Interestatal 355
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Interestatal 355
Peaje del Veterans Memorial
I-355 resaltada en rojo
Información de ruta
Ruta auxiliar de la I-55
Mantenido por ISTHA e IDOT
Largo32,5 mi [a]  (52,3 km)
Historia24 de diciembre de 1989 - I-55 a I-290
11 de noviembre de 2007 - I-80 a I-290
Uniones principales
Extremo sur I-80 en New Lenox
 
extremo norte I-290 en Itasca
Localización
CondadosWill , Cook , DuPage
Sistema de carreteras
Sistema de carreteras del estado de Illinois
← IL 351→ IL 390
Intercambio con la I-55 en Bolingbrook, anteriormente el término sur de la I-355

La Interestatal 355 ( I-355 ), también conocida como Veterans Memorial Tollway , es una autopista interestatal y una autopista de peaje en los suburbios del oeste y suroeste de Chicago en el estado estadounidense de Illinois. Como la mayoría de las otras carreteras de peaje en la parte noreste del estado, la I-355 es mantenida por la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois (ISTHA). La I-355 va desde la I-80 en New Lenox al norte hasta la I-290 en Itasca , [1] una distancia de 32,5 millas (52,3 km). [a] Con la excepción de una expansión de cuatro millas (6,4 km) en 2009, desdeUS Route 34 (US 34, Ogden Avenue) hasta 75th Street, la carretera tiene seis carriles de ancho en toda su longitud. [2]

La autoridad de la autopista de peaje abrió la I-355 como la autopista de peaje Norte-Sur en 1989 para aliviar la congestión en la Ruta 53 de Illinois (IL 53), una carretera estatal paralela de dos carriles en el centro del condado de DuPage . Inicialmente, la I-355 iba desde la I-55 norte hasta la I-290. La nueva carretera ayudó a reducir los tiempos de viaje de los viajeros que viajan al norte y al sur del condado. Según los desarrolladores de bienes raíces comerciales en ese momento, la nueva autopista de peaje también abrió los suburbios del oeste de Chicago al desarrollo comercial e industrial. [3]

El 11 de noviembre de 2007, la autoridad de la autopista de peaje abrió una extensión sur de la I-355, que recorre 12,5 millas (20,1 km) entre la I-55 y la I-80. La extensión se encaminó a través del condado de Will y una pequeña parte del condado de Cook , que juntos formaban una de las regiones de más rápido crecimiento de Illinois en ese momento. La autoridad de la autopista de peaje esperaba que la extensión redujera los tiempos de viaje en la región en un 20 por ciento. [4] Tras la apertura de la extensión, la autoridad de la autopista de peaje cambió el nombre de la autopista de peaje a "Veterans Memorial Tollway".

Historia

Historia temprana

De 1963 a 1970, el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) planeó y construyó una nueva autopista al norte desde Army Trail Road a través de Schaumburg hasta Northwest Tollway (ahora Jane Addams Memorial Tollway ). Después de su finalización, IDOT desvió IL 53 hacia esta nueva autopista desde Rohlwing Road. [5] [6] [b]

La alineación original de la I-355 se definió en el Plan de Transporte del Estudio de Transporte del Área de Chicago (abreviado CATS) de abril de 1962. El plan requería que se construyera un sistema suplementario de autopistas de acceso limitado en el área metropolitana de Chicago para 1980, y definió pasillos donde se ubicarían las autovías. La mayoría de estos corredores, incluida la autopista del río Des Plaines , la autopista Crosstown que corre de norte a sur a lo largo del lado oeste de Chicago y la mayor parte de la extensión norte propuesta de IL 53, fueron descartados debido a la intensa oposición local. [8]

Inicialmente, los funcionarios estatales y del condado anticiparon la construcción de una autopista para la autopista al sur de Army Trail Road, similar a la autopista existente al norte de Army Trail Road. En 1979, la alcaldesa de Chicago, Jane Byrne, canceló los planes para la propuesta Crosstown Expressway . Tras la medida, el Congreso otorgó los derechos a la mitad de los $ 200 millones (equivalentes a $ 580 millones en 2019 [9] ) que se habían destinado a la autopista Crosstown Expressway hasta el condado de DuPage. Sin embargo, los funcionarios del condado consideraron que esta cantidad era insuficiente para la construcción de la nueva autopista. Luego, los funcionarios entregaron la autoridad para el proyecto a la autoridad de la autopista de peaje y gastaron el dinero en otros proyectos en el condado. [10]

