El primer metro operado regularmente en la ciudad de Nueva York se inauguró el 27 de octubre de 1904 y fue operado por Interborough Rapid Transit Company (IRT). El primer sistema de IRT consistía en una única línea troncal debajo de la calle 96 en Manhattan , con tres sucursales al norte en Upper Manhattan y el Bronx , y una sucursal sur a Brooklyn . El sistema tenía cuatro vías entre el Puente de Brooklyn-Ayuntamiento y la Calle 96, lo que permitía el servicio local y expreso. La línea original y las primeras extensiones consistieron en:
- La línea IRT Eastern Parkway desde Atlantic Avenue – Barclays Center hasta Borough Hall
- La línea IRT Lexington Avenue desde Borough Hall hasta Grand Central – 42nd Street
- El servicio de transporte IRT 42nd Street desde Grand Central – 42nd Street hasta Times Square
- La línea IRT Broadway – Seventh Avenue desde Times Square hasta Van Cortlandt Park – 242nd Street
- La línea IRT Lenox Avenue desde la calle 96 hasta la calle 145
- La línea IRT White Plains Road desde 142nd Street Junction hasta 180th Street – Bronx Park
La planificación del metro comenzó en 1894 con la promulgación de la Ley de Tránsito Rápido. Los planos fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Heins & LaFarge diseñó elaborados elementos decorativos para el primer sistema. El gobierno de la ciudad comenzó la construcción del primer metro IRT en 1900, arrendándolo al IRT para operar bajo los Contratos 1 y 2. Después de que se abrió la línea inicial, se hicieron varias modificaciones y ampliaciones en los años 1900 y 1910.
En 1918, se puso en servicio un nuevo sistema "H" como parte de los Contratos Duales , dividiendo la línea original en varios segmentos. La mayor parte del IRT original permanece intacta y opera como parte del Metro de la ciudad de Nueva York ; sin embargo, posteriormente se cerraron varias estaciones.
Historia [ editar ]
Planes anteriores [ editar ]
La Legislatura del Estado de Nueva York otorgó un estatuto a la Compañía Central Subterránea de la Ciudad de Nueva York para darle poder para construir una línea de metro en 1868. Sin embargo, el estatuto hizo imposible que la compañía recaudara el dinero adecuado para financiar la construcción de la línea. Cornelius Vanderbilt y algunos asociados contrataron a la Compañía de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York en 1872 para construir una línea de metro desde la estación Grand Central hasta el Ayuntamiento como una extensión de la línea principal de Park Avenue . [1] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park este hasta Chatham o Center Street, luego a Park Street, Mott Street , elBowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectarse con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Se estimó que la línea costaba $ 9.1 millones. [2]
Si bien Cornelius Vanderbilt había indicado su intención de continuar la línea subterránea hasta el Ayuntamiento, se especuló que no tenía la intención de construir la sección al sur de la calle 42. William Henry Vanderbilt dijo que la línea no sería tan oscura como el Metropolitan Railway (ahora parte del metro de Londres ), y que habría estaciones cada ocho cuadras o cada 0,5 millas (0,80 km). En enero de 1873, esperaba que el costo del trabajo para el Ayuntamiento fuera de $ 8 a $ 10 millones, y que todo el proyecto estaría terminado para el 1 de enero de 1875. [3] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios y trenes. habría atravesado la línea del Ayuntamiento a Grand Central en doce minutos, y de allí a laHarlem River en diez minutos. [4] Aunque los planes y estudios para la línea se completaron en enero de 1873, y se recibieron propuestas para el proyecto, [5] Vanderbilt eligió no seguir adelante con el proyecto debido a las críticas públicas por la subvención, oposición al proyecto. [1] : 104 de empresarios y propietarios de viviendas en Bowery y debido al pánico de 1873 . [6] : 82 [7]
La Legislatura del Estado otorgó otras solicitudes para la incorporación de empresas para la construcción de un metro en Nueva York, incluido el Arcade Railroad, que habría sido construido por Beach Pneumatic Railroad Company . Dado que ninguna de estas empresas pudo obtener suficiente capital para financiar la construcción, las propuestas para construir una línea de metro murieron en 1875. Ese año, se aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1875 , que permitió la construcción de múltiples líneas ferroviarias elevadas en la ciudad, lo que redujo demanda de una línea de metro hasta 1884. [6] : 82 En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [8] [9]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando que el Comisionado Campbell evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por una empresa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría un número de pasajeros diarios de 100,000, generaría $ 1.8 millones anuales y costaría entre $ 9 y $ 10 millones construir, en su opinión, un éxito financiero. [10] William Vanderbilt fue criticado por no seguir los planes de su padre de extender la línea al Ayuntamiento. [11]
En 1880, el New York Tunnel Railway se incorporó para construir un ferrocarril desde Washington Square Park debajo de Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego debajo de Fourth Avenue y 42nd Street para conectar con el Mejoramiento de Fourth Avenue. [12] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York y New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se consolidaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntos, planearon construir una línea desde City Hall Park hasta la Mejora de la Cuarta Avenida. La línea habría corrido hacia el norte por Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Street., antes de continuar por las cuadras y Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street , y luego por debajo de Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse por debajo de 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales conectados. [13]
En enero de 1888, el alcalde Abram Hewitt , en su mensaje al Consejo Común de la Ciudad de Nueva York, transmitió su creencia de que no se podría construir una línea de metro en la ciudad de Nueva York sin el uso del crédito del gobierno de la ciudad, y que si se usaran fondos de la ciudad, la ciudad debería ser propietaria de la línea de metro. Dijo que probablemente se necesitaría una empresa privada para emprender la construcción de la línea y tendría que proporcionar una fianza suficiente para completar el trabajo para proteger a la ciudad contra pérdidas. Hewitt dijo que la compañía podría operar la línea, pero tendría que hacerlo con un alquiler, lo que pagaría los intereses de los bonos de la ciudad utilizados para financiar la construcción de la línea, y un fondo de amortización para cancelar el pago. de los bonos. Además, la empresa debe financiar los bienes inmuebles necesarios para los edificios, como las casas de máquinas, el material rodante para operar el servicio de metro,y un fondo para proteger a la ciudad contra pérdidas si la empresa no construye y opera la línea del metro. Aunque el alcalde en el mensaje también sugirió alentar a laNew York Central Railroad para construir y operar una línea de metro, la compañía no estaba dispuesta a iniciar tal empresa. La legislación fue redactada y presentada a la Legislatura del Estado en 1888 para permitir la competencia entre las empresas y las personas dispuestas a comenzar a trabajar en una línea de metro. Sin embargo, debido a la oposición del Consejo Común y Tammany Hall , fue difícil encontrar un legislador que patrocinara el proyecto de ley. El proyecto de ley fracasó después de que el Comité de la Legislatura eligió no informar sobre el proyecto de ley al Senado del estado de Nueva York . [6] : 82–83
El nuevo alcalde Hugh J. Grant nombró una Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de cinco miembros en abril de 1889 para trazar las líneas de metro planificadas en toda la ciudad. [8] La Junta celebró su primera reunión el 23 de abril de 1890 y eligió a August Belmont como su presidente. La Junta envió una carta al alcalde Grant el 20 de junio, diciéndole que la ley estatal prohibía la construcción de una línea ferroviaria en muchas calles de la ciudad, lo que hacía imposible proporcionar rutas para una línea de metro que beneficiaran al público. Posteriormente, la Junta adoptó una ruta que evitaría estas restricciones, siendo la sección de la ruta entre la calle 42 y el Ayuntamiento idéntica a la ruta de la primera línea de metro que se construiría. [6] : 83
Como resultado del empeoramiento de la situación del transporte en la ciudad y las solicitudes de acción del público, la Legislatura del estado aprobó la Ley de Tránsito Rápido de 1891, permitiendo que todas las ciudades con una población de más de un millón, de las cuales la ciudad de Nueva York fue la única uno, crear una junta de "comisionados de ferrocarriles de tránsito rápido". Esta Junta determinaría si era necesario construir un sistema de tránsito rápido y, si este fuera el caso, adoptaría una ruta para la construcción de un ferrocarril y obtendría permiso para su construcción de las autoridades locales y los propietarios locales, o del Término general de la Corte Suprema de Nueva York. Luego, la Junta aprobaría planes detallados para la operación y construcción del ferrocarril y vendería el derecho a operar y construir la línea ferroviaria. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [14] [15] [16]El año, se nombró una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Tránsito Rápido. Después de una serie de audiencias, concluyó unánimemente que se necesitaba un sistema de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York y que debería completarse a través de un sistema subterráneo. La junta publicó un plan para una línea de tránsito rápido mayoritariamente subterránea el 20 de octubre de 1891 y obtuvo el consentimiento de las autoridades locales y del Término General de la Corte Suprema de Nueva York. La Junta adoptó planos detallados para el ferrocarril y abrió la licitación para el contrato el 29 de diciembre de 1892. Si bien recibió ofertas para la línea ferroviaria municipal, no se seleccionaron ofertas ya que ningún postor responsable estaba dispuesto a aceptar el proyecto. [8]Después de este intento fallido, el plan fue básicamente descartado y la Junta no tenía poder para actuar más. [6] : 83–84
