El IRT Powerhouse , también conocido como Interborough Rapid Transit Company Powerhouse , es una antigua central eléctrica de Interborough Rapid Transit Company (IRT), que operaba parte del moderno metro de la ciudad de Nueva York . El edificio ocupa una cuadra delimitada por las calles 58, 59 , 11 y 12 en los vecindarios Hell's Kitchen y Riverside South de Manhattan.
Potencia de IRT | |
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Información general | |
Tipo | Planta de energía de vapor |
Estilo arquitectónico | Renacimiento renacentista |
Habla a | 855–869 Eleventh Avenue |
Pueblo o ciudad | Nueva York |
País | Estados Unidos |
Coordenadas | 40 ° 46′19 ″ N 73 ° 59′32 ″ W / 40,77194 ° N 73,99222 ° WCoordenadas : 40 ° 46′19 ″ N 73 ° 59′32 ″ W / 40,77194 ° N 73,99222 ° W |
Comenzó la construcción | 1902 |
Terminado | 1905 |
Abrió | 27 de octubre de 1904 |
Dueño | Edison consolidado |
Dimensiones | |
Otras dimensiones | 500 pies (150 m) (chimenea) |
Detalles técnicos | |
Sistema estructural | Marco de acero |
Recuento de pisos | 5 |
Diseño y construcción | |
Arquitecto | Stanford White |
Desarrollador | Compañía de tránsito rápido de Interborough |
Ingeniero | John van Vleck, Lewis B. Stillwell y SLF Deyo |
Hito de la ciudad de Nueva York | |
Designado | 5 de diciembre de 2017 |
Numero de referencia. | 2374 |
El IRT Powerhouse fue diseñado en el estilo Renaissance Revival por Stanford White , un arquitecto que trabaja con la firma McKim, Mead & White , y estaba destinado a servir como un punto focal sobre el suelo para el IRT. La fachada está hecha de granito, ladrillo y terracota, incorporando una extensa ornamentación. Los interiores fueron diseñados por los ingenieros John van Vleck, Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. La casa de máquinas fue construido para suministrar energía al metro de Nueva York 's primera línea , que fue operado por el IRT. En su punto máximo, podría generar más de 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW).
El terreno se adquirió a fines de 1901 y la estructura se construyó entre 1902 y 1905. Se realizaron varios cambios en la instalación a lo largo de principios y mediados del siglo XX, y en 1950 se completó un anexo al oeste. La Junta de la Ciudad de Nueva York of Transportation se hizo cargo de la operación de la central eléctrica cuando adquirió el IRT en 1940 y continuó operándolo hasta 1959, cuando Consolidated Edison reutilizó el edificio como parte del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó a la central eléctrica como un lugar emblemático de la ciudad en 2017, después de varias décadas de intentos de otorgar el estatus de monumento histórico al edificio.
Sitio
El IRT Powerhouse se encuentra en el límite de los vecindarios Hell's Kitchen y Riverside South en el West Side de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Tiene las direcciones 855–869 Eleventh Avenue, 601–669 West 58th Street y 600–648 West 59th Street. [1] [2] El edificio ocupa toda la cuadra delimitada por la calle 59 al norte, la calle 58 al sur, la undécima avenida al este y la duodécima avenida y el río Hudson al oeste. [2] [3] El bloque mide aproximadamente 200 por 800 pies (61 por 244 m). [4] Cuando abrió, el IRT Powerhouse tenía una fachada de 200 pies (61 m) a lo largo de la Onceava Avenida y se extendía 694 pies (212 m) hacia el oeste, con una pared de ladrillos temporal en el extremo occidental. [5] [6]
Diseño
El IRT Powerhouse es un edificio Renaissance Revival elaboradamente detallado , diseñado por Stanford White , uno de los arquitectos principales de la firma McKim, Mead & White . [1] [7] [8] Los interiores fueron diseñados por los ingenieros administrativos del IRT, John van Vleck , Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. [1] El diseño estructural se atribuye en gran parte a William C. Phelps, quien también participó en la construcción de la 74th Street Power Station de Manhattan Railway Company entre 1899 y 1901. [9] Los directores del IRT participaron personalmente en el diseño del IRT. Fachada de la casa de máquinas. Según una historia del IRT, los directores optaron por "un estilo de tratamiento ornamentado" similar al de otros proyectos cívicos de la época, al tiempo que hicieron que el edificio fuera "arquitectónicamente atractivo". [10] [11] La magnificencia del edificio y los detalles ornamentales reflejan las ideas del movimiento City Beautiful . [12] La central eléctrica proporcionó energía para la línea de metro original de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y sirvió como un punto focal sobre el suelo para el sistema, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras . [8]