En junio de 1984, el líder de la minoría republicana de la Cámara de Representantes de Illinois, James "Pate" Philip, ayudó a impulsar la legislación que autorizaba la construcción de la autopista de peaje, entonces conocida simplemente como la autopista de peaje DuPage. [11] Los funcionarios del Morton Arboretum , uno de los principales centros de investigación de bosques del país, presentaron de inmediato una demanda federal para bloquear la construcción de la autopista de peaje. También prometieron evitar que la autoridad de peajes obtenga la aprobación ambiental de los funcionarios federales. [12]

En abril de 1985, las dos agencias llegaron a un acuerdo sobre la construcción de la nueva autopista de peaje. Para proteger el arboreto de la niebla salina y otros contaminantes causados ​​por los automóviles en la autopista de peaje, la autoridad de la autopista acordó construir la I-355 por debajo del nivel del suelo alrededor del perímetro del arboreto. La autoridad de la autopista de peaje construiría un sistema de recolección de agua para desviar la escorrentía del arboreto. Además, construirían bermas de tierra a lo largo de la nueva carretera, evitando que la niebla salina dañe las plantas de arboreto. A cambio, el Distrito de Reserva Forestal del Condado de DuPage acordó un contrato de arrendamiento de 99 años que proporciona 189 acres (0,76 km 2) de su terreno al arboreto para el desarrollo de un "laboratorio de vegetación urbana". Según el acuerdo, Morton Arboretum acordó cobrarles a los residentes del condado de DuPage menores admisiones un día de la semana, construir un carril para bicicletas que conecte el arboreto con las reservas forestales cercanas y comenzar un programa conjunto de arroyos limpios para mejorar la calidad del agua de los lagos del condado de DuPage y arroyos. [12] En enero de 1986, la autopista pagó $ 2.5 millones (equivalente a $ 5.05 millones en 2019 [9] ) a un fondo fiduciario como parte del acuerdo para ayudar a financiar los nuevos programas del arboreto. [13]

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Emitió una declaración preliminar de impacto ambiental el 13 de marzo de 1986. En una audiencia pública un mes después, los ejecutivos del arboreto y los funcionarios de Woodridge criticaron enérgicamente el informe como "fatalmente defectuoso" y una repetición de la investigación proporcionada por la autopista de peaje, incluyendo errores tipográficos. La oposición también citó datos obsoletos e inexactos sobre el reemplazo de humedales, la dispersión de sal y la falta de compensación a los residentes por la reducción de los valores de las propiedades. [14] La autoridad de peajes acordó ejecutar la carretera por debajo del nivel en la calle 75 en lugar de una carretera elevada de 28 pies de altura (8,5 m). Además, acordaron gastar $ 1 millón adicional (equivalente a $ 2.02 millones en 2019 [9]) en la elevación y el intercambio rediseñados. [15]

El Cuerpo de Ingenieros emitió un permiso para la autopista de peaje el 8 de octubre de 1986, rechazando las preocupaciones de último momento del Sierra Club de desviar la carretera de peaje alrededor de secciones de Churchill Woods Prairie, entre Glen Ellyn y Lombard . El permiso permitió que avanzaran los dos primeros contratos de movimiento de tierras emitidos por la autoridad de peajes. [16] La autoridad de la autopista de peaje calculó el costo total de 17,7 millas (28,5 km) de pavimento nuevo en $ 450 millones (equivalente a $ 886 millones en 2019 [9] ). Del costo total, $ 325 millones (equivalente a $ 640 millones en 2019 [9] ) se asignaron a la construcción, $ 30 millones (equivalente a $ 59,1 millones en 2019 [9]) para aliviar las preocupaciones ambientales, incluido el traslado y la ampliación de 117 acres (0,47 km 2 ) de humedales, y $ 30 millones (equivalente a $ 59,1 millones en 2019 [9] ) para la reubicación de servicios públicos. El trabajo en 1987 consistió principalmente en excavación, construcción de terraplenes y adquisición de terrenos. [17]

