ISAPSA o Athens – Piraeus Electric Railways SA (en griego : Η.Σ.Α.Π. Α.Ε., Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. , Ilektrikoi Sidirodromoi Athisinia-Pireos era la empresa de 1976 a 2011. La línea Piraeus - Kifissia fue el sistema de tránsito rápido urbano más antiguo del área metropolitana de Atenas . La línea se inauguró en 1869 como una línea de ferrocarril suburbano que conectaba Atenas con su puerto de El Pireo y se convirtió gradualmente en operaciones de tránsito rápido, convirtiéndola en una de las líneas de metro más antiguas del mundo. La línea que operaba Isap SA evolucionó a partir del antiguo ferrocarril Atenas y El Pireo.y el ferrocarril Lavrion Square-Strofyli .
Tipo | SA (corporación) |
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Industria | Ferrocarril |
Predecesor | Ferrocarriles eléctricos helénicos (ΕΗΣ) |
Sucesor | STASY SA |
Fundado | 1976 |
Difunto | 2011 |
Destino | Absorbido por STASY SA (2011) |
Sede | , |
Área de servicio | Área urbana de Atenas |
Servicios | El Pireo-Kifissia |
Número de empleados | 1003 (mayo de 2011) |
Padre | OASA SA |
Sitio web | http://www.isap.gr |
En junio de 2011 ISAP SA fue absorbida por una nueva empresa de transporte, STASY SA
Historia
Compañía de Ferrocarriles de Atenas y El Pireo
La línea de El Pireo a Thision se inauguró el 27 de febrero de 1869 como un tren de vapor que conectaba Atenas y su puerto, El Pireo , y era operada por Athens & Piraeus Railway Co (en griego : Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς o en griego : Σ.Α.Π . Α.Ε. ). El proyecto se consideró importante, por lo que la reina Olga y el primer ministro Thrasyvoulos Zaimis asistieron a la ceremonia de inauguración. Había 8 trenes en cada dirección todos los días y 9 trenes en cada dirección los domingos.
En 1874, el Banco de Crédito Industrial compró la Athens & Piraeus Railway Company (en griego : Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως ). Bajo la nueva propiedad, el ferrocarril adquirió material rodante adicional. Pronto, la línea se extendió hasta la plaza Omonoia con una sección subterránea construida con el método de corte y cubierta.
La línea se electrificó en 1904 utilizando el sistema de contacto superior de 600 V CC, tercer riel, de Thomson Houston.
Compañía Helénica de Ferrocarriles Eléctricos
En 1926, la SAP SA fue comprada por Power and Traction Finance Ltd y renombrada Ellinikoi Ilektrikoi Sidirodromoi (EIS, griego : Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρόμοι o griego : Ε.Η.Σ. , traducido como Hellenic Electric Railways ). [1] En 1926, la empresa hermana Ilektriki Etaireia Metaforon o HEM, también parte de Power Group , se hizo cargo de los 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros Lavrion ferrocarril Square-Strofyli. Esta línea finalmente se convirtió en ancho estándar, doble vía y se convirtió en una extensión de la línea existente, llegando a Attiki en 1948 y Kifissia en 1958.
Ferrocarriles eléctricos Atenas-Pireo
En 1976, EIS fue nacionalizada y rebautizada como Athens-Piraeus Electric Railways SA (ISAP). [2]
La fusión de ISAP con Athens Metro fue dictada por la Ley 2668 en 1998, [3] sin embargo, se pospuso indefinidamente y nunca se emitió el Decreto Presidencial requerido. En enero de 2011, el Gobierno griego anunció sus planes de fusionar ISAP con Attiko Metro Etaireia Leitourgias SA (AMEL), la empresa que opera las líneas 2,3 del Metro de Atenas , y con Athens Tram SA en una única empresa nueva. [4]
En marzo de 2011, el gobierno griego aprobó la Ley 3920 [5] para permitir que ISAP y Athens Tram fueran absorbidos por Attiko Metro Operations Company (AMEL). La nueva empresa creada a partir de las fusiones se denomina "STASY SA" (en griego : ΣΤΑΣΥ Α.Ε. ) y es una subsidiaria de OASA SA La fusión se anunció oficialmente el 10 de junio de 2011. [6]
STASY tiene su sede en las antiguas oficinas centrales de ISAP, cerca de la plaza Omonoia en Atenas. Kostas Vassiliadis, ex ingeniero jefe (1976-1991) y más tarde director ejecutivo de ISAP entre 1997 y 2000, se convirtió en presidente y director ejecutivo de la empresa fusionada hasta finales de 2012.
Red y estaciones
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Largo | 25,657 km (15,943 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La red
La línea de ISAP conectaba el puerto de Piraeus con el suburbio norteño de Kifissia . Como se diseñó originalmente para la tracción a vapor, la línea se extiende principalmente por encima del suelo. Sin embargo, no existen pasos a nivel. Está construido a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de ancho estándar y se electrifica con elsistema de contacto superior de750 V CC,tercer riel, también utilizado por las Líneas 2 y 3 del Metro de Atenas. Las dos líneas (ISAP y Línea 2 del Metro) tienen una conexión física en la estación Attiki .