Tal como se construyó, el IRT Powerhouse se separó transversalmente en dos secciones, ambas a lo largo de la longitud oeste-este del edificio. La sala de calderas estaba al sur, frente a la calle 58, mientras que la planta operativa con motores y generadores estaba al norte, frente a la calle 59. [13] La sección asignada a la sala de calderas tenía 83 pies (25 m) de ancho, mientras que la asignada a la planta operativa tenía 117 pies (36 m) de ancho. [14] La sección más occidental del bloque está ocupada por un anexo terminado en 1951. [5]
El techo sobre el IRT Powerhouse está a 125 pies (38 m) por encima de su sótano. [6] El techo consta de varios frontones inclinados más pequeños apartados de la calle. El techo estaba inicialmente revestido con terracota y contenía un gran triforio de vidrio . [15] El edificio se abrió con cinco chimeneas de ladrillo, diseñadas para hacer eco de las chimeneas de los grandes barcos de vapor en los cercanos muelles del río Hudson . [3] [16] Estas chimeneas pesaban 1.160 toneladas cortas (1.040 toneladas largas; 1.050 t) cada una y se elevaban 162 pies (49 m) por encima de los techos, o 225 pies (69 m) por encima de las rejillas de las salas de calderas. Las chimeneas estaban espaciadas a 108 pies (33 m) y estaban revestidas con gruesas capas de ladrillo. [17] [18] Una sexta chimenea, similar a las otras, se agregó poco después de que se completó la central eléctrica. [19] [16] [20] Todas estas chimeneas originales han sido demolidas. Una séptima chimenea, construida en 1967, permanece en el techo del edificio. [21] [22]
Fachada
La fachada de la casa de máquinas es autoportante e independiente del interior. [23] La base de la central eléctrica está revestida con granito Milford a lo largo de sus elevaciones norte, sur y este . Los pisos superiores están revestidos con ladrillo y terracota y están divididos verticalmente en bahías . [24] [25] [26] En el segundo y tercer piso de cada tramo (excepto en los tramos exteriores de cada lado), hay ventanas de doble altura con arcos redondos rematadas por arquivoltas decorativas y piedras angulares enrolladas . Estas aberturas de ventanas arqueadas contienen en gran parte marcos de ventanas enrejados. En las bahías más externas, hay dos ventanas rectangulares en el segundo y tercer piso. Hay frisos horizontales ornamentados que se extienden por encima del primer y tercer piso , y un curso sobre el cuarto piso. La fachada estaba rematada por una cornisa, que posteriormente fue retirada. [24] [25] El diseño general de la fachada se basa en la Biblioteca Pública de Boston , pero con elementos de diseño a gran escala. [25]
La sección de diseño más elaborado de la fachada del edificio es la elevación este que da a la Onceava Avenida, que consta de ocho bahías. Los seis tramos centrales se proyectan ligeramente y están flanqueados por pilastras de ladrillo y terracota . Dentro de estas seis bahías, la parte superior de las aberturas arqueadas contiene paneles de espejo hechos de vidrio. Hay palmetas colocadas a intervalos regulares a lo largo de las pilastras. [5] La bahía más al norte, la más a la derecha a lo largo de la fachada de la Undécima Avenida, contiene la entrada principal original, una puerta rectangular con un marco de diseño clásico. [5] [27] [28] El ático del cuarto piso contiene pares de ventanas rectangulares en cada bahía, rodeadas por marcos de ventanas ornamentados. [24] [25] Un parapeto, que contiene una tablilla con las palabras empresa de tránsito rápido interborough , corre sobre el centro del ático. Entre la fachada y la acera hay un cantero rodeado por una barandilla de hierro; el espacio originalmente contenía un patio en el sótano hundido. [24]