Como resultado de este fracaso, se hizo una propuesta solicitando que la Cámara de Comercio del Estado de Nueva York construyera un sistema de metro si la Ciudad de Nueva York le prestaba dinero para realizar el trabajo. Un comité de los miembros más influyentes de la Cámara apoyó la propuesta, pero el ex alcalde Hewitt dijo que no era prudente presentar al público una propuesta en la que el sector privado utilizaría dinero público. La opinión de Hewitt fue aprobada por unanimidad por la Cámara de Comercio, y se creó un nuevo comité para redactar un proyecto de ley, basado en parte en la legislación que Hewitt propuso en 1888, para presentar a la Legislatura del Estado. [6] : 83
Planificación [ editar ]
El nuevo proyecto de ley, conocido como Ley de Tránsito Rápido de 1894, se convirtió en ley el 22 de mayo de 1894, creando una nueva Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido, que incluía al Alcalde de la ciudad de Nueva York. La planificación del sistema que se construyó comenzó con esta ley. [8] La ley disponía que la comisión trazaría las rutas con el consentimiento de los propietarios y las autoridades locales, construiría el sistema o vendería una franquicia para su construcción, y lo arrendaría a una empresa operadora privada durante cincuenta años. [17] : 139-161 La ley hizo posible que la ciudad fuera propietaria del sistema de tránsito rápido y, por lo tanto, tomara prestado dinero para financiar su construcción. También esperaba que la nueva Junta continuara el trabajo de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ley de 1891. [6]: 83
Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Se pidió una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [18] : 3 Como parte del proyecto, Parsons investigó los sistemas de tránsito de otras ciudades para determinar las características que podrían usarse en el nuevo metro. [19]
Más tarde, en 1894, el gobierno de la ciudad de Nueva York emitió un referéndum declarando que las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas por el municipio, en lugar de otorgar franquicias a operadores privados. [14]
Se consideró una línea a través de Lafayette Street (entonces Elm Street) hasta Union Square , pero al principio, se adoptó una ruta más costosa por debajo de Broadway. Una batalla legal con los propietarios a lo largo de la ruta llevó a los tribunales a denegar el permiso para construir a través de Broadway en 1896. La ruta de Elm Street se eligió más tarde ese año, cortando hacia el oeste hasta Broadway a través de la calle 42 . Este nuevo plan, adoptado formalmente el 14 de enero de 1897, consistía en una línea desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta Kingsbridge y una rama debajo de Lenox Avenue y Bronx Park., para tener cuatro vías desde el Ayuntamiento hasta el cruce en la calle 103rd. La "alineación incómoda ... a lo largo de la calle cuarenta y dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones al uso de Broadway al sur de la calle 34 . Los desafíos legales finalmente se resolvieron cerca del final de 1899. [17] : 139-161 Elm Street se ensancharía y cortaría desde Center Street y Duane Street hasta Lafayette Place para proporcionar una vía continua para que el metro pasara por debajo. [20] : 227
Construcción [ editar ]
Adjudicaciones de contratos [ editar ]
El 15 de noviembre de 1899 se publicitó el contrato para la construcción del metro y para su funcionamiento. Se requería una línea que comenzara con un bucle en Broadway y Park Row alrededor de la Oficina General de Correos, antes de continuar como una línea de cuatro vías a través de Park Row, Center Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street y Broadway hasta 103rd. Calle. Luego, la línea divergiría, con un ramal occidental pasando por Broadway hasta Fort George antes de continuar por un viaducto sobre Ellwood Street y Kingsbridge Road hasta Bailey Avenue. [21] La sección intermedia sería en gran parte subterránea, a excepción del viaducto del valle de Manhattan entre la calle 122 y la calle 135, que cruzaría un valle profundo allí. [22]El ramal este debía correr bajo propiedad privada hasta la 104th Street, debajo de esa calle, Central Park, Lenox Avenue, el río Harlem y 149th Street. En Third Avenue, la línea saldría a un viaducto, continuando por Westchester Avenue, Southern Boulevard y Boston Road hasta Bronx Park. Ambos ramales debían ser líneas de dos vías. Las ofertas se abrieron el 15 de enero de 1900 y el contrato, más tarde conocido como Contrato 1, se ejecutó el 21 de febrero de 1900, [21] entre la comisión y Rapid Transit Construction Company , organizado por John B. McDonald y financiado en agosto Belmont Jr. , por la construcción del metro y un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [17] : 162–191Como parte del acuerdo, se proporcionarían $ 35 millones para el costo total de la línea, y Rapid Transit Construction Company proporcionaría el costo del equipo necesario, incluidas las señales, el material rodante y las plantas de energía. El 24 de marzo se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración en el Ayuntamiento, de conformidad con los requisitos del contrato. [17] : 162-191 [21]
Poco tiempo después, la Compañía de Construcción de Tránsito Rápido comenzó a prepararse para la construcción real de la línea, dividió la ruta en quince secciones e invitó a los subcontratistas a presentar ofertas para cada uno de estos segmentos. [21] [23] : 235Degnon-McLean Contracting Company se adjudicó el contrato para la Sección 1, desde Post Office Loop hasta Chambers Street, y el contrato para la Sección 2, desde Chambers Street hasta Great Jones Street. El trabajo comenzó en la Sección 1 el 24 de marzo de 1900 y el trabajo en la Sección 2 el 10 de julio de 1900. El 14 de mayo de 1900, LB McCabe & Brother comenzaron a trabajar en la Sección 13, el segmento entre la calle 133 y un punto de 100 pies ( 30 m) al norte de la calle 182. La construcción comenzó en la sección de 104th Street a 125th Street el 18 de junio de 1900. El trabajo en esta sección, la Sección 11, fue adjudicado a John Shields. El trabajo comenzó en la Sección 6A, desde la Calle 60 hasta la Calle 82, y para la Sección 6B, desde la Calle 82 hasta la Calle 104, el 22 de agosto de 1900. Estas secciones habían sido adjudicadas a William Bradley.La construcción en la parte desde la calle 110 hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 135, sección 8, se inició el 30 de agosto de 1900 por Farrell & Hopper. El 12 de septiembre de 1900, se inició el trabajo en la línea de Great Jones Street y 41st Street. La primera sección, desde Great Jones Street hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 33, Sección 3, había sido adjudicada a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que la sección restante hasta la calle 41, Sección 4 debía ser hecho por Ira A. Shaker. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox.Se inició el trabajo en la línea de Great Jones Street y 41st Street. La primera sección, desde Great Jones Street hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 33, Sección 3, había sido adjudicada a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que la sección restante hasta la calle 41, Sección 4 debía ser hecho por Ira A. Shaker. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox.Se inició el trabajo en la línea de Great Jones Street y 41st Street. La primera sección, desde Great Jones Street hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 33, Sección 3, había sido adjudicada a Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, mientras que la sección restante hasta la calle 41, Sección 4 debía ser hecho por Ira A. Shaker. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox.La sección 4 iba a ser realizada por Ira A. Shaker. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox.La sección 4 iba a ser realizada por Ira A. Shaker. Una semana después, el 19 de septiembre, Naughton & Company comenzó a trabajar en la Sección 5-B, que se extendía desde la calle 47 hasta la calle 60. El 2 de octubre de 1900, Farrell & Hopper comenzó a trabajar en la Sección 7, desde la calle 103 hasta la calle 110 y la avenida Lenox.[21]
Degnon-McLean comenzó a trabajar en la sección a lo largo de Park Avenue desde 41st Street y 42nd Street, a lo largo de 42nd Street, y luego de Broadway a 47th Street, Contrato 5-A, el 25 de febrero de 1901. Se inició la construcción de la Sección 14, la porción para un punto 100 pies (30 m) al norte de 182nd Street hasta Hillside Avenue, por LB McCabe & Brother el 27 de marzo de 1901. El 1 de junio de 1901, se inició el trabajo en el viaducto sobre Manhattan Valley desde 125th Street hasta 133rd Street, Sección 12 El trabajo en los pilares de piedra y los cimientos del viaducto fue realizado por EP Roberts, mientras que otros trabajos fueron realizados por Terry & Tench Construction Company. Las obras en la Sección 9-B, entre Gerard Avenue en 149th Street y un punto más allá de Third Avenue donde comienza el viaducto, fueron iniciadas el 13 de junio de 1901 por JC Rogers. Trabajar en la Sección 11, desde 104th Street hasta 135th Street,que había sido otorgado a John Shields, comenzó el 18 de junio de 1901. El 19 de agosto de 1901, EP Roberts y Terry & Tench Construction Company comenzaron a trabajar en la Sección 10, desde Brook Avenue hasta Bronx Park y 182nd Street. McMullan & McBean comenzó a trabajar en la sección desde 135th Street y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y 149th Street, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. El trabajo comenzó en la sección final, el West Side Viaduct desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue, Sección 15 el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo.McBean comenzó a trabajar en la sección desde 135th Street y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y 149th Street, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. Se iniciaron las obras en la sección final, el Viaducto del West Side desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue, Sección 15 el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo.McBean comenzó a trabajar en la sección desde 135th Street y Lenox Avenue hasta Gerard Avenue y 149th Street, Sección 9-A, el 10 de septiembre de 1901. Se iniciaron las obras en la sección final, el Viaducto del West Side desde Hillside Avenue hasta Bailey Avenue, Sección 15 el 19 de enero de 1903. EP Roberts y Terry & Tench Construction Company completaron este trabajo.[21] Además, se adjudicaron contratos por 74.326 toneladas de acero estructural y 4.000 toneladas de ferrocarril a la Carnegie Steel Company . United Building Materials Company debía suministrar 1,5 millones de barriles de cemento, que se utilizarían para fabricar 400.000 yardas cúbicas de hormigón. Se dijo que eran "las más importantes jamás emprendidas por una empresa individual para el suministro de cemento y acero para una sola obra de ingeniería". [23] : 236
