Línea Holmenkollen

Línea Holmenkollen
Estación Vinderen
Visión general
Nombre nativo	Holmenkollbanen
Estado	Operando
Dueño	Sporveien
Termini	Majorstuen Frognerseteren
Estaciones	19
Servicio
Escribe	Tránsito rápido
Sistema	Metro de Oslo
Operador (es)	Sporveien T-banen
Material rodante	MX3000
Historia
Abrió	31 de mayo de 1898
Técnico
Numero de pistas	Doble
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en )
Electrificación	Tercer carril de 750 V CC
Velocidad de operacion	70 kilómetros por hora (43 mph)
Elevación más alta	469,0 m (1538,7 pies)
Mapa de ruta Leyenda Tryvandshøiden planificado 14,3 kilometros Frognerseteren 1916 469,0 m 13,7 kilometros Voksenkollen 1916 460,0 m 12,7 kilometros Lillevann 1916 425,0 m 11,9 kilometros Skogen 1916 378,0 m 10,8 kilometros Vokenlia 1916 330,5 metros 9,8 kilometros Holmenkollen 1916 277,7 metros 9,1 kilometros Besserud 1898 242,2 metros 8,4 kilometros Midstuen 1898 223,3 m 7,9 kilometros Skådalen 1898 206,9 metros 7,5 kilometros Vettakollen 1898 196,7 metros 7,0 kilometros Gulleråsen 1898 181,7 metros 6,6 kilometros Gråkammen 1898 170,1 metros 5,9 kilometros Slemdal 1898 144,6 metros Engerjordet 1905-1935 5,2 kilometros Risas 1898 121,3 m 4,7 kilometros Gaustad 1898 101,4 metros 4,2 kilometros Vinderen 1898 86,6 metros 3,8 kilometros Steinerud 1900 75,6 metros 3,2 kilometros Frøen 1898 59,7 metros Línea Kolsås y Røa Línea Ring- y Sognsvann 2,7 kilometros Majorstuen 1898 47,7 metros Túnel común Valkyrie plass 1928–1985 Homansbyen planificado 0,7 kilometros Teatro Nacional (1928) 5,4 m. traslado a la línea Drammen 0,0 kilometros Stortinget 1977 −9 m.

La línea Holmenkollen (en noruego : Holmenkollbanen ) es una línea de metro de Oslo de 11,4 kilómetros de largo que se extiende entre Majorstuen y Nordmarka en Oslo , Noruega . Operando como Línea 1 del Metro, es la ruta con menos pasajeros ^[1] y la única que aún tiene pasos a nivel y andenes de estación cortos. La línea atraviesa principalmente áreas residenciales de viviendas unifamiliares, y las partes superiores de la línea sirven principalmente al área recreativa de Nordmarka. La estación de Holmenkollen se encuentra cerca del Holmenkollen National Arenaque alberga torneos internacionales de esquí nórdico . La estación Voksenkollen no está lejos de Oslo Vinterpark (invierno) y Oslo Sommerpark (verano).

La línea es la más antigua del sistema de metro, habiendo sido inaugurada como tren ligero en 1898 por la compañía Holmenkolbanen . Originalmente corría 6,2 km (3,9 millas) desde la estación Majorstuen hasta Besserud . En 1916, la línea se extendió hasta Tryvann , y los últimos 1,4 km (0,87 millas) se utilizaron solo para carga. En 1928, la terminal de la ciudad se trasladó 2,0 km (1,2 millas) a la estación subterránea Nationaltheatret .

Operaciones

Desde su actualización antes del Campeonato del Mundo de Esquí Nórdico FIS 2011, la línea Holmenkollen ha sido impulsada por un tercer carril y operada por un solo tren de tres vagones MX3000 . La autoridad de transporte público de Oslo, Ruter, también consideró el uso continuado del T2000 y T1300 , pero rechazó el T2000 debido a su falta de fiabilidad y el T1300 debido a su antigüedad. ^[2] Las plataformas son lo suficientemente largas como para soportar solo dos automóviles, por lo que las puertas del tercer automóvil se mantienen cerradas durante las paradas de la estación. Sin embargo, los pasajeros pueden hacer uso del tercer automóvil caminando entre los automóviles una vez que hayan abordado. Hay numerosos pasos a nivel a lo largo de la línea.