Desde El Pireo, la línea corre hacia el este hasta Neo Faliro y luego hacia el norte hasta Thision. Entre Monastiraki y Attiki, la línea pasa bajo tierra. En Monastiraki, los pasajeros pueden cambiar a la línea 3 del metro y en Omonoia y Attiki a la línea 2 del metro. Desde Attiki la línea continúa hacia el norte, siguiendo la alineación del antiguo ferrocarril Lavrion Square-Strofyli a través de Patissia, los suburbios de Nea Ionia, Irakleio, Marousi y termina en Kifissia. En Nerantziotissa, los pasajeros pueden cambiar a la línea suburbana Proastiakos que sirve al Aeropuerto Internacional de Atenas.
Estaciones
Estación | km | Notas |
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El Pireo | 0.000 | Junto al puerto, se encuentra la estación más austral de ISAP. El Museo de Ferrocarriles Eléctricos del Pireo , un pequeño museo de transporte urbano (SAP, EIS, ISAP y antiguas líneas de tranvía) se encuentra en la estación, en la antigua oficina de correos. Junto a la estación se encuentran un depósito de trenes y una instalación de reparación de material rodante. Parte de la estación y la mayoría de los cobertizos y obras de motores adyacentes fueron destruidos el 11 de enero de 1944 por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial . |
Faliro | 2.110 | cerca de Faliro Coastal Zone Complejo Olímpico ( Estadio Paz y Amistad y el Estadio Karaiskakis ) y cerca de un terminal de Atenas tranvía SEF (Σ.E.Φ.) La estación incluye un depósito de material rodante |
Moschato | 3.980 | |
Kallithea | 5.560 | |
Tavros | 6.140 | con un tren que invierte el revestimiento |
Petralona | 7.015 | |
Thiseio | 8.580 | término original de la línea cuando se inauguró en 1869. Junto a la estación de pasajeros hay una estación de trenes y el departamento de mantenimiento de vías permanentes, con algún material rodante departamental especializado |
Monastiraki | 9.070 | intercambio de pasajeros con la línea 3 del metro de Atenas |
Omonoia | 9,985 | intercambio de pasajeros con la línea 2 del metro de Atenas |
Victoria | 11.000 | |
Attiki | 12.245 | intercambio de pasajeros con la línea 2 del metro de Atenas. En esta estación también hay un pequeño depósito y la conexión ferroviaria con la línea 2 del metro de Atenas. |
Agios Nikolaos | 13.160 | |
Kato Patisia | 13.726 | |
Agios Eleftherios | 14.448 | |
Ano Patisia | 15.262 | con un tren que invierte el revestimiento |
Perissos | 16.554 | |
Pefkakia | 17.230 | |
Nea Ionia | 17.918 | con un tren que invierte el revestimiento |
Heraclión | 19.246 | con un tren que invierte el revestimiento |
Eirini | 20.846 | cerca del Estadio Olímpico de Atenas . Junto a la estación se encuentran el centro de señalización y control de la línea ISAP y una instalación de lavado de trenes. |
Nerantziotissa | 21.824 | intercambio de pasajeros con los servicios suburbanos de Proastiakos . Cerca del centro comercial Atenas |
Maroussi | 23.453 | |
KAT | 24.6.31 | cerca del Hospital KAT |
Kifissia | 25.657 | el término más al norte |
Material rodante
Locomotoras de vapor
En el período temprano (1869-1904), el ferrocarril utilizaba 22 locomotoras de tanque de vapor de aproximadamente 6 tipos diferentes. La mayoría eran de configuración 2-4-0T, fabricados en el Reino Unido por Hudswell Clarke y Sharp Stewart . [7] Después de la electrificación, algunas locomotoras de vapor se vendieron a los Ferrocarriles Estatales Helénicos (SEK). [8]
Nombre (s) | Tipo | Cantidad | Fabricante | Números de serie | Año | Notas |
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Constantino | 0-6-0T | 1 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
Olga , George | 2-4-0T | 2 | Hudswell Clarke | 1868 | ||
0-4-2T | 1 | Neilson & Co. | 1866 | |||
2-4-0T | 1 | Sharp Stewart | c.1878 | |||
2-4-0T | 6 | Sharp Stewart / Hudswell Clarke | 1879–1884 | |||
2-4-0T | 2 | Sharp Stewart | 1892 | |||
Puerto pequeño | 0-6-0ST | 1 | Manning Wardle | 1892 | hasta SEK 51, clase Δα (1.a) | |
4-4-0T | 2 | Neilson & Co. | 1892 | a SEK 301-302, más tarde 21-22, clase Γα | ||
0-4-2T | 3 | Saint-Léonard | 1896 |
EMU de primera generación
Desde la electrificación (1904), el ferrocarril utilizó casi exclusivamente trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU). Los vehículos se clasifican en lotes (o entregas ). Los primeros cuatro lotes consistieron en vagones de pasajeros de madera sobre armazones de hierro o acero. Actualmente [ ¿cuándo? ] sólo se conserva un tren corto de dos vagones de madera, modificado con la adición de acopladores Scharfenberg en cada extremo y se muestra durante eventos especiales.
