó en 1848, y el Ostbahn y Südbahn se completaron en 1850.
El Westbahn requirió negociaciones con Baden . Estas discusiones fueron típicas de la relación de Württemberg con sus estados vecinos, que estuvo marcada tanto por la cooperación como por la competencia. Ambos lados estaban convencidos de la necesidad de una conexión ferroviaria por un lado, pero al mismo tiempo, ambos estados también estaban interesados en mantener el tráfico de tránsito del norte dentro de su territorio tanto como fuera posible. A Württemberg le hubiera gustado una conexión entre Heilbronn y Wiesloch , y Baden se inclinó por conceder una conexión a través de Durlach- Pforzheim. Al conectarse en Bruchsal , se llegó a un compromiso. Como resultado de estas negociaciones, el Westbahn se construyó entre 1850 y 1853 y posteriormente se puso en servicio. En 1854, se logró una conexión a la red ferroviaria bávara en Ulm .
La ruta directa Bretten -Stuttgart-Ulm se convirtió en el eje ferroviario más importante de Württemberg, y pasó a ser conocido como Hauptbahn ( línea principal ). [1]
Expansión interna
Aunque las líneas principales resultaron ser económicamente exitosas, durante los siguientes años comenzó una pausa en la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, entre 1854 y 1856 se construyó una acería para la fabricación de rieles en Wasseralfingen, cerca de Aalen . Solo en 1857 se reinició la construcción de ferrocarriles en estas áreas de necesidad urgente:
- la región superior del Neckar con la ciudad industrial de Reutlingen y Tübingen
- el noreste del estado de Württemberg
- al este, con Aalen y Heidenheim , con vistas a una conexión con la red ferroviaria bávara cerca de Nördlingen
De estos proyectos, el primero en realizarse fue el ferrocarril Upper Neckar , con el tramo Plochingen-Reutlingen completado en 1859, la expansión a Rottenburg en 1861 y a Eyach en 1864.
Para abrir el noreste de Württemberg, los planes iniciales requerían una ruta desde Heilbronn a través del valle de Kocher y vía Hall a Aalen . Debido a la dificultad técnica de esa ruta, se abandonó y se planeó una ruta a través de Öhringen , Hall y Crailsheim , luego a través del valle de Jagst hasta Aalen. Sin embargo, la nueva Ley de Ferrocarriles del 18 de noviembre de 1858 legisló solo la construcción del Ferrocarril Kocher a Hall, que se completó en 1862.
Para llevar el ferrocarril al este de Württemberg, en 1857 el gobierno estatal había planeado una ruta que se bifurcaba del Ferrocarril del Valle de Fils cerca de Lonsee a Heidenheim. Después de una mayor exploración, se descubrió que este plan no era económico y fue abandonado. Se pensaba que ramificarse en Uhingen en el valle de Fils hasta Lorch y luego atravesar el valle de Rems hasta Aalen tenía más posibilidades de realizarse. Esta ruta también ofrecía una mejor conexión con el ferrocarril Upper Neckar . Sin embargo, Bavaria , que temía la competencia en su propia conexión norte-sur, indicó que no permitiría una conexión a su red ferroviaria en Nördlingen . Por esta razón, el ferrocarril de Rems , que va de Cannstatt a Waiblingen , y desde allí a lo largo del río Rems hasta Aalen y Wasseralfingen , se construyó y abrió al servicio en 1861. También en 1861, los estados de Württemberg y Baviera firmaron un tratado, que codificó la expansión de esta línea a Nördlingen, que se completó en 1863. Sin embargo, ese tratado incluyó una cláusula desfavorable para Württemberg, que prohibía la conexión directa entre Aalen y Ulm (que más tarde se convertiría en el Ferrocarril Brenz ) hasta 1875. Para esto razón, era solo un ramal que se construyó en 1864 para conectar Aalen con Heidenheim.
Conexiones a otros estados
En el momento de la construcción del Ferrocarril Occidental , Baden se había asegurado el derecho a una posible conexión en Mühlacker a un ferrocarril procedente de Pforzheim . Baden completó esta conexión en 1863 (ver ferrocarril Karlsruhe-Mühlacker ), lo que significó que Mühlacker en el lado de Württemberg se convirtió en un nodo ferroviario y creció en poco tiempo de un pueblo a una pequeña ciudad.