Como la línea no atraviesa zonas densamente pobladas de Oslo, el tráfico suele ser más ligero que en cualquier otra línea. Sin embargo, hay una gran cantidad de tráfico turístico estacional, y la línea, que sube a más de 400 metros (1.300 pies) y ofrece vistas de Oslo, es una atracción por derecho propio. El salto de esquí de Holmenkollen y la torre de transmisión Tryvannstårnet son otras atracciones a lo largo de la línea.

Historia

Engerjordet se utilizó entre 1905 y 1935

La línea en 1923, que muestra la vista sobre la ciudad.

Tranvía HkB 600 a principios de la década de 1990

Tramo de la línea Holmenkollen antes de la retirada de los cables aéreos

Frognerseteren es la terminal y sirve al área recreativa de Nordmarka

Estación de Skogen

La línea tiene una subida empinada desde la ciudad hasta la cima de la colina.

La línea se inauguró el 31 de mayo de 1898 como línea de tranvía entre Majorstuen y Besserud . La línea se extendió hasta Frognerseteren el 16 de mayo de 1916, y el túnel entre Majorstuen y Nationaltheatret , ahora parte del tramo compartido del metro del centro, se inauguró el 6 de junio de 1928, que fue la primera línea de metro en Escandinavia .

El 22 de octubre de 1987, la línea sufrió un accidente fatal cuando un sistema de frenos falló en un tren que hizo que rodara por la línea y finalmente volcara en Midtstuen . El accidente mató a una persona e hirió de gravedad a otras cuatro. El accidente llevó al escrutinio de la seguridad de los viejos vagones de teca que se utilizaron en la línea. Los trenes antiguos se retiraron del servicio, pero se reintrodujeron después de algunos reajustes de los vagones hasta que se entregaron nuevos trenes en 1993. ^{[3] [4]}

Hasta 1991, A / S Holmenkolbanen era la empresa responsable de las operaciones de la línea, pero luego la empresa se fusionó con Oslo Sporveier . En una medida de ahorro de costos entre 2002 y 2004, la línea se tomó del tramo compartido del centro y se extendió solo entre Majorstuen y Frognerseteren.

Los trenes T2000

Un tren T2000 ahora retirado en Holmenkollen

Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980 para el tranvía. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. Las acciones de las líneas Holmenkollen y Kolsås fueron las primeras que debieron ser reemplazadas. Se consideró que la nueva acción era una prueba limitada. Si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos en el futuro para reemplazar el stock T1000 cuando este último alcanzara el final de su vida útil alrededor del año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. ^[5]El 22 de octubre de 1987, se produjo un accidente fatal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió una falla catastrófica de su sistema de frenado y rodó por la línea Holmenkollen, volcando finalmente en Midtstuen. Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los viejos vagones de teca utilizados en la línea; las unidades HkB 600 se retiraron del servicio, pero se reintrodujeron después de algunas reparaciones. ^[6]

La propuesta inicial requería 22 unidades, para reemplazar todas las existencias de Kolsås y Holmenkollen Line. Sin embargo, la línea Sognsvann y Røa se actualizó al estándar de metro entre 1992 y 1995, y podría comenzar a usar el stock T1000 con solo el soporte del tercer carril . En ese momento, la red oriental usaba un tercer carril, mientras que la red occidental usaba cables aéreos . La actualización utilizó stock no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12 unidades. ^[5] El pedido se realizó con ABB Strømmen y AEG.en agosto de 1991. El alto costo de desarrollo fue subvencionado por el gobierno noruego, que vio en el proyecto el establecimiento potencial de un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos fueron construidos por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron construidos por MAN en Nuremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. ^[5] Los seis juegos de dos coches se entregaron entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los coches se numeraron 2001-2012. ^[5]La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan confiable como el stock T1000 más antiguo. Pronto se hizo evidente que no se ordenarían más. ^{[7] [8]}