La elevación sur de la calle 58 y la elevación norte de la calle 59 tienen diecinueve bahías de ancho y difieren solo ligeramente entre sí en el diseño. La fachada de la calle 58 tiene aberturas en el sótano, y la parte superior de las aberturas arqueadas contiene paneles de travesaños hechos de ladrillos de ante. En la fachada de la calle 59, no hay aberturas en el sótano, y las aberturas arqueadas están rematadas por paneles de travesaños con vidrio vidriado. En ambas fachadas, cada bahía se separa por pares de almohadilladas pilastras de ladrillo, que contienen bandas simples colocados a intervalos regulares. El ático del cuarto piso contiene triples de ventanas rectangulares en cada bahía, rodeadas por marcos de ventanas ornamentados, excepto en las bahías más exteriores, donde las ventanas están emparejadas. [24] [25] Hay portales en la bahía más oriental de ambas fachadas, que originalmente fueron utilizados por los trenes de carga del Ferrocarril Central de Nueva York que recorrían la Onceava Avenida; la línea ferroviaria se trasladó más tarde a West Side Line . [29] Varias aberturas en la base contienen puertas metálicas enrollables. [21]
Características estructurales
El edificio está sostenido por una superestructura de acero esquelético que pesa alrededor de 12.000 toneladas cortas (11.000 toneladas largas; 11.000 t). [6] Los pisos y tolvas de carbón generalmente consisten en vigas en I , así como vigas de placas similares a las que se utilizan en los puentes de vigas de placas . La resistencia de la estructura de acero requería que el edificio usara vigas que normalmente se usarían en puentes. [30] [17] [31] La American Bridge Company fabricó el acero utilizado en la superestructura. [32] Las vigas del piso están a 76 mm (3 pulgadas) por debajo de la superficie del piso, y las vigas de conexión se colocan de 38 a 51 mm (1,5 a 2 pulgadas) debajo de las vigas. Las vigas del piso descansan sobre "asientos" que se remachan a las almas de las vigas. [30] Las vigas de las columnas varían en dimensión según la carga esperada para cada columna. Las columnas que soportan las grúas utilizadas en el quirófano se apoyan en voladizos. [30]
Los pisos mismos estaban hechos de arcos de concreto, reforzados con metales expandidos, con losas de piso de un mínimo de 24 pulgadas (610 mm) de espesor. [33] [34] La construcción del piso debía soportar cargas de prueba de 200 libras por pie cuadrado (980 kg / m 2 ) en todas las partes planas del techo, 500 libras por pie cuadrado (2,400 kg / m 2 ) en el motor. casa, y 300 libras por pie cuadrado (1,500 kg / m 2 ) en la sala de calderas. [17] [33] En la casa de máquinas, se coloca una superficie secundaria de losas de pizarra sobre tabiques de ladrillo encima de los arcos de hormigón. El piso de operaciones principal de la sala de máquinas se encuentra en un entrepiso a 2,4 m (8 pies) sobre el piso de la sala de calderas. [33] El techo sobre la sala de operaciones está sostenido por las columnas de soporte de la grúa, mientras que el techo sobre la sala de calderas está sostenido por su propio conjunto de columnas. [30] Las chimeneas originales estaban sostenidas por plataformas de vigas en I de 24 pulgadas (610 mm) y un sistema de vigas de placas de 8 pies (240 cm) de profundidad. [35]
Los cimientos se construyeron utilizando varios métodos debido a la profundidad desigual del lecho rocoso subyacente , que variaba de aproximadamente 12 a 35 pies (3,7 a 10,7 m). Se utilizaron bases de hierro fundido para distribuir el peso de las columnas de la superestructura. Donde el lecho de roca estaba cerca de la parte inferior de las bases de hierro fundido, se vertió una placa de hormigón de 12 pulgadas (300 mm) de espesor debajo de las bases. Algunas de las bases de hierro fundido descansan sobre pilares de cimentación de hormigón rematados por granito. [6] [33] También se vertieron enormes bases de granito en los cimientos debajo de donde se colocaría cada uno de los doce motores. [6] [36] La base también soporta las 397 columnas en la superestructura. [6]
Equipo y operaciones
El IRT Powerhouse tenía un diseño similar al de las centrales eléctricas más grandes. [30] [37] La sala de calderas y la sala de máquinas y generación estaban separadas por un tabique de ladrillo. [8] [30] Las galerías a lo largo de la pared norte de la sala de generación sostenían los interruptores eléctricos y el tablero de control, y las galerías a lo largo de la pared sur sostenían la tubería de vapor auxiliar. La galería norte principal también albergaba equipos para un taller de reparación y maquinaria. [37] Las paredes de la sala de calderas estaban revestidas de madera en la parte inferior y de ladrillo visto en la parte superior. [30] [28] En caso de una falla de la tubería de vapor en la sala de calderas, la pared de ladrillos evitaría que el vapor se propague a la sala de generación. [30] [17] También se instalaron varias grúas móviles en toda la casa de máquinas. [10] [38] Cuando se construyó, el IRT Powerhouse estaba destinado a ser la estación generadora más grande del mundo. [39]