Debido a problemas con el pavimento en otras carreteras en el sistema y la anticipación de tráfico pesado en la nueva Interestatal, la autoridad de la autopista de peaje decidió pavimentar la I-355 con pavimento que se espera dure 20 años. Los trabajadores de la construcción colocaron hormigón en la vía de peaje hasta un espesor de 30 cm (12 pulgadas) sobre una subbase de 20 cm (8 pulgadas). El nuevo pavimento también incorporó cenizas volantes y menos cemento, lo que permitió que el pavimento alcanzara la máxima resistencia más rápido que el hormigón puro. [18]

Una de las últimas cuestiones resueltas antes de la apertura de la autopista fue el número de la autopista. Originalmente, los funcionarios de la autopista de peaje designaron la nueva carretera I-355. Sin embargo, a principios de 1988, la administración de la autopista de peaje recibió una carta de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) que indicaba que la carretera debería llamarse Interestatal 455. La política de la FHWA en ese momento dictaba que las rutas interestatales auxiliares que unen otras dos carreteras interestatales deberían comenzar con un número par. IDOT argumentó que la carretera se parece más a un ramal de la I-55. [19] En última instancia, la autoridad de la autopista de peaje mantuvo la designación I-355.

El gobernador James R. Thompson y el secretario de Transporte de los Estados Unidos, Samuel K. Skinner, dedicaron la autopista de peaje Norte-Sur el 22 de diciembre de 1989. Cuando se inauguró, los funcionarios estimaron que los tiempos de viaje de Schaumburg a Oak Brook se reducirían de 55 minutos a 34 minutos, y de Wheaton a Darien de 60 a 34 minutos. Los funcionarios de la autopista de peaje también estimaron que 200,000 automóviles por día usarían la I-355. [3] Desde entonces, se ha demostrado que esta cifra es ligeramente optimista, con valores de tráfico diario promedio máximo que se acercan a 170.200 solo en el extremo norte de la Interestatal. La longitud inicial de la I-355 era de 20,01 millas (32,20 km) desde la I-55 norte hasta la I-290. [1]

Apertura

I-355 en Illinois Prairie Path , mirando al sur hacia Downers Grove en la distancia

La I-355 abrió al filo de la medianoche del 24 de diciembre de 1989. Como regalo de Navidad, los dos primeros días de funcionamiento fueron gratuitos. [3] Debido a la menor cantidad de tráfico en los extremos norte y sur de la carretera y la falta de dinero para la construcción, los funcionarios de la autopista de peaje construyeron la carretera con cuatro carriles desde North Avenue ( IL 64 ) hasta Ronald Reagan Memorial Tollway ( I-88 ) en el extremo norte y alrededor de la I-55 en el extremo sur. Ya en 1991, los funcionarios de las autopistas de peaje habían elaborado planes para ampliar la carretera a tres carriles en cada dirección. [20] La ampliación desde North Avenue hasta Butterfield Road ( IL 56 ) tuvo lugar en 1995. [21]Las viejas líneas que marcan el arcén anterior todavía se pueden ver en el carril derecho como resultado del intento de la autoridad de la autopista de peaje de eliminarlas.

Después de que se abrió la nueva carretera, la congestión disminuyó considerablemente en las arterias cercanas de norte a sur. La División de Transporte del Condado de DuPage calculó que la congestión había disminuido en IL 53 en un 20%, y el volumen de automóviles en las carreteras cercanas de norte a sur IL 53, IL 59 e IL 83 había disminuido. En IL 53 entre Ogden Avenue y Roosevelt Road, el tráfico se redujo de 21,400 a 11,800 vehículos por día. Además, el tráfico en la rampa de salida de Tri-State Tollway ( I-294 ) a I-55 disminuyó un 10 por ciento en 12 meses. Los conductores también informaron disminuciones en el tiempo de viaje de un extremo al otro del condado de hasta 40 minutos. [22] [23]Sin embargo, la apertura de la autopista de peaje también aumentó en gran medida la congestión en la I-290 cerca de la terminal norte. Un proyecto de construcción en los meses de verano de 1990 amplió la I-290 justo al norte de la autopista de peaje, a un costo de $ 2 a 2,5 millones (equivalente a $ 35,3 millones a $ 44,1 millones en 2019 [9] ). [22]