El 26 de febrero, la Junta ordenó al ingeniero jefe que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn. Para garantizar que la RTC tuviera permiso legal para construir el metro en áreas de la ciudad que se agregaron como parte de la Consolidación en 1898, que ocurrió después de que se aprobó la Ley de 1894, se aprobó un proyecto de ley que se convirtió en ley el 23 de abril de 1900. En mayo de 1900, se examinaron dos rutas para la extensión de Brooklyn. Una ruta habría pasado por Broadway hasta Whitehall Street, por debajo del East River, Joralemon Street, Fulton Street y Flatbush Avenue hasta Atlantic Avenue. La segunda ruta habría seguido la primera ruta, pero habría ido a Hamilton Avenue antes de ir hacia Bay Ridge y South Brooklyn. El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó la primera ruta, que extendería el metro 3,1 millas (5.0 km) desde el Ayuntamiento hasta elLa estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn. Se esperaba que el costo de la línea no superara los $ 8 millones y agregó 8 millas (13 km) de vías. [20] : 83–84 Se recibieron dos contratos para construir la línea y sus terminales. John L. Wells de Brooklyn Rapid Railroad Company presentó una oferta de $ 1 millón para terminales y $ 7 millones para construcción, mientras que Rapid Transit Subway Construction Company, que completó el Contrato 1, licitó $ 1 millón para terminales y $ 2 millones para construcción. Como tal, el Contrato 2, que otorga un contrato de arrendamiento de solo 35 años, fue ejecutado entre la comisión y la Compañía de Construcción del Metro de Tránsito Rápido el 11 de septiembre, y la construcción comenzó enState Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. [4] Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 como la compañía operadora de ambos contratos; el IRT arrendó el ferrocarril de Manhattan , operador de las cuatro líneas ferroviarias elevadas en Manhattan y el Bronx, el 1 de abril de 1903. [17] : 162-191
Progreso [ editar ]
El 12 de julio de 1900, el contrato se modificó para ampliar el metro en Spring Street para permitir la construcción de 600 pies (183 m) de una quinta vía y para alargar las plataformas de la estación exprés a 350 pies (107 m) para acomodar más Trenes. [20] : 82, 249 El 21 de junio de 1900, se modificó la ruta del Contrato 1 en Fort George en el Alto Manhattan. La ruta se cambió para pasar por la avenida Nagle y la avenida Amsterdam en lugar de por la calle Ellwood, entre la undécima avenida y la avenida Kingsbridge o Broadway. La ruta del circuito de la terminal en el Ayuntamiento se acortó para que solo se construyera entre el Ayuntamiento y la Oficina de Correos en lugar de pasar completamente alrededor de la Oficina de Correos como resultado de un cambio emitido el 10 de enero de 1901. [24] : 189-190Además, el bucle se cambió de un seguimiento doble a un seguimiento único. El circuito fue diseñado para permitir que los trenes locales den la vuelta y pasen por debajo de las vías rápidas debajo de Park Row sin un cruce a nivel, y para permitir una posible extensión futura hacia el sur debajo de Broadway. Para permitir el cambio de regreso de los trenes expresos, se construyó una vía de relevo debajo de Park Row, lo que permite una futura extensión hacia el sur debajo de Broadway. [20] : 226, 249
El 20 de diciembre de 1900, el contratista solicitó que se modificaran los planos del Viaducto del Valle de Manhattan para permitir una estructura de tres vías y la construcción de una tercera vía en las estaciones de las calles 145, 116 y 110. La Junta adoptó la solicitud el 24 de enero de 1901. Algún tiempo después, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía para almacenamiento. La Junta autorizó la construcción de una tercera vía desde la calle 103 hasta la calle 116 el 7 de marzo de 1901. El contratista solicitó a la junta una vez más el permiso para construir una tercera vía de forma continua desde la calle 137 hasta la calle 103, algunas de las cuales ya estaban autorizadas. y construir un patio de almacenamiento entre 137th Street y 145th Street, con tres vías a cada lado de la línea principal para permitir el almacenamiento de 150 autos.La Junta autorizó la solicitud el 2 de mayo de 1901 y anuló la resolución del 7 de marzo. La nueva resolución especificó que la tercera vía sería para trenes expresos.[20] : 93 [24] : 189-190 Sin embargo, la construcción en la sección entre 104th Street y 125th Street ya había comenzado antes del cambio de diseño, requiriendo que se deshaga una parte del trabajo. [20] : 240–241 Como parte de las modificaciones para una tercera vía, se agregaría una tercera vía a los niveles superior e inferior del metro directamente al norte de la calle 96, inmediatamente al este de las dos vías originalmente planeadas. . [25] : 14
En 1902, el contratista solicitó permiso para construir una tercera vía adicional desde Fort George hasta Kingsbridge. La Junta autorizó la construcción de la vía el 15 de enero de 1903, [26] : 35 y fue aprobada formalmente el 24 de marzo de 1904. [24] : 191
El contratista del metro compró una gran área de terreno en el río Harlem cerca de la calle 150 para la construcción de una terminal para la East Side Line. El 24 de octubre de 1901, la Junta votó a favor de extender la línea desde la calle 143 hasta la terminal. Como parte del plan, se construiría una estación en la calle 145 en lugar de en la calle 141 y la avenida Lenox. [27] : 781 Algunos trenes se originarían en 145th Street en lugar de Bronx Park. Se esperaba que este cambio promoviera los beneficios de usar el metro para viajar a Harlem. [20] : 94 El 28 de abril de 1902, el alcalde Low firmó la ordenanza que prevé la extensión. [28]El 16 de enero de 1903, se hizo una modificación al Contrato 1 para permitir la extensión de la Línea de la Avenida Lenox desde la Calle 142 hasta la Calle 148 con una parada entre la Calle 142 y la Calle Exterior. La parada se ubicó en 145th Street a lo largo de vías que solo debían conducir a Lenox Yard. [29] [30] : 387–415
También en 1903, los residentes en las cercanías de 104th Street y Central Park West instaron a la junta a construir una estación en este lugar. Citaron la gran distancia entre las dos estaciones de metro más cercanas y la necesidad de dar servicio a Central Park West. La Junta se negó a construir la estación después de una seria consideración. Descubrieron que la construcción de la estación habría retrasado la apertura de la línea y habría desacelerado el servicio para los pasajeros que utilizan la línea Lenox Avenue desde el Bronx. [26] : 43 residentes de la zona solicitaron la construcción de una estación en este lugar nuevamente en 1921. [31]
El suelo excavado durante la construcción fue a varios lugares. [32] En particular, Ellis Island en el puerto de Nueva York se expandió de 2,74 acres (1,11 ha) a 27,5 acres (11,1 ha), parcialmente con tierra de la excavación de la línea IRT, [33] mientras que la cercana Governors Island se amplió de 69 acres (28 ha) a 172 acres (70 ha). [34] El esquisto de Manhattan excavado también se utilizó para construir edificios para el City College de Nueva York . [32]
Abriendo [ editar ]
La operación del metro comenzó el 27 de octubre de 1904, [35] con la apertura de todas las estaciones desde City Hall hasta 145th Street en West Side Branch. [17] : 162-191 [24] : 189 Los trenes expresos originalmente tenían ocho vagones de largo. [4] El servicio se extendió a 157th Street para un partido de fútbol el 12 de noviembre de 1904, antes de que la estación abriera por completo. La estación de la 157th Street abrió oficialmente el 4 de diciembre. [24] : 191 El 23 de noviembre de 1904, la East Side Branch, o Lenox Avenue Line, se abrió a la 145th Street. [24] : 191La línea se extendió a Fulton Street el 16 de enero de 1905, [36] a Wall Street el 12 de junio de 1905, [37] ya Bowling Green y South Ferry el 10 de julio de 1905. [38]
El segmento inicial de la línea IRT White Plains Road se inauguró el 26 de noviembre de 1904, entre Bronx Park / 180th Street y Jackson Avenue. Inicialmente, los trenes de la línea eran servidos por trenes elevados desde la línea IRT Second Avenue y la línea IRT Third Avenue , con una conexión desde las vías locales de Third Avenue en Third Avenue y 149th Street hasta Westchester Avenue y Eagle Avenue. Una vez que la conexión a la línea IRT Lenox Avenue se abrió el 10 de julio de 1905, los trenes del recién inaugurado metro IRT pasaron por la línea. [39] El servicio elevado en la línea White Plains Road a través de la conexión elevada de la Tercera Avenida se reanudó el 1 de octubre de 1907, cuando los locales de la Segunda Avenida se extendieron a Freeman Street durante las horas pico. [40]