Calderas
John van Vleck diseñó la planta de calderas de la casa de máquinas de acuerdo con un plan de unidad que dividió la planta en seis secciones funcionales independientes, lo que permitió una alta flexibilidad operativa. Cada unidad contenía dos filas de seis calderas, alimentando dos máquinas de vapor en la sala de generación. Para cada unidad había también dos condensadores , dos bombas de alimentación de caldera, dos sistemas de humos con economizadores y dos complementos de aparatos auxiliares. Las doce calderas estaban dispuestas simétricamente alrededor de una de las seis chimeneas. [40] Cinco de las unidades de caldera / motor eran idénticas; el sexto contaba con una planta de turbinas de vapor, instalada para alimentar el generador de iluminación de los túneles del metro. [41] La red de la ciudad proporcionó el agua de alimentación de la caldera . [42] La disposición de las calderas en un solo nivel y la colocación de los economizadores sobre las calderas ahorraron espacio. El diseño permitió una sala de calderas más alta y bien iluminada, lo que ayudó a reducir las temperaturas extremas y los riesgos causados por el escape de vapor. [17] [43] El techo de la sala de calderas tenía 35 pies (11 m) de altura, lo que proporcionaba espacio para la ventilación. [44] [45]
La casa de máquinas usó 1,000 toneladas cortas (890 toneladas largas; 910 t) de carbón cada día, generando 132,000 caballos de fuerza (98,000 kW). [3] El carbón se recibió de un muelle de 700 pies de largo (210 m) en la Duodécima Avenida y se trajo a través de una cinta transportadora a la esquina suroeste del sótano. [46] El carbón se almacenaba en uno de los siete búnkeres de carbón encima de las calderas, y cada búnker estaba separado por una chimenea. [47] [a] Un conjunto de transportadores verticales, cada uno operando más rápido que el otro, llevaría el carbón a los búnkers, distribuyéndolo uniformemente entre cada búnker. [51] Desde los búnkeres, el carbón podría entregarse a través de un sistema de transporte a cualquiera de las calderas. [48] Esto permitió que se utilizaran varios grados de carbón en diferentes momentos del día; por ejemplo, el carbón de alta calidad podría distribuirse a todas las calderas durante las horas pico y el carbón de baja calidad podría usarse en otras ocasiones. [52] Después de que el carbón se usó en las calderas, las cenizas cayeron en tolvas debajo de las calderas. Las locomotoras llevaron las tolvas de cenizas por debajo de la Duodécima Avenida a los transportadores, que clasificaron las cenizas al muelle para descargarlas en barcazas o búnkeres donde las cenizas podrían almacenarse antes de descargarlas más tarde. [53]
Motores
El vapor de cada grupo de seis calderas alimentaba una tubería de vapor. Desde allí, el vapor podría ir al sótano para alimentar los cilindros de alta presión del motor, o podría ingresar a un colector , un sistema de tuberías de 12 pulgadas que conectan la red de vapor de todos los grupos de calderas. Cuando se cerraban las válvulas del colector, cada grupo de calderas / motores podía funcionar de forma independiente, y cuando las válvulas estaban abiertas, las tuberías de 12 pulgadas distribuían el vapor de todas las calderas de manera uniforme a los motores de la sala de generación. [54]
Los motores mismos eran 12.000 caballos de fuerza (8900 kW) motores alternativos , cada par de los cuales consistía en una alta presión y un cilindro de baja presión. [55] Dentro de la sala de generación, dos condensadores de chorro barométrico servían a cada máquina de vapor. [56] [57] El agua de condensación se tomó del río Hudson y se filtró, luego se usó para condensar el vapor de las calderas. El agua de condensación se descargó en el río después de su uso porque el diseño de los condensadores de chorro evitaba que el vapor se reciclara como agua de alimentación de la caldera. [58] Cada uno de los doce condensadores podría manejar 10 millones de galones estadounidenses (37,854,000 l; 8,327,000 imp gal) por día. [56]