A pesar del aparente éxito de la apertura de la autopista de peaje, los recuentos de tráfico y los ingresos por peaje proyectados fueron inicialmente más bajos de lo proyectado, con un estimado de 65,000 automovilistas por día viajando a lo largo de la autopista, generando $ 55,000-65,000 (equivalente a $ 97,000-115,000 en 2019 [9] ) en los ingresos por peajes diarios. Además, se interpusieron una serie de demandas relacionadas con el pago de contratistas y subcontratistas. Numerosos gravámenes presentados por subcontratistas contra la autopista de peaje se liquidaron en junio de 1990 a un costo de $ 10,1 millones (equivalente a $ 17,8 millones en 2019 [9] ). [24] [25] La autoridad de la autopista de peaje liberó $ 1 millón adicional (equivalente a $ 1,67 millones en 2019 [9]) en mayo de 1992 para resolver más reclamaciones hechas por el contratista general, entrando en arbitraje poco después para liquidar otros $ 1,6 a 27 millones (equivalentes a $ 2,67 millones a $ 45,1 millones en 2019 [9] )) el contratista afirmó que se le debía. [26] En 2005, los valores medios de tráfico diario anual habían aumentado a un rango de 77.400 a 170.200 vehículos por día. [1]

Ya en 1989, la autoridad de las autopistas de peaje había analizado la implementación del cobro automático de peajes en todo el sistema para aliviar la congestión causada por el tráfico que se detiene en las barreras de peaje de la línea principal. [27] La autoridad de la autopista de peaje comenzó a probar I-Pass , el método de pago electrónico del sistema de la autopista de peaje, en todo el tramo de la I-355 en 1993 en varias casetas de peaje; en septiembre de 1994, todas las plazas de la I-355 aceptaban I-Pass. [28] Para 1998, la autoridad de las autopistas de peaje había instalado carriles I-Pass exclusivos (carriles reservados específicamente para el cobro de peajes electrónicos ) en ambas barreras de peaje de la línea principal. [29] En 1999, la I-355 se convirtió en la primera autopista de peaje en recibir I-Pass Express Lanes (también conocido como peaje de carretera abierta, u ORT). Con la instalación de los carriles expresos, los vehículos con I-Pass podrían cobrar peajes a velocidades de autopista de 55 millas por hora (89 km / h). [30] En 2005, la autoridad de la autopista de peaje amplió los carriles expresos de dos carriles a tres carriles en cada dirección. Esto permitió que el número de carriles expresos coincidiera con el número de carriles de circulación en la autopista de peaje. [31]

A diferencia de las otras autopistas de peaje en el sistema de peaje en ese momento, no había oasis en el Veterans Memorial Tollway cuando se abrió. Esto se debe principalmente al acceso generalizado a alimentos y combustible en los suburbios occidentales cuando comenzó la construcción a fines de la década de 1980. [32] Cuando se abrió la extensión sur en el condado de Will en 2007, ese segmento de la carretera tampoco tenía oasis.

Extensión sur

Puente del valle del río Des Plaines durante las ceremonias de apertura de Roll the Tollway el 11 de noviembre de 2007

Además de la alineación original de la I-355, el Plan de Transporte de abril de 1962 incluía el concepto de una ruta que iba desde Bolingbrook hacia el sur hasta Joliet . Después de que se abrió la parte norte de la I-355 en 1989, la Asamblea General de Illinois autorizó a la autoridad de la autopista de peaje a comenzar a estudiar la extensión sur de la I-355. [33] [34]