El West Side Branch se extendió hacia el norte hasta un término temporal de 221st Street y Broadway el 12 de marzo de 1906. [24] : 191 [41] Esta extensión fue servida por trenes lanzadera que operaban entre 157th Street y 221st Street. [42] El 14 de abril de 1906, los trenes lanzadera comenzaron a detenerse en la calle 168 . El 30 de mayo de 1906, se abrió la estación de la calle 181 y terminó la operación del transbordador. [43] : 71, 73 A través del servicio comenzó al norte de 157th Street, con trenes expresos que terminaban en 168th Street o 221st Street. [43] : 175-176El sistema original incluido en el Contrato 1 se completó el 14 de enero de 1907, cuando los trenes empezaron a cruzar el Canal de Navegación de Harlem en el Puente de Broadway hasta la Calle 225 , [41] lo que significa que la Calle 221 podría cerrarse. [24] : 191 Una vez que la línea se extendió hasta la calle 225, se desmanteló la estructura de la estación de la calle 221 y se trasladó a la calle 230 para una nueva terminal temporal. El servicio se extendió a la terminal temporal en 230th Street el 27 de enero de 1907. [24] : 191 La estación de 207th Street se completó, pero no abrió hasta el 1 de abril de 1907 porque el puente sobre el río Harlem aún no estaba terminado.[37]
El plan original para el West Side Branch había llamado para que gire hacia el este en la calle 230a, corriendo al ferrocarril central de Nueva York 's Reyes Puente de la estación en un punto justo al oeste de la avenida de Bailey. [44] El 1 de noviembre de 1906 se aprobó una extensión del Contrato 1, oficialmente Ruta 14, norte hasta 242nd Street en Van Cortlandt Park. [17] : 204 Este cambio también exigía el abandono de la ruta a lo largo de 230th Street. [24] : 191 Esta extensión se abrió el 1 de agosto de 1908. [24] : 191 [45]Cuando la línea se extendió hasta la calle 242nd, las plataformas temporales de la calle 230 fueron desmanteladas y se rumoreaba que se llevarían a la calle 242 para que sirvieran como plataformas laterales de la estación. Había dos estaciones en la línea que se abrieron más tarde; Calle 191 y Calle 207 . La estación de la calle 191 no abrió hasta el 14 de enero de 1911 porque los ascensores y otros trabajos aún no se habían completado. [37]
Para completar el Contrato 2, el metro tuvo que extenderse por debajo del East River para llegar a Brooklyn. El túnel se llamó Joralemon Street Tunnel, que fue el primer túnel subterráneo submarino que conecta Manhattan y Brooklyn, y se inauguró el 9 de enero de 1908, extendiendo el metro desde Bowling Green hasta Borough Hall. [46] El 1 de mayo de 1908, la construcción del Contrato 2 se completó cuando la línea se extendió desde Borough Hall hasta Atlantic Avenue, cerca de la estación LIRR de Flatbush Avenue . [47] Con la apertura del IRT a Brooklyn, el número de pasajeros disminuyó en las líneas elevadas y de tranvía del BRT sobre el Puente de Brooklyn cuando los pasajeros de Brooklyn eligieron usar el nuevo metro. [48]
Ampliación propuesta [ editar ]
En 1903, la Junta de Tránsito Rápido de Nueva York ordenó al ingeniero jefe Parsons que creara un plan para un sistema integral de metro que sirviera a toda la ciudad de Nueva York. Parsons presentó su plan a la Junta el 19 de febrero de 1904 para sus propuestas en Manhattan y el Bronx, y dio a conocer sus propuestas para Brooklyn y Queens el 12 de marzo. [4]
Modificaciones [ editar ]
El 27 de junio de 1907, se realizó una modificación llamada Mejora de la Calle 96 al Contrato 1, que agregaría vías en la Calle 96 para eliminar el cruce a nivel al norte de la estación de la Calle 96. Aquí, los trenes de Lenox Avenue y Broadway cambiarían para llegar a las vías expresas o locales y retrasarían el servicio. [49] Las pistas se habrían construido con las pistas y los interruptores necesarios para volar por debajo. [25] : 14El trabajo se completó parcialmente en 1908, pero se detuvo porque la introducción de señales de control de velocidad hizo que el resto del proyecto fuera innecesario. Se dejaron provisiones para permitir que el trabajo se complete más adelante. Las señales se colocaron en la calle 96 el 23 de abril de 1909. Las nuevas señales permitieron que los trenes que se acercaban a una estación circularan más cerca del tren detenido, eliminando la necesidad de estar separados por cientos de pies. Las nuevas señales también se instalaron en Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge y 72nd Street en noviembre de 1909, lo que permitió al IRT ejecutar dos o tres trenes más durante las horas pico. [24] : 85–87, 191 [50] : 166–167
El 18 de junio de 1908, se realizó una modificación al Contrato 2 para agregar el servicio de transporte entre Bowling Green y South Ferry. En ese momento, de los trenes que continuaban al sur del Ayuntamiento, algunos trenes pasaban por Brooklyn, y el resto se dirigía a South Ferry antes de regresar al servicio de la parte alta de la ciudad. Se determinó que la operación de trenes a través del South Ferry Loop impidió el servicio a Brooklyn, lo que prohibió duplicar el servicio de Brooklyn. Para aumentar el servicio de Brooklyn, se decidió continuar sirviendo a South Ferry a través del servicio de transporte. Se construyó una plataforma y una pista de isla adicionales en el lado oeste de la estación Bowling Green para permitir el funcionamiento del transbordador. El costo se estimó en $ 100,000. Si bien el cambio incomodaba a los pasajeros de South Ferry, beneficiaría al mayor número de pasajeros de Brooklyn.[51] Aunque el trabajo en el proyecto no se completó por completo, el servicio de transporte comenzó el 23 de febrero de 1909, lo que permitió que todos los trenes expresos de Broadway llegaran a Brooklyn, en lugar de que algunos de ellos terminaran en South Ferry, lo que aumentó el servicio expreso a Brooklyn en aproximadamente 100 por ciento. [52] [53]
El 9 de agosto de 1909, se realizó una modificación al Contrato 1, lo que permitió la construcción de una estación de relleno en West Farms Branch en Intervale Avenue. La estación tendría una escalera mecánica hasta el entresuelo, donde se ubicaría la taquilla. [53] La construcción de la estación comenzó en diciembre de 1909. La estación se inauguró el 30 de abril de 1910, aunque el trabajo en la estación no se completó hasta julio. En febrero de 1910, se inició la construcción de una terminal permanente para West Farms Branch en Zoological Park en 181st Street y Boston Road, reemplazando la estación temporal en esta ubicación. La nueva estación costó $ 30,000 [24] : 10 y abrió el 28 de octubre de 1910. [54] : 105-106
Para abordar el hacinamiento, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York propuso alargar las plataformas para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. [50] : 168 El 18 de enero de 1910, se hizo una modificación a los Contratos 1 y 2 para alargar las plataformas de las estaciones para aumentar la longitud de los trenes expresos a ocho vagones de seis vagones, y para alargar los trenes locales de cinco vagones a seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares gastados en el alargamiento de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [54] : 15En septiembre de 1910, se estimó que el trabajo para alargar las plataformas exprés para que quepan en trenes de diez vagones estaría lo suficientemente completo como para permitir expresos de diez vagones antes del 1 de febrero de 1911, y que el trabajo para alargar las plataformas locales para que quepan trenes de seis vagones estar lo suficientemente completo como para permitir la llegada de vehículos locales para seis automóviles antes del 1 de noviembre de 1910. [55]El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea Lenox Avenue y al día siguiente se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea Broadway. Las plataformas de todas las estaciones exprés, excepto tres, se ampliaron para dar cabida a trenes de diez coches. Las plataformas en 168th Street y 181st Street, y la plataforma en dirección norte en Grand Central, no se ampliaron. Hasta que se completaron las extensiones de la plataforma, los dos primeros vagones de los trenes sobrepasaron la plataforma y las puertas no se abrieron en estos vagones. Todas las estaciones en dirección sur en la línea Broadway al norte de la calle 96 y en la línea White Plains Road al norte de la calle 149, así como en Mott Avenue , Hoyt Street y Nevins Street , tenían solo ocho autos de largo. [50] :168 [56]
Patrón de servicio [ editar ]
Inicialmente, el servicio expreso corría cada dos minutos, a una velocidad promedio de 30 millas por hora (48 km / h), con servicio alternando entre las ramas este y oeste. Los trenes expresos tenían ocho vagones de largo, tres vagones de remolque y cinco vagones de motor. Los trenes locales circulaban a una velocidad media de 4,9 m (16 pies) y también alternaban entre los ramales este y oeste. Se brindó servicio con trenes de cinco vagones, de los cuales dos vagones eran remolques y tres eran motores. [4]
Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, mientras que los trenes locales generalmente comenzaban en South Ferry o City Hall , ambos en Manhattan. Los trenes locales al West Side Branch ( 242nd Street ) salían del Ayuntamiento durante las horas pico y continuaban hacia el sur en otras ocasiones. Los trenes locales del lado este iban desde el Ayuntamiento hasta Lenox Avenue (145th Street) . Las tres ramas fueron atendidas inicialmente por trenes expresos; ningún tren local usaba el East Side Branch hasta West Farms ( 180th Street ). [57]
A partir del 18 de junio de 1906, los trenes expresos de Lenox Avenue dejaron de llegar a la calle 145; todos los trenes expresos de Lenox Avenue iban hasta la línea West Farms. [43] : 78 Cuando se abrió la sucursal de Brooklyn, todos los trenes expresos de West Farms y los trenes expresos de Broadway en hora punta operaban hasta Brooklyn. [58] Básicamente, cada sucursal tenía un local y un expreso, con servicio expreso a Broadway (242nd Street) y West Farms, y servicio local a Broadway y Lenox Avenue (145th Street). [59]
Cuando se inauguró el sistema "H" en 1918, todos los trenes del antiguo sistema se enviaron al sur desde Times Square – 42nd Street a lo largo de la nueva línea IRT Broadway – Seventh Avenue . Los trenes locales (Broadway y Lenox Avenue) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hacia Brooklyn. [60] Estos servicios se convirtieron en 1 (Broadway express y local), 2 (West Farms express) y 3 (Lenox Avenue local) en 1948. El único cambio importante en estos patrones se realizó en 1959, cuando los 1 trenes se convirtieron en locales y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos. [61] [62] [63]La porción al sur de Grand Central – 42nd Street se convirtió en parte de la línea IRT Lexington Avenue y ahora lleva los trenes 4 (expreso), 5 (expreso), 6 (local) y ⟨6⟩ (local); la pieza corta debajo de la 42nd Street es ahora el 42nd Street Shuttle . [60]