Generadores
Los generadores fueron alimentados directamente por las máquinas de vapor. Tal como se construyó, había nueve generadores de corriente alterna del tipo volante , cada uno de los cuales tenía una capacidad de 5.000 kilovatios (6.700 hp), con 75 rotaciones por minuto. [59] Stillwell y los ingenieros eléctricos eligieron el generador de 5,000 kW porque era grande pero aún podía conectarse directamente al eje del motor usando solo dos cojinetes. [60] Las unidades más grandes requerían más cojinetes y eran más vulnerables a averías, mientras que las unidades más pequeñas no podían adaptarse a los cambios repentinos de carga necesarios por los cambios en el servicio durante las horas pico. [60] Los generadores producían corriente alterna trifásica, 25 ciclos, 11.000 voltios . [38] [61] La corriente viajó desde los generadores a través de los tableros de distribución para su distribución a cualquiera de las ocho subestaciones en Manhattan y el Bronx . Los interruptores de alta tensión se encontraban en la galería principal a lo largo de la pared norte de la planta operativa y, debido a su tamaño, se operaban en aceite para que el circuito pudiera romperse más fácilmente. [17] [60] Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua , [62] alimentando así el tercer sistema de rieles que alimentaba los trenes. [38] [63]
Se instalaron cuatro turbogeneradores de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) entre la fila de generadores de corriente alterna; tres estaban en servicio cuando se completó la planta. Cada turbogenerador fue alimentado por un alternador de 1.250 kilovatios (1.680 hp). Estos producían la luz para las estaciones de metro y, junto con los generadores de CA, podían producir 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW). [64] Además, había cinco unidades excitadoras , cada una de las cuales eran generadores de corriente continua de 250 kilovatios (340 hp) que proporcionaban una corriente de excitación de 250 voltios para los campos giratorios. Tres fueron impulsados por conexión directa a motores de inducción, los otros por motores de vapor de tipo marino de 400 caballos de fuerza. [sesenta y cinco]
Historia
La planificación de la primera línea de metro de la ciudad data de la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York en 1894. [66] Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de Rapid Transit. Comisión. [67] Se adoptó formalmente un plan en 1897. [68] La Compañía de Construcción del Metro de Tránsito Rápido (RTSCC), organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [69] en el que construiría el metro y mantendría un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [70]
Planificación y construcción
Se requirió que la RTSCC, de conformidad con su contrato con la ciudad, construyera y operara una casa de máquinas para el metro. [71] La casa de máquinas debía funcionar con vapor. Necesitaba un fácil acceso a las líneas de transporte para la entrega de carbón, así como un suministro cercano de agua para las calderas y la condensación de vapor, lo que hacía que una ubicación junto al río fuera óptima. Además, se suponía que la planta de energía estaría cerca del centro de su área de distribución. [72] Sin embargo, se disponía de pocos sitios grandes adecuados. Tres de esos sitios a lo largo del East River en las calles 38, 74 y 96 ya estaban ocupados por plantas de energía. [39] [72] [b] Parsons quería un sitio cerca de Midtown Manhattan , más cerca del centro de distribución del metro, y rechazó las sugerencias de McDonald's para sitios en el Bajo Manhattan y Long Island City , [72] así como otra sugerencia para construir centrales eléctricas más pequeñas bajo tierra. . [74] A mediados de septiembre de 1901, la RTSCC firmó contratos por valor de 1,5 millones de dólares con Allis-Chalmers , para los motores, y Babcock & Wilcox , para las calderas. [39] [75] Dos semanas después, McDonald decidió comprar un sitio entre 58th Street, Onceava Avenida, 59th Street y Duodécima Avenida por $ 900,000. [4] [76] [77]