El descubrimiento de la libélula esmeralda de Hine , una especie en peligro de extinción, y las preocupaciones relacionadas con la salud ambiental de los humedales del río Des Plaines en 1995, encendieron una serie de desafíos legales que retrasaron la construcción de la extensión de la I-355 durante varios años. El Sierra Club presentó una demanda en 1996 para bloquear la planificación de la extensión sur. En enero de 1997, un juez federal se puso del lado del Sierra Club y detuvo la construcción de la extensión sur mientras el estado apelaba. En 1999, el estado retiró su apelación y enmendó el estudio de impacto ambiental (EIS) para satisfacer las preocupaciones del Sierra Club. [33]El estado publicó la EIS suplementaria en 2000, y en 2002 la FHWA emitió un Registro de Decisión, permitiendo que la construcción de la autopista de peaje prosiga después de seis años de demoras. La adquisición de tierras y la reubicación de servicios públicos se llevaron a cabo en 2004. El programa de alivio de la congestión del gobernador Rod Blagojevich de $ 5.6 mil millones para la autopista de peaje de Illinois fue aprobado por la Asamblea General en septiembre de 2004, con $ 729.3 millones reservados para la extensión (equivalente a $ 7.42 mil millones y $ 966 millones en 2019 [9] , respectivamente). [35] La licitación de un contrato de excavación se aprobó el 18 de noviembre de 2004 y la construcción comenzó varios días después. [36]

Para documentar y reducir el impacto de la construcción en el hábitat de la libélula, los equipos de construcción acordaron mantener los cadáveres de cualquier libélula muerta. Además, la autoridad de la autopista de peaje financió la construcción de hábitats separados para la libélula cerca de Waterfall Glen Forest Preserve en Lemont y en otras dos reservas en los condados de Cook y Will. [37] A finales de 2005, comenzó la construcción de la carretera de la extensión sur de 12,5 millas de largo (20,1 km) de la I-355 desde la I-55 en Bolingbrook hasta la I-80 en New Lenox. [4]

Otra controversia estalló en febrero de 2006, cuando la autoridad de la autopista de peaje amenazó con construir la autopista sin intercambios a menos que los suburbios por los que pasaba la nueva extensión contribuyesen con $ 20 millones (equivalente a $ 24,9 millones en 2019 [9] ) para la construcción de los intercambios. Esta fue la primera vez que la autoridad de la autopista de peaje exigió a los municipios locales que contribuyeran con fondos para la construcción del intercambio. [38] Las ciudades de Homer Glen, Lemont, New Lenox, Lockport y Will County acordaron en un acuerdo intergubernamental de junio de 2006 proporcionar $ 20 millones en contribuciones en efectivo y en especie para los intercambios. [39]

Se espera que la extensión sur se convierta en un catalizador económico para los municipios ubicados a lo largo de la autopista. The Village of New Lenox estima que recibirá $ 12 millones adicionales en impuestos sobre las ventas después de que se construyan sus dos centros comerciales. En Lockport, los funcionarios han anunciado que se planean nuevas tiendas Home Depot y SuperTarget para las áreas cercanas a la calle 159 y la I-355. Los desarrolladores comerciales también están construyendo grandes almacenes en áreas cercanas a los intercambios de Lockport. [40]

Una de "las hazañas de ingeniería más impresionantes en las 274 millas [441 km] de carreteras de peaje del estado" [36] es el puente Des Plaines River Valley , un puente sobre el río Des Plaines, el Chicago Sanitary and Ship Canal , Illinois y Michigan Canal , Bluff Road, New Avenue, numerosos ferrocarriles y un importante corredor de servicios públicos de Commonwealth Edison. El puente tiene 1.3 millas (2.1 km) de largo y representó $ 125 millones del costo de la extensión. El trabajo en el puente incluyó la construcción de 34 muelles y la elevación de las líneas eléctricas de alto voltaje existentes para acomodar la carretera. [4]Para limitar el número de muelles en el valle, la autoridad de la autopista de peaje construyó el puente con vigas en T de bulbo pretensado de 170 pies (52 m) y vigas de hormigón segmentarias postensado de 270 pies (82 m). Esto fue $ 12 millones (equivalente a $ 14,6 millones en 2019 [9] ) más barato que la opción de diseño de viga de caja de concreto, y $ 50 millones (equivalente a $ 60,7 millones en 2019 [9] ) menos que la opción de diseño de viga de placa de acero. Una cláusula de diseño y construcción en el contrato original para el puente, además del éxito en los contratos de diseño y construcción en la ampliación y reconstrucción de la autopista de peaje Tri-State 2004–07 , permitió a los gerentes de proyecto rediseñar y construir el nuevo puente. [41]