Cualquier expansión adicional de la red ferroviaria requería negociaciones con los estados vecinos. Junto con Baviera y Baden, estos estados incluían Prusia , cuyo territorio de Hohenzollern limitaba con Württemberg, y Hesse , cuyo enclave Wimpfen estaba situado entre Baden y Württemberg.
En 1864, se acordaron tres puntos de conexión al norte con el ferrocarril de Odenwald ( Heidelberg - Mosbach - Würzburg ) en Baden:
- desde Heilbronn vía Jagstfeld y Wimpfen hasta Meckesheim (ahora parte del Ferrocarril Franconia , Ferrocarril del Valle de Elsenz )
- desde Heilbronn vía Jagstfeld a Osterburken (ahora parte del Ferrocarril Franconia )
- desde Crailsheim vía Mergentheim a Lauda ( Tauber Valley Railway )
Una conexión a lo largo del Neckar en dirección a Eberbach hasta el ferrocarril de Hesse, que era deseado por Württemberg, no se materializó debido a la oposición de Baden, que temía competir con su ferrocarril del valle del Rin .
Los acuerdos anteriores significaron el desarrollo de Jagstfeld y Crailsheim en nodos ferroviarios. Los ferrocarriles planificados se construyeron entre 1866 y 1869, y Crailsheim se conectó adicionalmente a la estación Goldshöfe (en el ferrocarril Rems ) a través del ferrocarril Upper Jagst y Hall a través del ferrocarril Hohenlohe .
En el sur, Württemberg planeaba expandir su ferrocarril Upper Neckar a través de Horb am Neckar hasta Rottweil . Además, se planeó otra línea desde Stuttgart a Horb, que estaba destinada a acelerar esa conexión. Esto último era posible en dos alternativas: vía Böblingen y Herrenberg (en el ferrocarril Gäu (Stuttgart-Singen) ), o vía Weil der Stadt , Calw y Nagold (en el ferrocarril de la Selva Negra ). Con base en el gasto estimado, inicialmente se eligió esta última opción.
Se suponía que este ferrocarril podía conectarse a la red ferroviaria de Baden al sur de Rottweil , pero Baden vio esta línea como una competencia para su ferrocarril del valle del Rin . Por otro lado, Baden estaba interesado en una conexión entre Waldshut , donde tenía una conexión con Suiza , y Ulm . Baden consideró que esa conexión tenía el potencial de obtener beneficios a través de una conexión entre Francia y Suiza y el este. Württemberg vio esa línea como una competencia para su Ferrocarril del Sur . A esta imagen se agregó la complicación de que ambas líneas deseadas tendrían que atravesar el territorio de Hohenzollern , lo que requeriría negociaciones con Prusia . Prusia estaba interesada en incorporar su ciudad de Sigmaringen a la red ferroviaria a cambio de un acuerdo sobre estos otros planes ferroviarios. En 1865, todos estos factores llevaron al siguiente acuerdo negociado sobre la construcción de estos ferrocarriles:
- en el río Neckar : de Eyach a Horb y, cruzando el territorio de Hohenzollern, a Rottweil , luego se bifurca allí a Villingen (el ferrocarril Rottweil-Villingen ), y a través de Tuttlingen a Immendingen en Baden (ahora en su mayor parte parte del ferrocarril Gäu );
- en la Selva Negra : una línea de Pforzheim a Wildbad (el Ferrocarril del Valle de Enz ) y otra a Calw ( Ferrocarril de la Selva Negra );
- en Hohenzollern: una línea de Tübingen al Hechingen prusiano , y luego a Balingen , Ebingen y Sigmaringen (el ferrocarril Zollernalb );
- construcción de la conexión Waldshut-Ulm (incluido el ferrocarril del valle Hegau-Ablach ) a lo largo de los ríos Ablach y Danubio a través de Radolfzell , Schwackenreute , Meßkirch (en Baden), Krauchenwies (en Prusia) y Mengen (en Württemberg), con líneas de conexión desde tanto Krauchenwies como Mengen a Sigmaringen, y una conexión adicional de Aulendorf a Schwackenreute.