Prórroga propuesta

En 1996, Arkitektskap hizo una propuesta para extender la línea de Frognerseteren a Tryvannshøgda, donde hay, entre otras cosas, un centro de esquí con 200.000 visitantes anuales. ^[9] En 2008, Ruter estimó el costo en NOK 150 millones, y declaró que le costaría al público NOK 1,500 por boleto extender la línea 1,4 km (0,87 millas) hasta Tryvann Vinterpark . Por tanto, tanto Ruter como el ayuntamiento han archivado la ampliación. ^[10]El cuello de botella del metro es el túnel común, cuando al oeste de Stortinget solo se pueden permitir 24 trenes por hora y por dirección. En 2003, Oslo Sporveier comenzó a terminar los trenes de la línea Holmenkollen en Majorstuen, permitiendo así que las otras rutas del metro usaran la capacidad. Un año más tarde, se reintrodujo el funcionamiento de los trenes a través del túnel común, después de que el número de pasajeros en la línea Holmenkollen cayera drásticamente. ^[11]

Actualización de metro

La línea cerca de Slemdalsveien después de que se actualizó al estándar del metro

El 25 de mayo de 2006, Oslo fue galardonado con el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 , que se celebraría en el Holmenkollen National Arena. ^[12] El desarrollo del torneo se basó en que ninguno de los 370.000 espectadores durante los once días utilizaría coches, y todos tendrían que utilizar el transporte público. ^[13] Para permitir una mayor capacidad en la línea, tendría que estar conectada al tranvía de la calle o actualizarse al estándar del metro. Esto último implica la instalación de una fuente de alimentación de tercer carril , alargamiento de plataformas e instalación de un nuevo sistema de señalización . ^[14]

La propuesta para el tranvía implicaba conectar la línea Holmenkollen con la línea Briskeby a través de Slemdalsveien después de Frøen. El cable aéreo se mantendría y las plataformas bajarían para adaptarse a los tranvías de piso bajo . Continuarían desde Majorstuen hasta el centro de la ciudad a través del sistema de tranvía. El tiempo de viaje aumentaría ligeramente, en parte debido a más paradas a lo largo de la línea, incluido el servicio al campus principal de Oslo University Collegey la zona comercial de Bogstadveien. Conectarse al tranvía también reduciría el intervalo de 15 a 10 minutos. Los defensores del tranvía argumentaron que esta solución era más barata, que daría más viajeros. Por otro lado, hay un número insuficiente de tranvías para operar la línea, lo que podría significar que se tendría que iniciar un proceso de adquisición de tranvías. ^[15] Para los campeonatos en sí, una solución de metro daría 9.000 pasajeros por hora, en comparación con 3.000 para un tranvía. ^[dieciséis]

Mientras que el cable aéreo y los trenes T1300 se han ido, los pasos a nivel, como este en Vinderen, permanecen.

Ruter recomendó convertir la línea en un tranvía. En abril, el ayuntamiento decidió actualizar la línea al estándar de metro parcial. ^[14] La única estación que se actualizó fue Holmenkollen, que serviría al Holmenkollen National Arena durante los juegos. Fue reconstruido con plataformas de 115 metros (377 pies) para trenes de seis coches y costó NOK 55 millones. ^[17] Los costes de la renovación ascendieron a 400 millones NOK, que incluyeron una nueva señalización y un tercer suministro de energía eléctrica, además de una renovación de las vías. Las estaciones conservaron la misma longitud, que está diseñada para trenes de dos vagones. Por lo tanto, los trenes MX3000 de tres vagones deberán operar con las puertas del vagón trasero bloqueadas mientras circulan por la línea Holmenkollen. ^[18]