Después de comprar el terreno para la central eléctrica, Belmont, Deyo, McDonald y van Vleck fueron a Europa durante un mes para investigar y observar los ferrocarriles y la infraestructura eléctrica allí. [78] Posteriormente, Stanford White fue contratado como arquitecto de la central eléctrica. [7] [78] [25] [c] White había elaborado planos para las elevaciones de la planta en febrero de 1902. [78] Un plan inicial, probablemente realizado por un ingeniero de RTSCC, requería un imponente diseño románico; lo único que tenía en común con el plan de White era el techo y el triforio. [80] Originalmente se suponía que la casa de máquinas estaba hecha completamente de hormigón, pero el IRT decidió usar ladrillo en marzo de 1902 después de que los albañiles amenazaran con hacer huelga . [81] [82] La planta también estaba inicialmente destinada a tener 586 pies (179 m) de largo, pero la firma del Contrato 2 por parte del IRT ese año requirió que la central eléctrica se alargara a 694 pies. [78] [83] Los planos se presentaron al Departamento de Edificios de la ciudad de Nueva York en mayo de 1902, con Deyo como arquitecto oficial. [84] [85]
El trabajo avanzó rápidamente a pesar de varias huelgas durante el curso de la construcción. [78] A fines de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido dijo que las huelgas laborales estaban retrasando la apertura del sistema. [86] [87] Debido a los retrasos, el IRT inicialmente contempló sacar energía de la central eléctrica de la calle 96 del Metropolitan Street Railway . [88] Cuando los subcontratistas que instalaron el equipo eléctrico y mecánico de la planta de la calle 59 contrataron trabajadores no sindicalizados, los sindicatos amenazaron con otra huelga en enero de 1904, [89] [90] que se evitó mediante negociaciones. [91] [92] The Real Estate Record and Guide informó en abril de 1904 que, a pesar de una huelga de albañiles, más de cuatrocientos trabajadores estaban empleados en la construcción de la central eléctrica, y la mayor parte del edificio se había completado excepto el extremo occidental. [93] La misma revista dos meses después describió el proyecto como "el más grande [...] de la ciudad actualmente en construcción". [94] [95]
Central eléctrica del metro
La central eléctrica de la calle 59 del IRT se inauguró el 27 de octubre de 1904, junto con la primera línea de metro. [94] La central eléctrica completa fue uno de los últimos diseños de White, ya que fue asesinado en 1906. [96] La más occidental de las seis combinaciones de caldera / motor no estaba operativa en el momento de la apertura, pero se activó a fines de 1904 [97] o 1905. [98] El resto del bloque, al oeste de la casa de máquinas, estaba infrautilizado y contenía un almacén que funcionaba por separado. [98] Poco después de la apertura de la central eléctrica, el IRT instaló un laboratorio para el análisis de carbón en el muelle de descarga. Se tomaron muestras de carbón al salir de la barcaza y se evaluó de acuerdo con las especificaciones de la empresa. El IRT otorgó a los proveedores una bonificación por carbón de calidad especialmente buena, o los penalizó por carbón de calidad particularmente mala. El laboratorio de carbón se aseguró de que los hornos de la planta recibieran el carbón más adecuado a las condiciones de la planta, aumentando la eficiencia de la planta. [97]
El IRT creció rápidamente durante las primeras décadas del siglo XX y, en 1907, era necesario aumentar la capacidad de la planta. En consecuencia, se instalaron fogatas adicionales para aumentar la capacidad de cada caldera en un cincuenta por ciento, y dieciocho calderas recibieron equipo adicional. [99] Se realizó un trabajo adicional en preparación para una amplia expansión del sistema IRT bajo los Contratos Duales , [98] que se firmaron en 1913. [100] Entre 1909 y 1910, el IRT instaló cinco 7500 kilovatios (10.100 hp) turbogeneradores verticales de General Electric , así como condensadores de superficie para cada turbina; esto agregó 15,000 kilovatios (20,000 hp) de capacidad de generación sin tener que calentar más el vapor. [101] El IRT reemplazó gradualmente a los fogoneros en la central eléctrica entre 1913 y 1917, lo que hizo que las calderas fueran aún más eficientes. En 1917, la compañía instaló tres turbogeneradores horizontales General Electric de 35.000 kilovatios (47.000 hp) y añadió sobrecalentadores a 30 calderas. Además, en 1915 se activó un servicio de control