La autoridad de la autopista de peaje celebró un corte de cinta y una ceremonia de dedicación el Día de los Veteranos (11 de noviembre de 2007), y cambió oficialmente el nombre de toda la I-355 a Veterans Memorial Tollway. [42] Las ceremonias se llevaron a cabo en la autopista de peaje cerca del intercambio de 127th Street en Lemont, en 147th Street en Homer Glen y en US 6 en New Lenox. Además de la dedicación, la autoridad de la autopista de peaje patrocinó una Caminata / Carrera / Rueda de Caridad y "Ruede la autopista de peaje", un paseo en bicicleta de caridad antes de la inauguración en la extensión sur de la carretera. [43] Después de notar el éxito del festival, un portavoz de la autopista de peaje anunció planes para repetir el evento anualmente, incluido el cierre de toda la extensión sur. [44]Más tarde aclaró la posición de la autopista de peaje, indicando que si bien la extensión probablemente no se cerraría en su totalidad en el futuro, se podría realizar un posible viaje de cinco millas (8.0 km) a través del Puente del Valle del Río Des Plaines. [45] Alrededor de las 10:00 pm del 11 de noviembre, un grupo de vehículos de la Policía Estatal de Illinois y vehículos de mantenimiento de peajes escoltaron a los primeros automovilistas en dirección sur a lo largo de la extensión I-355, deteniéndose en cada cruce para quitar barricadas. Para cuando las cuadrillas de mantenimiento comenzaron a remover barricadas a lo largo de los carriles hacia el norte de la extensión, un grupo de 50 a 60 vehículos se había reunido detrás de las cuadrillas. [46]

Sendero conmemorativo de los veteranos

Como parte de la construcción de la extensión sur, la autoridad de la autopista de peaje donó un corredor de 5 a 6 m de ancho (15 a 20 pies) a los municipios locales para la construcción de un sendero de usos múltiples , llamado Veterans Memorial Trail, que corre a lo largo de la mayor parte de la autopista de peaje desde la I-80 a la I-55. [47] Se espera que la finalización del sendero cueste $ 10 millones, con fondos proporcionados por las comunidades locales a lo largo del sendero. Se creó un nuevo fondo de construcción para el sendero a partir de las tarifas de registro recaudadas para "Roll the Tollway". [48] La Active Transportation Alliance anunció el 29 de enero de 2008 que alrededor de $ 108,000 (equivalente a $ 129,000 en 2019 [9]) se elevó a través de "Roll the Tollway". De esta cantidad, $ 70,000 (equivalente a $ 83,000 en 2019 [9] ) se reservaron para estudios preliminares de ingeniería en el sendero para bicicletas de 10.5 millas (16.9 km). La cantidad restante se destinó a los esfuerzos de promoción de la Federación de bicicletas de Chicago y otros clubes de bicicletas locales. [49]

La fase de ingeniería inicial del sendero para bicicletas se completó en la forma del Plan Maestro de Senderos del Área I-355, un marco creado por Housel Lavigne Associates diseñado para distribuir el trabajo de creación y financiamiento del sendero entre las comunidades locales. El distrito Forest Preserve del condado de Will ha comenzado a trabajar en Veterans Memorial Trail desde International Parkway, Woodridge , hasta 135th Street, Romeoville , y luego extenderá el sendero hasta la US 6 en Village of New Lenox . Esta adición conectará el sendero con varios negocios en New Lenox, incluido un centro comercial que se está construyendo actualmente, Silver Cross Hospital y consultorios médicos. [47]La Ley Ómnibus de Apropiaciones incluyó $ 470,000 (equivalente a $ 549,000 en 2019 [9] ) en fondos federales para la construcción de la primera fase del sendero. [50]