En diciembre de 2008, Ruter declaró que estaba considerando la posibilidad de construir un túnel desde la línea Holmenkollen que llegaría hasta la zona próxima a la colina de saltos de esquí. La estación de Holmenkollen se encuentra a 1 km (0,62 millas) de la colina, que además no es visible desde la estación. La propuesta habría costado 260 millones NOK adicionales e implicaba la construcción de una nueva estación, ya sea subterránea o a nivel del suelo. Implicó cerrar la línea por encima de Holmenkollen y servir el área con un autobús. Sin embargo, esto fue rechazado por el ayuntamiento. ^[1]

Estación de Ris

La línea es la única sección del metro con pasos a nivel , ya que a las otras líneas se les quitaron las suyas cuando se actualizaron. Los lugareños se han opuesto a esta solución, afirmando que temen que los niños corran hacia las vías y reciban una corriente letal a través de ellas, y que el municipio eligió tomar un atajo para terminar la línea a tiempo para los Campeonatos del Mundo. ^[19] La actualización también fue criticada por representantes de personas discapacitadas. La decisión del ayuntamiento de 2008 declaró que todas las estaciones debían ser de acceso universal, pero la falta de tiempo durante la actualización significó que ninguna de las estaciones, excepto Holmenkollen, fue tocada. Debido a esto, las estaciones permanecen inaccesibles para personas en silla de ruedas. ^[20]La estación Gulleråsen se cerró en dirección a la ciudad. La estación está ubicada en una curva cerrada y recibiría un espacio de 54 centímetros (21 pulgadas) entre la plataforma y el tren. En comparación, los trenes T2000 tenían un espacio de 40 centímetros (16 pulgadas) en la estación. ^[21]

En 2009, la línea Holmenkollen se cerró para su construcción y las doce unidades T2000 quedaron fuera de servicio, antes de la última de las T1300, mucho más antiguas. ^[22] Las manifestaciones contra el cierre de la estación Gulleråsen tuvieron lugar durante la reapertura el 6 de diciembre de 2010. ^[23] La actualización al estándar del metro permitió retirar los trenes T2000, por lo que todo el metro solo operaría trenes MX3000. ^[24]Kollektivtransportproduksjon declaró que la adquisición de repuestos se estaba volviendo casi imposible y que el tamaño pequeño de la serie obligaba a costos de mantenimiento elevados. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no requerían un número suficiente para reemplazar el T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado el costo de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más en NOK 50 millones. Alternativamente, Kollektivtransportproduksjon recomendó al ayuntamiento que comprara cinco nuevos trenes MX3000 de tres vagones por NOK 250 millones. ^[25] Después de los Campeonatos del Mundo, Ruter planea decidir qué estaciones se mantendrán y cuáles se cerrarán, y posteriormente reconstruir las que se conservarán. ^[26]

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Holmenkollbanen .