Diseño [ editar ]
Estaciones de metro [ editar ]
Diseños de plataforma [ editar ]
Los diseños de las estaciones de metro están inspirados en los del Metro de París , [18] : 5, cuyo diseño impresionó a Parsons. [19] : 46–47 Con pocas excepciones, hay dos tipos de estaciones que el equipo de Parsons diseñó como parte de los Contratos 1 y 2. Las estaciones locales, que sirven solo trenes locales, tienen plataformas laterales en el exterior de las vías. [18] : 4 [64] : 8 Las estaciones locales estaban espaciadas un promedio de 0,25 millas (0,40 km) entre sí. [4] Las estaciones exprés, que prestan servicio tanto a trenes locales como exprés, tienen plataformas en islas.entre el par de vías locales y rápidas de cada dirección. Había cinco estaciones expresas: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street y 96th Street , [18] : 4 [64] : 8 que estaban espaciadas 1,5 millas (2,4 km) de distancia entre sí. [4] Las estaciones de Brooklyn Bridge, 14th Street y 96th Street también tenían plataformas laterales más cortas para los trenes locales, aunque estas plataformas fueron abandonadas en las tres estaciones. [64] : 8Las estaciones al norte de la calle 96 y al sur del puente de Brooklyn, que daban servicio a trenes locales y expresos, por lo general tenían dos plataformas laterales y dos o tres vías. [18] : 4 [64] : 8
Se hicieron algunas excepciones al diseño de plataforma estándar. La estación City Hall, ahora cerrada , contiene un bucle de globo y fue diseñada con un estilo mucho más ornamentado que todas las demás estaciones. [18] : 4–5 [64] : 8 La estación Bowling Green , inaugurada como parte del Contrato 2, se construyó con una plataforma de isla y dos pistas, aunque una tercera pista y una segunda plataforma de isla se construyeron en 1908 para Bowling Lanzadera Green – South Ferry . [65] Los bucles de South Ferry , también parte del Contrato 2, tenían dos bucles de globo con una plataforma en el bucle exterior. [66]Otros diseños de plataformas no estándar incluyeron una solución española (dos plataformas laterales, una plataforma de isla y dos vías), utilizada en las estaciones terminales en Van Cortlandt Park – 242nd Street [67] y 180th Street – Bronx Park . [68]
Generalmente, las plataformas locales al sur de la calle 96 tenían originalmente 200 pies (61 m) de largo y entre 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m) de ancho. Las plataformas exprés, todas las plataformas al norte de la calle 96 y todas las plataformas del Contrato 2 tenían originalmente 350 pies (110 m) de largo y entre 15,5 y 30 pies (4,7 y 9,1 m) de ancho. [18] : 4–5 [64] : 8
Circulación de pasajeros y características estructurales [ editar ]
Una consideración importante fue evitar el uso de equipos mecánicos (es decir, escaleras mecánicas y ascensores) como el principal medio de acceso a la estación. Muchas de las estaciones locales están justo debajo del nivel del suelo y tienen un área de control de tarifas (torniquete) al mismo nivel que la plataforma. [64] : 8 [18] : 4 Las estaciones locales generalmente se encuentran a 17 pies (5.2 m) debajo de la calle. Las áreas de control a nivel de la plataforma generalmente medían 30 por 45 pies (9.1 por 13.7 m) y contenían una taquilla de roble y dos baños. [64] : 8–9 estaciones locales desde Worth Street hasta 50th Streetfueron diseñados simétricamente a cada lado de su respectiva calle transversal. Para dar espacio a las taquillas y salas de espera, se excavó un área de la calle transversal. A nivel de la plataforma, se instalaron entradas y salidas separadas en cada extremo de cada plataforma, y se instalaron escaleras cortas y anchas en cada plataforma. La escalera de entrada para cada plataforma se colocó en la parte posterior de la sala de espera, mientras que la escalera de salida estaba en la parte posterior de la plataforma directamente a la calle. Al norte de la calle 59, Broadway es lo suficientemente ancha como para que las plataformas de las estaciones generalmente no se extiendan por debajo de la acera; en estas estaciones, el acceso a los andenes fue proporcionado por una sola escalera ancha. La mayoría de las estaciones en las que las vías no estaban debajo del medio de la calle, con solo una plataforma debajo de las aceras,se suministraron con un par de escaleras anchas debido a su ubicación en el distrito comercial de Harlem.[69]
Las conexiones entre plataformas se proporcionaron a través de pasos inferiores en Times Square y Astor Place y a través de pasos superiores en 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street y Mott Avenue. No se proporcionaron cruces y crucetas en otras estaciones. [6] : 146 También se hizo una ligera modificación al diseño de la estación local estándar en 116th Street – Columbia University , [4] que fue diseñada con una estación en la mediana de Broadway. La taquilla de la estación estaba a pie de calle. Una escalera conducía desde la estación de la estación hasta un paso elevado sobre las vías, que proporcionaba acceso a ambas plataformas. [6] : 146
El acceso a las estaciones rápidas se proporcionó mediante pasos elevados, pasos inferiores y escaleras que conducían directamente a la calle. [4] Las estaciones del Puente de Brooklyn, 14th Street y Grand Central estaban a 7,6 m (25 pies) por debajo del nivel de la calle para permitir la colocación de entrepisos. La estación de la calle 72 estaba solo a 4,3 m (14 pies) por debajo de la calle, ya que su entrada era a través de una casa de control directamente encima de la plataforma, mientras que la estación de la calle 96 tenía un paso subterráneo porque una gran alcantarilla hacía que un entresuelo no fuera práctico. [64] : 8–9
Tres estaciones, 168th Street , 181st Street y Mott Avenue , se construyeron a un nivel profundo y contienen techos abovedados; solo eran accesibles mediante ascensores. [64] : 8 [70] [a] La estación de la calle 191 también se construyó en un nivel profundo, pero contiene un pasillo además de la entrada del ascensor. [72]Las estaciones profundas tenían sus taquillas de boletos directamente debajo de la acera, y tenían una escalera y ascensores que podían acomodar a 3.500 pasajeros por hora que conducían a la estación. Estas estaciones se construyeron con grandes arcos que se extendían sobre las vías y los andenes. Los ascensores conducían a un paso elevado que cruzaba las vías para proporcionar acceso a ambas plataformas. [4]
En la mayoría de las estaciones subterráneas, excluidas las estaciones de nivel profundo, los techos de las plataformas están sostenidos por columnas redondas de hierro fundido colocadas cada 15 pies (4,6 m). Columnas adicionales entre las vías, colocadas cada 5 pies (1,5 m), sostienen los techos de la estación de hormigón con arco de gato . Cada plataforma consta de losas de hormigón de 7,6 cm (3 pulgadas) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [18] : 5 [64] : 9Se colocaron rejillas de ventilación de bronce en las porciones más bajas de los muros de la estación, así como en las cornisas. En veinte estaciones donde las plataformas estaban debajo de la acera, se instalaron luces de bóveda para iluminar las estaciones; las bombillas incandescentes proporcionaban iluminación artificial. Los techos se terminaron en yeso, aplicado sobre listones de alambre. [64] : 9-11 Las paredes de la estación se construyeron con ladrillo y se cubrieron con techos de yeso y tejas esmaltadas. [4] La estación del Ayuntamiento, la única cuyo tratamiento decorativo formaba parte explícitamente de su estructura, contiene techos abovedados con teja de Guastavino . [18] : 6 [64] : 14-15
Decoraciones [ editar ]
Heins & LaFarge recibieron el encargo de diseñar las decoraciones de las estaciones; Si bien algunos de estos diseños originales permanecen intactos, otros se han modificado o eliminado a lo largo de los años. [18] : 3, 5 En las estaciones con plataformas laterales, los revestimientos de madera y las superficies de las paredes generalmente reciben un tratamiento similar. Los 2,5 pies (0,8 m) más bajos de las paredes son revestimientos de madera hechos de ladrillo romano o mármol para resistir el desgaste intenso. [4] El resto de las paredes están hechas de vidrio blanco o baldosas vidriadas que miden 3 por 6 pulgadas (76 mm × 152 mm). Las paredes generalmente están divididas a intervalos de 4,6 m (15 pies) por pilastras de mosaicos o baldosas de colores . [18] :5 [64] : 10 [73] : 67 El contrato del IRT con la ciudad le permitió colocar anuncios en las paredes vacías entre las pilastras, aunque tales anuncios se opusieron ampliamente. [74] : 46, 48
Por lo demás, los diseños de las estaciones variaban considerablemente para hacer que cada estación fuera distintiva, mejorar la apariencia de las estaciones y facilitar que los pasajeros reconozcan una estación a través de las ventanas de un vagón de metro. [4] Hay frisos encima de las paredes de cada estación, que generalmente están intercalados con placas que significan el nombre o número de la calle, así como placas con un símbolo asociado con un hito local u otro objeto de importancia local. [18] : 5 [64] : 10 Dichas placas estaban destinadas a proporcionar una ayuda visual a las grandes poblaciones de inmigrantes que se esperaba que viajaran en el metro, muchos de los cuales no leían inglés. [74] : 46 [75] :5347 Heins & LaFarge trabajó con las empresas productoras de cerámica Grueby Faience Company de Boston y Rookwood Pottery de Cincinnati para crear las placas de cerámica. [76] [77] Tablas de mosaico con el nombre de la estación se colocan a intervalos regulares dentro de las paredes de la estación. [18] : 5 Los diseños de colores brillantes estaban destinados a captar la atención del observador casual. [64] : 11 [78] Otros detalles arquitectónicos fueron hechos de terracota vidriada o, en estaciones más importantes, de loza.. Estos materiales eran de alta calidad, pero también costosos, lo que requería que Heins & LaFarge limitaran el uso de dichos materiales en las estaciones de IRT. [64] : 11
Entradas y salidas [ editar ]