Esta última conexión tuvo que ver con la construcción simultánea del ferrocarril de Allgäu , lo que significó que Aulendorf se convirtió en un nodo ferroviario. El acuerdo también incluyó el cierre de la brecha al lago de Constanza , que no se completó en este momento.
Estos acuerdos dieron lugar a una gran actividad constructora, que sólo se retrasó ligeramente por las guerras de 1866 ( Guerra austro-prusiana ) y 1871 ( Guerra franco-prusiana ). Los ferrocarriles a lo largo del Neckar se terminaron entre 1866 y 1870; las líneas de la Selva Negra, incluida la conexión Stuttgart-Calw-Horb, entre 1868 y 1874. La conexión Waldshut-Ulm se puso en servicio en 1873 y 1875 vio la apertura de los ferrocarriles en Allgäu . La conexión entre Tübingen y Sigmaringen se construyó en varias secciones entre 1869 y 1878.
Después de la fundación del Reich alemán
En 1871, Württemberg se unió al Reich alemán , fundado al final de la guerra franco-prusiana. Los ferrocarriles de los estados permanecieron independientes, independientemente de los esfuerzos del Reichskanzler Otto von Bismarck . Sin embargo, el artículo 42 de la constitución del Reich exigía que los ferrocarriles estatales individuales permitieran la administración de la red ferroviaria como una unidad integrada en interés del transporte público. La oficina ferroviaria del Reich tenía la responsabilidad de supervisar las actividades ferroviarias. Además, el artículo 41 de la constitución permitió al gobierno del Reich ordenar la construcción de ferrocarriles con fines militares.
La construcción del ferrocarril después de la fundación del Reich, en particular la construcción para eliminar las brechas en las conexiones este-oeste, puede entenderse, por tanto, como realizada en nombre de los militares, que exigían capacidad de transporte desde el este hasta la frontera francesa. Además, la ley que legislaba la gestión de la red como una unidad ofreció a Württemberg la oportunidad de lograr finalmente algunas de las conexiones que habían sido denegadas por los estados vecinos sobre la base de una competencia no deseada.
Hasta 1890, Württemberg se centró en la finalización de sus principales ferrocarriles ( Hauptbahnen ). El proyecto más significativo en ese momento fue la creación de un eje noreste-suroeste, compuesto por el Ferrocarril Murr Schwäbisch Hall - Hessental y el Ferrocarril Gäu Stuttgart - Freudenstadt , con un plan de construcción de 1872, y la finalización de la construcción en 1879 y 1880. Ambas líneas se conectaron aún más con Baden y Baviera , y el ferrocarril Murr Valley se amplió a través de dos líneas de conexión con el ferrocarril del norte , desde Backnang a Bietigheim y Ludwigsburg .
Württemberg también había llegado finalmente a un acuerdo con Bavaria sobre la construcción del ferrocarril de Brenz , que atravesaba una sección del territorio bávaro y completaba la conexión entre Heidenheim und Ulm. Este ferrocarril fue posible gracias a la expiración de la limitación de esta conexión en 1861 y se completó en 1876.
En 1873, se llegó a un acuerdo con Baden sobre la construcción del ferrocarril Kraichgau , que se construyó entre 1878 y 1880 y viajó desde Durlach vía Bretten y Eppingen hasta Heilbronn , con la mitad de la línea pasando por cada estado. Parte del acuerdo fue la recompra por parte de Baden del tramo Bretten-Bruchsal, lo que significaba que el tramo de Württemberg del Ferrocarril Occidental solo llegaba hasta Bretten. Por último, el acuerdo hizo posible la conexión Jagstfeld-Neckarelz-Eberbach deseada por Württemberg, que fue completada por Baden en 1879.
Otros ferrocarriles estatales se construyeron en la región de Allgäu entre Kißlegg y Wangen (1880) y más allá en el Hergatz bávaro (1890), y entre Leutkirch y la ciudad bávara de Memmingen (1889). Junto al Danubio superior, la brecha entre Tuttlingen y Sigmaringen se cerró en 1890.