central en la planta de 59th Street; administró operaciones en las centrales eléctricas de las calles 59 y 74, así como varias subestaciones de la red IRT. [102] Después de un corte de energía en el metro IRT en 1917 causado por la falta de carbón en la planta de 59th Street, la Comisión de Servicio Público de Nueva York requirió que el IRT mantuviera una reserva de carbón en las plantas de 59th y 74th Street. [103] [104] Después de que el IRT agregó cuatro calderas con alimentadores insuficientes a la planta de la calle 59 en 1924, no se llevaron a cabo mejoras importantes durante los siguientes dieciséis años. [102]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) adquirió el IRT en 1940, combinándolo con los otros dos principales sistemas de metro de la ciudad, la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation y el Independent Subway System . [105] [106] La central eléctrica de la calle 59 del IRT quedó bajo el control del BOT. [3] Para entonces, las calderas obsoletas en la planta de la calle 59 hacían que los trenes funcionaran a velocidades más lentas debido a la disminución de la producción. [107] La junta decidió ampliar la planta hacia el oeste hasta la Duodécima Avenida en octubre de 1946. [108] : 18 Se otorgó un contrato de construcción de $ 655,000 a la Harris Structural Steel Company en enero de 1948. [109] El anexo, terminado en 1950, [ 110] expandió la capacidad de la planta en 62,500 kilovatios (83,800 hp), con una sola caldera más eficiente que requería un tercio de la cantidad de carbón que las viejas calderas. [108] : 18 [111] Además, se reemplazó la aparamenta existente en la planta. [108] : 18-19 Cuando uno de los nuevos circuitos se probó en la central eléctrica en 1951, cortó temporalmente el servicio al sistema de metro. [112] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) se hizo cargo de la operación de la planta de 59th Street de la BOT en 1951. [113]
Venta
A pesar de la expansión, a mediados de la década de 1950, el equipo antiguo generaba regularmente grandes cantidades de contaminación. Parte del equipo nunca había sido reemplazado desde que se inauguró el edificio, con un informe de 1954 que describe la planta como "una pieza de museo de ingeniería". [102] [113] La NYCTA estimó que las mejoras a sus tres centrales eléctricas de tránsito, incluida la planta de la calle 59, costarían 200 millones de dólares. [113] [114] Se pidieron a la NYCTA que vendiera las plantas. [115] [116] El alcalde Robert F. Wagner Jr. propuso en noviembre de 1956 que Consolidated Edison , también conocido como Con Ed, hiciera una oferta para comprar las tres plantas, aunque la oferta encontró resistencia del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América . [117] La NYCTA instó a Wagner a rechazar la oferta de $ 90 millones en febrero de 1957, citando que, entre otras cosas, el bajo precio de venta podría obligar a la NYCTA a aumentar la tarifa del sistema de tránsito. [118]
Se hizo otra recomendación a Wagner en abril de 1958, en la que Con Ed compraría las plantas por $ 123 millones, [119] y la NYCTA abandonó su oposición al recibir garantías de que la tarifa se mantendría. [120] Con Ed hizo otra oferta en febrero de 1959 en la que pagaría alrededor de $ 126 millones por las plantas; [121] el acuerdo fue aprobado por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el mes siguiente. [122] Un grupo de inversores no identificado también expresó interés en comprar las plantas. [123] En mayo de 1959, Con Ed compró las tres plantas en una subasta, siendo el único postor en esa subasta. [124] Esto permitió a la NYCTA comprar vagones de metro adicionales con los $ 9.26 millones que se habrían utilizado para mantener las plantas. [125]
Años despues