Heins & LaFarge también diseñó estructuras de entrada y salida para las estaciones de metro. [18] : 3 En las estaciones con áreas de control de tarifas a nivel de plataforma, generalmente había cuatro escaleras hacia la calle, dos para la entrada y la salida. [64] : 8 En algunas estaciones, como la estación de la calle 23 , el IRT hizo acuerdos con los propietarios para construir entradas a los edificios adyacentes. [74] : 48 [64] : 8 Como parte del Contrato 2, se construyó un pasaje subterráneo para conectar un gran edificio con la estación de Wall Street . [4]
La mayoría de las estaciones tenían quioscos de entrada y salida, estructuras extremadamente ornamentadas hechas de hierro fundido y vidrio, inspiradas en las del metro de Budapest , que a su vez se inspiraron en las ornamentadas casas de verano llamadas "kushks". [74] : 443 [73] : 66–67 Ciento treinta y tres quioscos de ancho variable fueron fabricados por el fabricante con sede en Brooklyn Hecla Iron Works . Los quioscos de salida se distinguían por sus claraboyas piramidales de vidrio de alambre de cuatro lados, mientras que los quioscos de entrada tenían techos abovedados con tejas de hierro fundido. Los quioscos también tenían conductos de ventilación para los baños de las estaciones, que generalmente estaban directamente debajo de cada quiosco. [64] : 13Los quioscos de entrada y salida se consideraban obstáculos al tráfico y, con frecuencia, eran objeto de actos de vandalismo y se utilizaban como carteles publicitarios. Como resultado, todos fueron eliminados a fines del siglo XX. [64] : 13 [73] : 67 Existe una réplica de un quiosco de entrada en la estación de Astor Place. [79]
Se accede a las estaciones 72nd Street, 103rd Street , 116th Street – Columbia University y Mott Avenue a través de grandes casas de control de ladrillos; los de las calles 103 y 116 ya no existen. [64] : 8 [74] : 46 [80] : 2 También se construyeron casas de control de un estilo similar en Bowling Green y Atlantic Avenue . [74] : 46 [80] : 2 Probablemente se inspiraron en los del metro de Boston.y, en lugar de usar un estilo histórico específico, generalmente tenían un diseño fantasioso. Las casas de control estaban decoradas con ladrillos, piedra caliza y terracota, y contenían detalles similares a los edificios del Astor Court del Zoológico del Bronx , también diseñados por Heins & LaFarge. [64] : 11-13
Túneles [ editar ]
El contrato de McDonald's con la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido especificaba los métodos de construcción que se utilizarían para el metro. La junta prefirió un túnel poco profundo como el que se usa en el metro de Boston y el metro de Budapest. Se permitió la construcción a ras de suelo, aunque las excavaciones abiertas no debían exceder los 400 pies (120 m) a menos que hubiera pasos elevados para el tráfico de peatones y vehículos. Se permitió la excavación abierta entre el Ayuntamiento y la Calle 34; a lo largo de la calle 42; ya lo largo de Broadway desde las calles 42 a 60. Se prohibió la excavación abierta entre las calles 34 y 40 debido a la presencia del túnel Murray Hill , así como en la línea de la avenida Lenox desde las calles 104 a 110, que pasaba por debajo de North Woods de Central Park.. Al norte de la calle 60, el contratista podría elegir "la manera más rápida posible, teniendo debidamente en cuenta la seguridad de las personas y la propiedad y una consideración razonable por la adaptación del tráfico de la calle". [23] : 235–236
En su mayor parte, se utilizó la construcción de corte y cubierta. Los túneles de corte y cubierta contienen cimientos de hormigón y vigas de acero que sostienen los arcos del techo, como en las estaciones. [23] : 237 En la extensión de Brooklyn a Atlantic Avenue, el piso de concreto está diseñado como una losa gruesa de concreto no reforzado (como en los túneles de Manhattan), pero las paredes y el techo están construidos principalmente de concreto reforzado y carecen de columnas de acero. [23] : 262–263 La topología de la ciudad y la infraestructura preexistente impidieron el uso del método de construcción de corte y cubierta en partes de la línea original. Se construyeron túneles revestidos de hormigón en Murray Hilly debajo de Central Park. En la línea del lado oeste entre las calles 151 y 155, y entre las calles 158 y Fort George, se utilizó un túnel de perforación profunda para atravesar colinas rocosas altas. [23] : 236, 256-257 El túnel de la calle Joralemon bajo el East River , entre las estaciones Bowling Green y Borough Hall , fue excavado como un par de tubos de hierro fundido. [23] : 261–262 [81]
Segmentos elevados [ editar ]
La topología de Manhattan y el Bronx también requirió la construcción de viaductos elevados, particularmente en la West Side Line entre las calles 122nd y 135th; en la línea West Side Line al norte de Fort George en Manhattan y el noroeste del Bronx; y en la East Side Line al este de Melrose Avenue en el centro del Bronx. [23] : 236En los viaductos elevados originales del IRT, la estructura elevada se lleva en pares de curvas, una a cada lado de la carretera, en lugares donde los rieles están a un máximo de 29 pies (8,8 m) sobre el suelo. Hay arriostramientos laterales en zigzag a intervalos de cada cuatro paneles. Los viaductos más altos se llevan en conjuntos de cuatro torres: los de lados opuestos de la carretera (situados transversalmente) tienen 29 pies (8,8 m) de distancia entre sí, mientras que los del mismo lado (situados longitudinalmente) tienen de 20 a 25 pies (6.1 a 7,6 m) de distancia. Las cimas de las torres tienen arriostramiento en X, y los tramos de conexión tienen dos paneles de arriostramiento vertical intermedio entre los tres pares de vigas longitudinales. [82] : 60–61 [83]
Las estaciones elevadas fueron diseñadas por Heins & LaFarge con un diseño similar a las del sistema ferroviario elevado existente. Los contratos 1 y 2 solo se proporcionan para estaciones elevadas locales y terminales. Generalmente, cada plataforma elevada contiene una estación de estilo victoriano a nivel de plataforma, con revestimiento de madera y un techo de cuatro aguas de cobre. Las escaleras de cada estación a la calle están decoradas con elaborados trabajos de hierro y también están cubiertas por marquesinas. Las plataformas también contienen marquesinas que se extienden una corta distancia en cualquier dirección desde la estación, mientras que las secciones restantes de las plataformas solo contienen barandillas de hierro intercaladas con farolas. [64] : 13–14Las estaciones elevadas en un viaducto tenían sus boleterías y salas de espera a nivel de calle, con acceso a los andenes provisto por ascensores o escaleras. [4] Dos de las estaciones elevadas del IRT original difieren significativamente en diseño de las demás. La estación de 125th Street en la línea Broadway-Seventh Avenue se llevó a cabo en un viaducto de arco de acero en lo alto de la calle, con una estación más pequeña debajo de las vías, mientras que la estación de Dyckman Street se sentó en un terraplén de mampostería con un área de control debajo de las plataformas. . [64] : 13–14
Equipamiento y características mecánicas [ editar ]
Electrificación [ editar ]
La central eléctrica principal era la IRT Powerhouse , que ocupaba una cuadra completa delimitada por las calles 58, 59 , 11 y 12 . La estructura fue diseñada por un grupo de ingenieros de IRT liderados por Paul C. Hunter, con una fachada independiente diseñada por Stanford White . Tenía un quirófano en el lado norte y una sala de calderas en el lado sur. [64] : 15-16 [84] La central eléctrica también sirvió como un punto focal sobre el suelo para el sistema IRT, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras, porque la estación del Ayuntamiento era relativamente pequeña y no se veía fácilmente excepto desde el metro. [64] : 15 El edificio se volvió innecesario para el sistema de metro en la década de 1950 y, desde entonces, Consolidated Edison ha utilizado el espacio para abastecer el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [85]
También se erigieron ocho subestaciones eléctricas, diseñadas por Hunter con la ayuda de ingenieros de IRT; seis de las subestaciones eran idénticas en diseño. [64] : 17 La mayoría de las subestaciones estaban a media cuadra del metro, pero las subestaciones 17 y 18 están al lado del mismo, ya que fueron construidas en vecindarios que estaban escasamente poblados en el momento de la apertura del IRT. [86] : 329 Desde la central eléctrica principal, 11.000 voltios de corriente alterna.pasaron a través de cables de alimentación de alta tensión que corrían debajo de la calle 58 hacia el este hasta el túnel del metro debajo de Broadway, y luego se llevaron a través de conductos a las subestaciones. Los conductos corrían a lo largo de los túneles y debajo de las plataformas hasta la central eléctrica. [86] : 330 Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua para uso de los trenes. [86] : 330, 332
La energía para el metro IRT original se proporcionó a los trenes a través de un sistema de tercer carril de corriente continua de 600 voltios . [86] : 341 [75] : 5347 La tracción de corriente alterna fue comparativamente infructuosa en la apertura del IRT, y las líneas elevadas existentes operadas por Manhattan Railway Company , que el IRT esperaba adquirir, también habían sido electrificadas con un tercer riel entre 1899 y 1900 . [86] : 341 El tercer riel corre a lo largo de cada uno de los dos rieles de rodadura. Ingeniero eléctrico Lewis B. Stillwelldiseñó una tabla de madera que se colgó ligeramente por encima del tercer riel para evitar que cayeran escombros sobre ella. La energía para cada sección de la vía la suministró generalmente la subestación más cercana. [86] : 342 El material rodante recolectaría corriente del tercer riel a través de zapatas de contacto que se deslizaban sobre la superficie superior del tercer riel. [86] : 344
Material rodante [ editar ]