Descripción de la ruta

Mapa detallado de la I-355

El término sur de la I-355 está al noreste de New Lenox, donde la carretera se cruza con la I-80. La I-355 tiene una ruta hacia el norte y ligeramente hacia el oeste a través de porciones rurales montañosas del condado de Will. Justo después del cruce de la US 6 (milla 1.0), los conductores de la autopista de peaje pagan un peaje en Spring Creek Toll Plaza, la única plaza de peaje en la extensión sur de la I-355. Continúa hacia el norte a través de las secciones rurales del condado de Will, con salidas que sirven a las ciudades de Homer Glen y Lockport . En 135th Street (aproximadamente milla 8.0) en Lemont, la I-355 ingresa brevemente al condado de Cook. Después de un cruce en 127th Street (milla 9.0), la I-355 cruza el río Des Plaines en el puente Des Plaines River Valleyantes de regresar al condado de Will. Poco al norte del puente, la I-355 se cruza con la I-55 en Bolingbrook (milla 12,5). Varias rampas de paso elevado conectan todas las direcciones de ambas carreteras. [34] [51] [52]

Al norte de la I-55, la I-355 continúa corriendo casi hacia el norte a través de los suburbios occidentales establecidos de Chicago en el condado de DuPage . Los viajeros pagan otro peaje al norte de Boughton Road, en Boughton Road Toll Plaza (milla 13,5). Continuando hacia el norte, la I-355 tiene otro cruce de paso elevado múltiple con la I-88 (millas 19.5 y 23.0), oficialmente designada como Ronald Reagan Memorial Tollway. En el extremo sur del intercambio, la I-355 en dirección norte tiene salidas en ambas direcciones de la I-88. Luego, la I-355 pasa por debajo de la I-88 y corre lado a lado con la otra autopista de peaje durante una milla (1.6 km). Las salidas en dirección sur a ambas direcciones de la I-88 se encuentran en el extremo norte del intercambio. En Army Trail Road Toll Plaza (milla 29.0), el tráfico a través paga el último peaje de la autopista. La I-355 no tiene peajes al norte de la salida de Army Trail Road (milla 30) en Addison . Hay una salida sin peaje (milla 31.5) en la US 20 (Lake Street) al norte de la autopista de peaje. La I-355 termina en el intercambio de la I-290 cerca de la frontera de los pueblos de Itasca y Addison. [34] [51] [52]

Como resultado de un aumento en la tarifa de peaje a partir del 1 de enero de 2012, las dos plazas de peaje más al norte (Boughton Road y Army Trail Road) cobran $ 1.90 en efectivo y $ 0.95 por automóviles con I-Pass y E-ZPass . El Spring Creek Toll Plaza cobra $ 3.80 para los viajeros que pagan en efectivo y $ 1.90 por I-Pass y E-ZPass. [53] [54] Las tres plazas de peaje obligan al tráfico a pagar en efectivo para salir a un área separada de los carriles I-Pass dedicados. Los conductores que pagan en efectivo luego pagan sus peajes en las casetas de peaje de la plaza. [55] Los automóviles y camiones equipados con I-Pass y E-ZPass pueden permanecer en la línea principal y pagar peajes a velocidades de autopista en los carriles ORT de la autopista de peaje . [56]

En la I-355, las únicas ciudades de control que son ciudades reales son Joliet, St. Louis, Missouri y desde la I-80, Rockford . [57] Otras ciudades de control en la I-355 están limitadas a áreas generales de los suburbios de Chicago. Por ejemplo, las ciudades de control para la I-355 mientras que en la I-55 son "West Suburbs" [58] y "Southwest Suburbs". [59] La ciudad de control para las áreas al norte de la I-88 son "Suburbios del Noroeste". [60]

Debido a la creciente congestión, la autopista de peaje Veterans Memorial se ha ampliado a ocho carriles entre 75th Street y US 34. La autoridad de la autopista de peaje agregó el proyecto de cuatro millas (6.4 km) y $ 60.4 millones (equivalente a $ 73.4 millones en 2019 [9] ). a su Plan de Alivio de Congestión a mediados de 2007, y los nuevos carriles se abrieron el 24 de octubre de 2009. [61]