Poco después de comprar las plantas de energía de tránsito, Con Ed lanzó un programa de modernización para ellas. [126] La planta de la calle 59 pronto fue completamente renovada, convirtiéndose en una planta para el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [127] En 1960, Con Ed cerró las viejas calderas de baja presión e instaló modernas calderas de alta presión. Se establecieron interconexiones entre IRT Powerhouse y otras plantas de tránsito y Con Ed. La mano de obra se redujo de 1200 a menos de 700 y se instalaron turbinas superiores. En 1962, se activaron más unidades de alta presión para reemplazar las calderas de baja presión. [128] A esto le siguió en 1966 la instalación de dos calderas y un turbogenerador, así como el reemplazo de las cuatro chimeneas occidentales por una única chimenea de 500 pies (150 m) de altura. [128] [129] En 1968, la planta utilizaba exclusivamente petróleo y gas para el consumo de combustible. [128] [130]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) consideró por primera vez hacer del IRT Powerhouse un lugar emblemático de la ciudad en 1979. El historiador John Tauranac fue una de las dos personas que habló a favor de la designación, pero Con Edison se opuso a la designación del edificio, a excepción de la fachada. Elevación de la Undécima Avenida. [131] Walker O. Cain , un arquitecto que habló en nombre de Con Edison, testificó que no estaba claro si la firma de Stanford White estuvo involucrada en la construcción de las otras fachadas. [3] La LPC celebró otra audiencia histórica en 1990, en la que varios grupos de preservación y la Junta de la Comunidad de Manhattan 4 apoyaron la designación. Con Edison volvió a objetar, afirmando que el edificio había sido muy modificado y el LPC se negó a designar el edificio. [3] [131] [132]
El tema de la preservación resurgió a mediados de 2007 cuando los planificadores urbanos Jimmy Finn y Paul Kelterborn fundaron el Hudson River Powerhouse Group para abogar por el estatus de hito de IRT Powerhouse. [133] Esto llevó al LPC a reconsiderar nuevamente el IRT Powerhouse como un hito de la ciudad en 2009. [133] [134] El LPC recibió cientos de comentarios o designaciones escritas en apoyo de la designación de hito, pero se negó a otorgar el estatus de hito de la estructura. una vez más, debido a la oposición de Con Edison. [135] La última central eléctrica original de la central eléctrica se eliminó ese año, lo que provocó la preocupación de los conservacionistas. [12] [136] El problema se revivió a finales de 2015, el LPC dio prioridad a la central eléctrica para su designación como un hito de la ciudad. [132] [137] Esto fue parte de una revisión de listados de hitos que habían sido calendarizados por el LPC durante varias décadas, pero que nunca fueron aprobados como hitos de la ciudad. [138] [139] Durante las audiencias públicas, los representantes de Con Edison fueron nuevamente los únicos oponentes a la designación histórica. [135] [140] En consecuencia, la LPC presentó la designación mientras trabajaba con Con Edison para determinar cómo se podría preservar el edificio mientras permanecía en funcionamiento. [141] [142] El IRT Powerhouse fue designado un hito de la ciudad el 5 de diciembre de 2017. [143] El mes siguiente, el LPC aprobó un plan de restauración para el antiguo powerhouse. [144]
Recepción de la crítica
Tras la apertura del metro, un ingeniero dijo que el diseño recordaba a una biblioteca pública o un museo de arte. [11] [145] El elogio de la crítica continuó durante años posteriores. En la década de 1990, un escritor de The New York Times caracterizó al IRT Powerhouse como un "coloso de un edificio completamente clásico". [20] Clifton Hood, autor de un libro de 2004 sobre la historia del metro de la ciudad de Nueva York , lo describió como "un templo clásico que rindió homenaje a la industria moderna". [146] Varios artistas, historiadores y arquitectos también elogiaron el edificio en cartas al LPC. Estos incluyeron al arquitecto Robert AM Stern , el profesor de historia del arte Barry Bergdoll , el profesor de preservación histórica Andrew Dolkart y el artista Chuck Close . [147]
Referencias
Notas
- ↑ Se dijo que los búnkeres tenían una capacidad de 16 000 toneladas; [48] 18.000 toneladas; [49] o 25.000 toneladas. [50]
- ^ Las plantas de las calles 38 y 96 fueron demolidas. La planta de 74th Street, que sirve a la Manhattan Railway Company , todavía existe. [73]
- ^ El IRT afirmó que "ofreció sus servicios". [10] [73] [25] Sin embargo, los registros de su compañía muestran que le pagaron $ 3,000 por la comisión para diseñar el edificio, [25] y que había sido contratado por el director de IRT Charles T. Barney . [73] [79]
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Fuentes
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enlaces externos
- Medios relacionados con IRT Main Powerhouse en Wikimedia Commons