Estas adiciones significaron la finalización de la red de la línea principal en 1890. En 1899 y 1901, respectivamente, se cerraron las brechas finales con los ferrocarriles de Baden y Baviera en la zona del lago de Constanza. Los ferrocarriles de Württemberg no solo fueron rentables y proporcionaron esas ganancias a las arcas del gobierno estatal, sino que también fueron importantes en el rápido avance de la industrialización en el estado durante el siglo XIX. Las ciudades ubicadas en los ferrocarriles eran atractivas para la industria y, a menudo, crecían enormemente como resultado. La red ferroviaria también ha demostrado ser de larga duración; casi toda la red todavía está en uso hoy en día, aunque algunas secciones han perdido su importancia anterior. Las excepciones son:
- el tramo Weil der Stadt - Calw del Ferrocarril de la Selva Negra , que había perdido gran parte de su importancia poco después de su construcción debido al Ferrocarril Gäu ;
- el ramal Beihingen-Bietigheim del ferrocarril del valle de Murr , que, después de sufrir daños en 1945, no fue reconstruido;
- el tramo Altshausen - Pfullendorf del ferrocarril Altshausen-Schwackenreute , que fue cerrado al tráfico de pasajeros en 1964;
- el tramo Leutkirch - Isny del ferrocarril de Allgäu .
Construcción de líneas secundarias
La otra cara del éxito económico de las áreas de los principales ferrocarriles fue el hecho de que las comunidades que no estaban conectadas a la red fueron abandonadas por la industrialización y cada vez más presionadas por su propia integración en la red ferroviaria. La conexión de estas áreas, que a menudo se ubicaban en lugares desfavorables desde una perspectiva geográfica, ya había sido pensada en la Ley de Ferrocarriles de 1843, con el permiso para la construcción de estas conexiones secundarias para ser entregado a empresas privadas.
El primero de estos ferrocarriles fue la conexión entre Unterboihingen (hoy Wendlingen ) y Kirchheim unter Teck (el Ferrocarril Teck ), construido en 1864 por Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft . En 1873, se completó el Ferrocarril Erms Valley de propiedad privada , en 1884 el Ferrocarril Filder se unió a esta lista y en 1888 se abrió la conexión de vía estrecha Ravensburg - Weingarten - Baienfurt . El Altensteigerle entre Nagold y Altensteig vio el comienzo de una era de construcción de ramales por parte de los ferrocarriles estatales, y en la década de 1920 se construyeron numerosas líneas ferroviarias secundarias estatales y privadas.
Los nuevos ramales solían atravesar valles fluviales y se construían con ancho estándar; en algunos casos, debido a restricciones de costos, se utilizó vía estrecha. Muy pocos de los ramales se construyeron para conectar líneas ya existentes y, en cualquier caso, se prohibió la construcción de este tipo de conexión por parte de empresas privadas.
En el área de Stuttgart se agregaron algunas líneas de derivación para aliviar la presión sobre la estación principal de la capital del estado. Estos incluyeron el ferrocarril Schuster de Kornwestheim a Untertürkheim , completado en 1896, el ferrocarril Rankbach de Böblingen a Renningen , completado entre 1914 y 1915, así como la construcción del patio de maniobras en Kornwestheim entre 1918 y 1920.
Transición a la Reichsbahn
Después de la Primera Guerra Mundial , la constitución de 1919 puso fin a la independencia de los ferrocarriles estatales; el 1 de abril de 1920, se unieron para formar la Reichsbahn . La antigua dirección estatal de ferrocarriles de Württemberg se convirtió en la dirección Reichsbahn de Stuttgart ( Reichsbahndirektion Stuttgart ). La red ferroviaria en ese momento tenía 2.153 kilómetros de longitud.
La construcción de nuevas líneas continuó hasta 1928 y luego cesó. La rentabilidad de los ferrocarriles había experimentado un marcado descenso, no solo por las crisis económicas de la época, sino también por los malos resultados de algunos de los ramales. Además, el tráfico de pasajeros de automóviles comenzó a competir con los ferrocarriles.