John B. McDonald , el contratista a cargo de la construcción del primer metro IRT, también recibió especificaciones para el material rodante o trenes del sistema. Debía haber suficiente movimiento para que llegara un tren local de tres vagones cada dos minutos y un tren expreso de cuatro vagones cada cinco minutos en las líneas troncales. Los vagones debían permitir que los pasajeros subieran y bajaran fácilmente, ser atractivos en apariencia, tener capacidad para al menos 48 personas y tener una ventilación completa. [86] : 341
El primer material rodante encargado del IRT fue el Composite de 500 coches , que llegó de 1903 a 1904, y fue fabricado por las empresas Jewett , St. Louis , Wason y John Stephenson . Este recuento excluyó dos autos prototipo. Los compuestos se llamaron así porque estaban hechos de un compuesto de madera y acero. [86] : 346–347 [87] : 56–58 En 1904, se realizó un pedido a American Car and Foundry (ACF) de 300 automóviles Gibbs Hi-V , los primeros automóviles de pasajeros fabricados íntegramente en acero del mundo. Estos fueron nombrados en honor a su diseñador, George Gibbs.[87] : 59 [88] : 27 Los funcionarios de tránsito inicialmente se mostraron reacios a usar los vagones compuestos y de acero en el mismo conjunto de trenes debido al riesgo que podría plantearse si los trenes mixtos estuvieran involucrados en un accidente. [87] : 59 El IRT decidió encargar sólo vagones de acero después de una colisión entre un tren compuesto y un tren de acero en 1906, que provocó la quema de ambos vagones; el tren de acero estaba casi intacto, pero los compuestos fueron destruidos casi por completo. [86] : 348 La flota de Composite fue finalmente transferida a las líneas elevadas con la llegada de vagones de metro de acero adicionales. [86] : 348 [87] : 59ACF construyó cincuenta coches Deck Roof Hi-V de acero para el IRT en 1907 y 1908. [87]
Los vagones originales del metro, diseñados con dos puertas en los extremos de cada lado, eran ineficientes y provocaban retrasos de hasta cincuenta segundos durante las horas pico. En respuesta, la Comisión de Servicio Público comenzó a ordenar automóviles con dos puertas finales y un par de puertas centrales en cada lado, y convirtió el material rodante existente para acomodar las puertas centrales. La primera flota de puerta central, la Hedley Hi-V , se ordenó en 1909 y comenzó a llegar al año siguiente. [50] : 167–168
Impacto [ editar ]
Mecenazgo [ editar ]
El IRT fue instantáneamente popular en su inauguración, y el New-York Tribune proclamó el "nacimiento de [la] aglomeración del metro". [50] : 146 Sin embargo, una semana después de su apertura, la primera línea de metro se vio sobrecargada por la gran cantidad de pasajeros que la usaban. [74] : 46La primera línea, diseñada para acomodar hasta 600.000 pasajeros al día, ya acomodaba la mitad de esa cantidad en diciembre de 1904 y se acercaba a su capacidad en el primer aniversario de su apertura. Con las expansiones posteriores, el tráfico promedio diario del IRT aumentó a 800.000 en 1908 y a 1,2 millones en 1914. El ingeniero consultor Bion J. Arnold escribió en 1908 que "el número de clientes aumenta anualmente y, por lo tanto, la capacidad máxima de carga se grava al límite máximo ". [50] : 146-147Los servicios exprés fueron más populares de lo que esperaban los planificadores de IRT. A 40 km / h (25 millas por hora), los trenes expresos eran la forma más rápida de transporte urbano en la ciudad cuando no se demoraban, pero con frecuencia se demoraban porque muchos pasajeros deseaban trasladarse desde y hacia los servicios locales. [50] : 151
La ciudad solo podía pagar una línea de metro en 1900 y esperaba que el IRT sirviera principalmente para aliviar el hacinamiento en el sistema de tránsito existente. Sin embargo, las multitudes en los modos de transporte existentes no disminuyeron significativamente: el número elevado de pasajeros en 1907 fue un uno por ciento menos que en 1904, mientras que el número de pasajeros en tranvía disminuyó un cuatro por ciento entre 1904 y 1910. [50] : 146-147 Un informe en 1906, publicado por el La Comisión de Ferrocarriles del Estado de Nueva York, declaró que el crecimiento del Gran Nueva York estaba excediendo el desarrollo de su tránsito rápido. [89] En general, esto podría atribuirse a un gran crecimiento en los años anteriores a la apertura del metro, con un elevado número de pasajeros que aumentó en un cincuenta por ciento entre 1901 y 1904. [50]: 148 Entre 1904 y 1914, el número total de pasajeros en la ciudad de Nueva York aumentó en más del 60 por ciento a 1,753 millones. [50] : 153 Las modificaciones técnicas realizadas a finales de la década de 1900 y principios de la de 1910, incluidas las mejoras del sistema de señalización y la extensión de la plataforma, permitieron al IRT ejecutar un tren en las vías rápidas y locales una vez cada 108 segundos, o 33 trenes por hora. [50] : 168
Desarrollo de la ciudad [ editar ]
Al sur de la calle 42, la apertura del metro tuvo poco impacto en el comercio minorista. Mientras que los minoristas de alta gama y los grandes almacenes de clase media se estaban moviendo hacia el norte a principios del siglo XX, optaron por permanecer más al oeste en las avenidas Sexta y Quinta. [50] : 182 Union Square , y la Cuarta Avenida entre las calles 14 y 25 (ahora Park Avenue South), se estaba convirtiendo en un importante distrito de venta al por mayor con varios edificios de oficinas y loft en 1909. [90] [91] El metro tenía un impacto sobre la calle 42, donde cambió del lado este de Manhattan al lado oeste. Justo al norte de 42nd Street y Broadway estaba Longacre Square, que experimentó un aumento en el desarrollo después de que se anunció el metro IRT, que incluíala nueva sede de The New York Times . [50] : 182 Longacre Square pasó a llamarse Times Square en 1904, después del Times , en parte porque la estación de metro IRT necesitaba un nombre de estación único. [92] La apertura del metro provocó la reubicación del distrito de teatros de Manhattan al tramo de Broadway que rodea a Times Square. [50] : 183–184
En el Upper West Side de Manhattan, la apertura del metro resultó en un desarrollo residencial a lo largo de Broadway, que a fines del siglo XIX se desarrolló de manera desigual con edificios de poca altura. La presencia de Central Park previamente había limitado la extensión del desarrollo en el Upper West Side, ya que no muchas personas del Upper East Side más densamente desarrollado estaban dispuestas a cruzar el parque. La apertura del metro provocó un aumento en el valor de la tierra a su alrededor, ya que se construyeron edificios de apartamentos de más de 10 pisos y estructuras comerciales más pequeñas en Broadway. [50] : 185–186 Más al norte, alrededor de West Side Branch en Morningside Heights, los desarrolladores comenzaron a construir edificios de apartamentos de clase media cuando se abrió el metro. [93] Alrededor de East Side Branch en el centro de Harlem , desarrollos comerciales como teatros y bancos se trasladaron a Lenox Avenue, debajo de la cual corría el metro. [50] : 190
Cuando se inauguró el metro IRT, el Bronx y el extremo norte de Manhattan eran en gran parte rurales. Los especuladores inmobiliarios rápidamente compraron terrenos alrededor de las estaciones de metro, subdividieron el terreno en lotes más pequeños y los vendieron a constructores en pequeña escala. La vivienda residencial era el tipo de desarrollo más común en estos vecindarios, ya que eran baratos de construir y muchos especuladores tenían la intención de vender sus tierras para obtener ganancias. Las viviendas se desarrollaron casi exclusivamente dentro de dos cuadras del metro y se concentraron en gran parte al norte de la calle 130. [50] : 195-196 La construcción de viviendas en estos vecindarios permitió una mayor movilidad para los residentes de clase baja del Lower East Side.y otros barrios. De 1900 a 1920, la población del Alto Manhattan y el Bronx aumentó a un ritmo mayor que en el resto de la ciudad. El desarrollo de viviendas provocó un cambio en la visión de los reformadores del metro, y se promulgaron regulaciones de zonificación como la Resolución de Zonificación de 1916 para regular el desarrollo fortuito, como el causado por la construcción de líneas de metro. [50] : 200–201
Después de los contratos duales [ editar ]
Los Contratos Duales , firmados en 1913, pedían la división de la línea principal original de Manhattan en una East Side Line debajo de Lexington Avenue y una West Side Line debajo de Broadway y Seventh Avenue. [94] La primera parte de la línea Broadway-Seventh Avenue al sur de Times Square-42nd Street se inauguró el 3 de junio de 1917 y se extendió a South Ferry el 1 de julio de 1918. [95] La nueva parte de la línea Lexington Avenue desde Grand Central hasta 125th Street abrió el 17 de julio de 1918. [96] El nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y las dos mitades de Lexington Avenue Línea. [97]La parte de la línea principal original entre Times Square y Grand Central se convirtió en el 42nd Street Shuttle. La finalización del sistema "H" duplicó la capacidad del sistema IRT. [98] El IRT también se extendió a Queens mediante la construcción de Flushing Line , cuya primera parte se abriría en 1915. [99]
En las décadas de 1950 y 1960, casi todas las estaciones de IRT originales se habían ampliado para adaptarse a diez automóviles de 51,4 pies (15,7 m). [100] [101] [b] Varias estaciones fueron cerradas durante este tiempo. El primero de ellos fue el Ayuntamiento, una vez la obra maestra arquitectónica del sistema, que cerró en 1945 después de que se consideró demasiado caro para modernizar. [104] 18th Street cerró tres años después porque estaba cerca de la estación de 14th Street. [105] La terminal 180th Street – Bronx Park se cerró y demolió en 1952 como resultado de un programa para mejorar el servicio en la White Plains Road Line. [106] 91st Street cerró en 1959 después de las plataformas en la 86th Streety las estaciones de 96th Street se alargaron, [101] y Worth Street se cerró en 1962 después de que se alargaran los andenes de la estación de Brooklyn Bridge. [107] La estación de bucle South Ferry original permaneció operativa hasta 2009, cuando fue reemplazada por una nueva estación en la línea Broadway-Seventh Avenue. [108] [c] Algunas partes del IRT original se han conservado como hitos oficiales, y están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) o designadas como hitos designados de la ciudad de Nueva York (NYCL). [109] [110]