Lista de salida

condadoLocalizaciónmi [51]kmSalidaDestinosNotas [51]
VoluntadNuevo Lenox0.00.00 I-80  - Iowa , IndianaTérmino del sur; extremo sur de Veterans Memorial Tollway; firmado como salidas 0A (este) y 0B (oeste) I-80 salida 140
1.01,61 Estados Unidos 6 (Southwest Highway)Peaje (salida hacia el norte y entrada hacia el sur)
Lockport3,55,6Spring Creek Toll Plaza 99 [62]
5,08.04 IL 7 ( Calle 159 )Peaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
7.512,17 IL 171 ( Archer Avenue ) / 143rd StreetPeaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
cocineraLemont9.014,58Calle 127Peaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
Río Des Plaines12,019,3Puente del valle del río Des Plaines
VoluntadBolingbrook12,520,112 I-55  - Chicago , St. Louis
Histórico US 66 (Joliet Road)		Firmado como salidas 12A (norte) y 12B (sur); I-55 salida 269; la salida 12A proporciona una rampa de salida a Joliet Road West
13,521,713Boughton RoadA 87th Street; peaje (salida hacia el norte y entrada hacia el sur)
DuPage14,523,3Boughton Road Toll Plaza 89
Woodridge15,524,915 CR 33 (calle 75)Peaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
17.027,417 CR 38 este (63rd Street) / CR 2 oeste (Hobson Road)Peaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
Lisle - línea del pueblo de Downers Grove
18,529,818 CR 17 (Maple Avenue)Peaje (salida hacia el sur y entrada hacia el norte)
19,531,419
20B		 Estados Unidos 34 ( Ogden Avenue )Firmado como salidas 19 en dirección sur y 20B en dirección norte; La rampa de salida hacia el sur se fusiona con la rampa de salida hacia el este de la I-88 hacia la US 34
Downers Grove19.5-
22.5		31,4–
36,2		20

 I-88 Toll  / IL 110 (CKC) (Ronald Reagan Memorial Tollway) - Aurora , Chicago		Firmado como salida 20A en dirección norte; I-88 oeste salida 131, este salidas 131-132; La I-88 y la I-355 corren una al lado de la otra por más de dos millas (3.2 km) en este punto; rampas elevadoras en todas las direcciones, separadas por 3,5 millas (5,6 km)
22,536,222 IL 56 (Butterfield Road)Peaje (salida hacia el norte y entrada hacia el sur)
Glen Ellyn - Línea Lombard
Village		24,539,424 IL 38 ( Roosevelt Road )Peaje (salida hacia el norte y entrada hacia el sur)
Glendale Heights - Línea Lombard
Village		28,045,127 IL 64 ( Avenida Norte )Peaje (salida hacia el norte y entrada hacia el sur)
29,046,7Army Trail Road Toll Plaza 73
Addison30,048,329 CR 11 ( Camino del camino del ejército )Extremo norte de la autopista de peaje Veterans Memorial
31,550,731 Estados Unidos 20 ( Lake Street )
Addison - Itasca
village line		32,552,3-
 I-290 hasta IL 53 norte - Rockford , Chicago		Término del norte; I-290 salida 7
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
  •       Cobro de peaje electrónico
  •       Transición de ruta

Ver también

  •  Portal de Illinois
  •  Portal de carreteras de EE. UU.

Notas

  1. ^ a b La I-355 originalmente corría 20.01 millas (32.20 km) desde la I-55 a la I-290, según los datos del SIG de 2005 de Illinois. La extensión sur agregó 12,5 millas (20,1 km) a esta longitud, según la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois.
  2. ^ La base de datos del Inventario Nacional de Puentes de 2006 muestra que el puente IL 19 sobre la I-290 data de 1971. El puente I-290 sobre la I-355 y el puente I-355 sobre la US 20 datan de 1970. [7]

Referencias

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enlaces externos

Mapa de ruta :

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  • Autoridad de autopistas de peaje de Illinois
  • Finaliza la autopista de Illinois: Interestatal 355
  • Tiempos de viaje históricos, actuales y promedio para la autopista de peaje Veterans Memorial

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