1. Halvorsen, Bjørn Egil (12 de diciembre de 2008). "Endeholdeplass: ¿Holmenkollen?" . Aftenposten (en noruego). Archivado desde el original el 29 de junio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
2. "Fremtidig vogntype for Holmenkollbanen" (PDF) (en noruego). Ruter. 24 de septiembre de 2009 . Consultado el 19 de septiembre de 2010 . ^{[ enlace muerto permanente ]}
3. Informe de la reunión en el Ayuntamiento de Oslo sobre el desastre Archivado el 9 de septiembre de 2012 en archive.today
4. Entrada en los trenes T2000
5. Johansson, Erik W. (1995). "T2000 - AS Oslo Sporveiers nye T-banevogner". På Sporet . 81 : 44–6.
6. Municipio de Oslo (1987). "Informe de la reunión en el Ayuntamiento de Oslo sobre el desastre" (en noruego). Archivado desde el original el 22 de julio de 2011 . Consultado el 1 de mayo de 2010 .
7. "Stadig de tapón de Sporveiens nye vognsett". Aftenposten Aften (en noruego). 26 de abril de 1995. pág. 4.
8. Solli, Berit (29 de octubre de 1997). "65 av 192 vogner er ute av drift i dag Må ha 30 mill. Til vedlikehold av slitte vogner". Aftenposten Aften (en noruego). pag. 6.
9. Halvorsen, Bjørn Egil (2 de mayo de 2007). "Vil spleise på T-bane til Tryvann" . Aftenposten (en noruego). Archivado desde el original el 29 de junio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
10. Juven, Olav (3 de mayo de 2008). "Vil droppe bane til Tryvann" . Norwegian Broadcasting Corporation (en noruego). Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2012 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
11. Lier, Hanne Waaler (2 de septiembre de 2005). "Nekter å kutte i Holmenkollbanen". Aftenposten (en noruego).
12. "Stolte og lettet en Oslo fikk ski-VM" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 25 de mayo de 2006.
13. Synstad, Alexander (18 de abril de 2008). "Målet er å lage en knirkefri folkefest" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
14. Bakken, Vidar (29 de abril de 2008). "Holmenkollbanen får full T-banestandard" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2011 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
15. Synstad, Alexander (15 de mayo de 2008). "750 voltios - uten sikring" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
16. "¡T-bane med tredobbel kapasitet!" . Oslo 2011 (en noruego). Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
17. "AF bygger om Holmenkollen stasjon" . Byggeindustrien (en noruego). 27 de octubre de 2009. Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
18. "Skal frakte 9.000 passasjerer i timen under ski-VM" (en noruego). Corporación de Radiodifusión de Noruega . 21 de noviembre de 2010. Archivado desde el original el 13 de diciembre de 2010 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
19. Bakken, Vidar (3 de diciembre de 2010). "750 voltios - uten sikring" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de octubre de 2011 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
20. Skaret, Pernille Storholm (22 de octubre de 2009). "Forlatt på stasjonen" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de mayo de 2010 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
21. Bakken, Vidar (24 de noviembre de 2010). "Krever åpning av Gulleråsen stasjon" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de octubre de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
22. Pedersen, Pia Beathe (30 de abril de 2010). "T-banen har para få vogner" . Norwegian Broadcasting Corporation (en noruego). Archivado desde el original el 3 de mayo de 2010 . Consultado el 1 de mayo de 2010 .
23. Bakken, Vidar (6 de diciembre de 2010). "Kongen møtt av demostranter" . Akersposten (en noruego). Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
24. Valle, Vegard (22 de octubre de 2009). "Endeholdeplass: ¿Holmenkollen?" . Fagbladet (en noruego). Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .
25. Velle, Vegard (2 de septiembre de 2009). "Vil reparere falleferdige t-banevogner" . Fri Fagbevegelse (en noruego). Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2009 . Consultado el 1 de mayo de 2010 .
26. Halvorsen, Bjørn Egil (12 de noviembre de 2010). "Amputaciones de Holmenkollbanen" . Aftenposten (en noruego). Archivado desde el original el 15 de noviembre de 2010 . Consultado el 6 de diciembre de 2010 .

Literatura

• Andersen, Bjørn (1993). Holmenkollbanen - kort historikk de 1898 hasta 1993 . Oslo: Lokaltrafikkhistorisk forening.
• Erichsen, Egil W. (1973). Holmenkolbanen 1948-1973 . Oslo: A / S Holmenkolbanens styre.
• Holden, Finn (2000). Vinderen - fra fangstboplass til moderne bydel . Oslo: Baneforlaget.
• Nilsen, Knut A. (1998). Nordmarkstrikken - Holmenkollbanen gjennom 100 år . Oslo: Aschehoug.
• Orvin, Harald W. (1992). Fra Majorstuen til Holmenkollen . Oslo: Risbladet. ISBN 8299279402.
• Strandholt, Thorleif (1986). A / S Holmenkolbanen 1896–1975 . Oslo: Sporvejhistorisk Selskab.

enlaces externos

• Holmenkollbanen minuto a minuto, video de toda la línea (NRK)