Listado de emisoras [ editar ]
| Estación | Estructura | Pistas [d] | Abrió | Notas [e] |
|---|---|---|---|---|
| Rama principal | ||||
| Avenida Atlantica | Bajo tierra | 2 | 1 de mayo de 1908 [47] | Estación y casa de control original en NRHP [109] |
| Calle Nevins | Bajo tierra | 2 | 1 de mayo de 1908 [47] | |
| Calle Hoyt | Bajo tierra | 2 | 1 de mayo de 1908 [47] | |
| Ayuntamiento | Bajo tierra | 2 | 9 de enero de 1908 [38] [46] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Ferry del sur | Bajo tierra | 1 (bucle) | 10 de julio de 1905 [38] | Cerrado el 16 de marzo de 2009 [c] |
| Bowling Green | Bajo tierra | 2 | 10 de julio de 1905 [38] | Casa de control original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| mundo financiero | Bajo tierra | 2 | 12 de junio de 1905 [113] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle Fulton | Bajo tierra | 2 | 16 de enero de 1905 [114] | Estación original listada como NYCL [110] |
| Municipalidad | Bajo tierra | 1 (bucle) | 27 de octubre de 1904 [115] | Cerrado el 31 de diciembre de 1945. [104] Estación en NRHP y NYCL [109] [110] |
| puente de Brooklyn | Bajo tierra | todas | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación en NRHP [109] |
| Worth Street | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Cerrado el 1 de septiembre de 1962 [107] |
| calle del Canal | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Spring Street | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle Bleecker | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Astor Place | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| 14th Street – Union Square | Bajo tierra | todas | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 18 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Cerrado el 8 de noviembre de 1948 [105] |
| Calle 23 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 28 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 33 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Grand Central – 42nd Street | Bajo tierra | todas | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Times Square | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 50 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 59 – Columbus Circle | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle 66 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 72 | Bajo tierra | todas | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original y casa de control en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle 79 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle 86 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 91 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Cerrado el 2 de febrero de 1959 [101] |
| Calle 96 | Bajo tierra | todas | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| West Side Branch (se divide en 96th Street) | ||||
| Calle 103 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 110 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle 116 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Estación original en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle manhattan | Elevado (arco de acero) | local | 27 de octubre de 1904 [115] | Viaducto en NRHP y NYCL [109] [110] |
| Calle 137 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 145 | Bajo tierra | local | 27 de octubre de 1904 [115] | |
| Calle 157 | Bajo tierra | 2 | 12 de noviembre de 1904 [116] | |
| Calle 168 | Subterráneo (nivel profundo) | 2 | 14 de abril de 1906 [117] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 181 | Subterráneo (nivel profundo) | 2 | 30 de mayo de 1906 [118] [37] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 191 | Subterráneo (nivel profundo) | 2 | 14 de enero de 1911 [119] | |
| Calle Dyckman | Elevado (mampostería) | 2 | 12 de marzo de 1906 [120] | Estación en NRHP [109] |
| Calle 207 | Elevado | local | 1 de abril de 1907 [37] | |
| Calle 215 | Elevado | local | 12 de marzo de 1906 [120] | |
| Calle 221 | Elevado | local | 12 de marzo de 1906 [120] | Cerrado el 14 de enero de 1907 [37] |
| Calle 225 | Elevado | local | 14 de enero de 1907 [41] | |
| Calle 231 | Elevado | local | 27 de enero de 1907 [37] | |
| Calle 238 | Elevado | local | 1 de agosto de 1908 [121] | |
| Van Cortlandt Park – 242nd Street | Elevado | 2 | 1 de agosto de 1908 [121] | Estación en NRHP [109] |
| West Side Branch hasta Lenox Avenue (se divide en 96th Street) | ||||
| Calle 110 | Bajo tierra | todas | 23 de noviembre de 1904 [122] | |
| Calle 116 | Bajo tierra | todas | 23 de noviembre de 1904 [122] | |
| Calle 125 | Bajo tierra | todas | 23 de noviembre de 1904 [122] | |
| Calle 135 | Bajo tierra | todas | 23 de noviembre de 1904 [122] | |
| Calle 145 | Bajo tierra | todas | 23 de noviembre de 1904 [122] | Estación en NRHP [109] |
| West Side Branch a West Farms (se divide desde la sucursal a Lenox Avenue en 142nd Street Junction ) | ||||
| Avenida Mott | Subterráneo (nivel profundo) | todas | 10 de julio de 1905 [38] | Casa de control original en NRHP [109] |
| Calle 149 | Bajo tierra | todas | 10 de julio de 1905 [38] | Traslado gratuito a la Tercera Avenida Elevada en la misma dirección |
| Jackson Avenue | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | Estación en NRHP [109] |
| Prospect Avenue | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | Estación en NRHP [109] |
| Avenida Intervale | Elevado | local | 30 de abril de 1910 [54] | |
| Simpson Street | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | |
| Freeman Street | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | |
| Calle 174 | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | |
| Calle 177 | Elevado | local | 26 de noviembre de 1904 [38] | |
| Calle 180 | Elevado | 2 | 26 de noviembre de 1904 [38] | Cerrado el 4 de agosto de 1952; solo una parte del metro original se demolió por completo [106] |
Ver también [ editar ]
Mapa de ruta :
| Archivo KML ( editar • ayuda ) |
- Historia del metro de la ciudad de Nueva York
Notas [ editar ]
- ↑ Los ascensores de Mott Avenue se quitaron en 1975. [71]
- ^ A partir de 2019[actualizar], tres estaciones de los Contratos 1 y 2 permanecen operativas sin haber sido alargadas. Las plataformas en 145th Street y Lenox Avenue tienen 348 pies (106 m) de largo y pueden acomodar vagones de metro IRT de seis y medio 51 pies. [102] Lasestaciones de Times Square y Grand Central , que ahora forman parte del 42nd Street Shuttle , se ampliarán de 2019 a 2022 y podrán adaptarse a seis coches de 51 pies cuando estén terminadas. [103]
- ^ a b La estación original era el exterior de dos bucles, que se convirtió en parte de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue en 1918. Se cerró el 16 de marzo de 2009, [108] pero se volvió a poner en servicio el 4 de abril de 2013, al 26 de junio de 2017, mientras se repara su reemplazo . [111] Un circuito interior, que no forma parte del metro IRT original, estuvo en servicio desde 1918 hasta 1977. [112]
- ^ El número de vías en la estación antes de la implementación del sistema "H" en 1918
- ^ Designaciones oficiales de hitos: NRHP significa Registro Nacional de Lugares Históricos y NYCL significa Hito de la Ciudad de Nueva York
Referencias [ editar ]
- ^ a b Informe de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York 1900-1901 . Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York. 1902.
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- ^ "Tránsito rápido. El trabajo desde el Ayuntamiento hasta la calle cuarenta y dos se terminará en dos años y medio en las últimas vistas del Sr. WH Vanderbilt: lo que piensa del intento de la ciudad o el estado de construir un Carretera " . New York Daily Herald . 17 de enero de 1873 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com .
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- ^ "Tránsito rápido. El valor del lateral propuesto y las" líneas de bucle "del ferrocarril explicado e ilustrado" . New York Daily Herald . 1 de marzo de 1875 . Consultado el 1 de enero de 2019 , a través de periódicos.com .
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- ^ "La parte de Vanderbilt en Tunnel Company. Cornelius representa sólo sus propios intereses. Puede estar activo en el trabajo. Su presencia en el directorio no indica una alianza con la Central de Nueva York" . The New York Times . 21 de febrero de 1900. ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de enero de 2019 , a través de periódicos.com .
- ^ a b c d "Datos y cifras de tránsito de la ciudad de Nueva York: 1979" (PDF) . Archivos La Guardia y Wagner . Autoridad de Transporte Metropolitano , Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . 1979 . Consultado el 24 de octubre de 2016 .
- ^ "El Senado del estado y el tránsito rápido" (PDF) . The New York Times . 29 de abril de 1874 . Consultado el 1 de noviembre de 2016 .
- ^ Grogan, Louis V. (1989). La llegada del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Louis V. Grogan. ISBN 0962120650.
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- ↑ a b c d e f g Walker, James Blaine (1918). Cincuenta años de tránsito rápido: de 1864 a 1917 . Nueva York, NY: Law Printing . Consultado el 6 de noviembre de 2016 .
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- ↑ a b Parsons, WB (1894). Informe a la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido: En y para la Ciudad de Nueva York sobre Tránsito Rápido en Ciudades Extranjeras .
- ^ a b c d e f g Informe de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido para y en la ciudad de Nueva York hasta el 31 de diciembre de 1901 . Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. 1902.
- ^ a b c d e f Informe de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York para el año que termina el 31 de diciembre de 1904, acompañado de informes del ingeniero jefe y del auditor . Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido. 1905. págs. 229-236.
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Enlaces externos [ editar ]
- Interior del metro de Nueva York, 14th Street to 42nd Street (1905) , un cortometraje con imágenes de la primera línea de metro IRT tomada desde un taxi de tren