Entre las aberturas ferroviarias que vale la pena mencionar antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial se encuentran el tramo Klosterreichenbach - Raumünzach en el ferrocarril del valle de Murg , completado en 1928, y la conexión entre Tuttlingen und Hattingen de 1934, que eliminó la curva de horquilla en Immendingen para los trenes entre Stuttgart y Singen . Los proyectos en la frontera entre Baden y Württemberg solo se completaron bajo los auspicios del Reichsbahn.
Segunda Guerra Mundial y mayor desarrollo
Durante la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles se convirtieron en blanco de numerosos ataques aéreos debido a su importancia militar, y al final de la guerra, muchos de los puentes ferroviarios fueron destruidos por las tropas de la Wehrmacht en retirada . Al final de la guerra, la red ferroviaria quedó inoperante.
Württemberg se dividió en una zona de ocupación norteamericana (llamada Württemberg-Baden ) y sur de Francia (llamada Württemberg-Hohenzollern ) . En ambas zonas, los ferrocarriles se repararon rápidamente como un componente importante de los esfuerzos de reconstrucción. Las fuerzas de ocupación francesas también estaban interesadas en utilizar el transporte ferroviario para que las reparaciones se trasladaran a Francia, y se ayudaron a sí mismas a partes de la propia infraestructura ferroviaria, como la deconstrucción de la segunda vía entre Horb y Tuttlingen en el ferrocarril de Gäu . En 1952, Württemberg se convirtió en parte del nuevo estado de Baden-Württemberg .
Después de la reconstrucción de la red ferroviaria, no se emprendieron nuevas construcciones adicionales. La razón, como fue el caso en el resto de Alemania, fue la proporción cada vez mayor de tráfico de pasajeros que utiliza automóviles, que también se convirtió en el método de transporte preferido apoyado por el gobierno nacional. Esto llevó a la eliminación del servicio de pasajeros en algunas líneas y al cierre completo de otras líneas, a partir de finales de la década de 1950. Esto tuvo el mayor impacto en los ramales construidos desde 1890, y las líneas más nuevas sufrieron la mayor cantidad de reducciones y cierres de servicios.
En 1978, se fundó Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) en Stuttgart, que gestiona y opera la red de S-Bahn de Stuttgart en el área de Stuttgart.
Desde las reformas ferroviarias de 1994, que pedían que los estados asumieran la responsabilidad de sus propias redes de transporte regionales y locales, es evidente una ligera tendencia hacia la reapertura de algunos de los ramales cerrados; ejemplos son el ferrocarril Schönbuch (1996), el ferrocarril Erms Valley (1999) o el tramo Balingen - Schömberg de la línea Balingen-Rottweil (2002).
El ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart se construyó en 1991 para los trenes ICE , que reemplazó el uso de la antigua línea de ferrocarril occidental en términos de conexiones de larga distancia. Como parte del proyecto Stuttgart 21 , que también incluye un completo rediseño y construcción de un nuevo Stuttgart Hauptbahnhof , un nuevo tren de alta velocidad entre Stuttgart y Ulm ( Stuttgart-Wendlingen ferrocarril de alta velocidad y de alta velocidad ferroviaria Wendlingen-Ulm ) es También está previsto, que sería utilizado por los trenes ICE en lugar del Fils Valley Railway .
Ver también
- Transporte ferroviario en Alemania
- Ferrocarriles estatales reales de Württemberg
Referencias
- ^ Wolfgang Klee (1996), "Eisenbahn-Journal Württemberg-Report", Eisenbahn-Journal Württemberg-Report (en alemán), Fürstenfeldbruck: Merker, Band 1 (V / 96), p. 12, ISBN 3-922404-96-0
Literatura
- Walz, Werner: Die Eisenbahn en Baden-Württemberg: Geschichte der Bahnen en Baden und Württemberg 1840 bis heute . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5
- von Morlok, Georg: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse . 1890 (Nachdruck: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 )
- Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen . Theiss, Stuttgart y Aalen 1970, ISBN 3-8062-0032-7
- Bernd Beck: Schwäbische Eisenbahn - Bilder von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn . Gebr. Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1
- Cena de Otto: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Denkschrift zum 50. Jahrestag der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke en Württemberg am 28. Oktober 1845 . 1905 (Nachdruck: Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9 )