Lote | Año | Descripción | Fotografía |
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1er | Stock arrastrado por locomotoras | ||
2do | 1904 | 40 vagones (20 DM y 20 T) fabricados por Thomson Houston / Desouches David & Cie. Retirado en 1985. | |
Tercero | 1914 | 9 vagones fabricados por Baume et Marpent / Desouches David & Cie. Retirado en 1985. | |
Cuarto | 1923 | 12 vagones de diseño Baume et Marpent, construidos en Piraeus Works. Retirado en 1985. | |
- | 1947-1948 | Reconstrucción y modernización de material rodante averiado |
El material rodante de primera generación se numeró como en el cuadro siguiente: [10]
Calificación | número | tipo |
---|---|---|
A1 hasta A11 | 11 | DT |
Γ417 a Γ427 | 11 | DT |
F410 a F418 | 18 | T |
B601 hasta B621 | 21 | DM |
Total | 61 |
EMU de segunda generación
Los lotes quinto (1951), sexto (1958) y séptimo (1968) fueron de construcción de acero, fabricados por Siemens - MAN . Al mismo tiempo, se introdujeron los acopladores Scharfenberg .
Lote | Año | Configuración | Tipo | Numeración | Descripción | Fotografía |
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Quinto | 1951 | DM-DT o DM-DTL | DM | 901-912 | 24 vagones, en 12 trenes EMU-2. Retirado en 1995. | |
DTL | 701-706 | |||||
DT | 801-806 | |||||
Sexto | 1958 | DM-DT o DM-DTL | DM | 913-928 | 32 vagones, en 16 trenes EMU-2. Retirado en 2003-2004. | |
DTL | 707-714 | |||||
DT | 807-814 | |||||
Séptimo | 1968-1969 | DM-DT o DM-DTL | DM | 929-937 | 18 vagones, en 8 trenes EMU-2. Algunos reorganizados en los trenes EMU-5. Retirado en 2003-2004. | |
DTL | 715-718 | |||||
DT | 815-819 |
EMU de tercera generación
El lote 8 (1983-1985) consta de trenes de cinco vagones fabricados por Siemens-MAN. Los trenes del lote 9 fueron fabricados por LEW en la República Democrática Alemana y han sido retirados. Los trenes del décimo lote (1994), similares a los del octavo lote, fueron construidos por Hellenic Shipyards SA utilizando el diseño y piezas mecánicas de Simenes-MAN. Hellenic Shipyards SA también construyó los trenes del undécimo lote (2002), con motores de CA trifásicos, utilizando el diseño de ADtranz-Siemens y piezas mecánicas.
Lote | Año | Configuración | Tipo | Numeración | Descripción | Fotografía |
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Octavo | 1983–1985 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 101-145 | 75 vagones fabricados por MAN / Siemens , originalmente entregados como conjuntos de 4 vagones (MMMM), y luego se agregaron remolques para alargar los trenes a conjuntos EMU-5. | |
T | 201-215 | |||||
DT | 301-315 | |||||
Noveno | 1983–1985 | DM-M + M-DM | DM | 1101–1125 | 50 vagones de aluminio LEW ( tipo GIII ) en conjuntos EMU-4 posteriormente reorganizados en EMU-6 (DM-M + M-DM + M-DM). De uso limitado después de 1999 y todos retirados hasta 2004. | |
METRO | 2201–2225 | |||||
Décimo | 1993–1995 | DM-T-DM + DT-DM | DM | 146-175 | 50 vagones fabricados por MAN - AEG / Siemens - Hellenic Shipyards en juegos EMU-5. | |
T | 216-225 | |||||
DT | 316-325 | |||||
11º | 2000-2004 | DM-T-DM + DM-T-DM | DM | 3101-3180 | 120 vagones acoplados en 20 trenes EMU-6. Fabricado por ADtranz - Siemens - Hellenic Shipyards . Nueve vagones fueron destruidos por terroristas en la estación de Kifissia el 2009-03-02. [11] | |
T | 3201-3240 |
Otro material rodante
En 1904 se compraron dos locomotoras eléctricas, numeradas 20 y 21 , de Thomson-Houston .
En 1911, el ferrocarril compró a Goossens dos locomotoras eléctricas de cabina tipo campanario (numeradas 31 y 32 ) y un vagón de carga eléctrico autopropulsado ( 41 ), capaz de operar desde un tercer carril o una línea aérea . Estos podrían operar en el tranvía del puerto del Pireo, el tren ligero Piraeus-Perama , así como en la línea principal hacia Thision y Omonoia. El vagón de mercancías 41 se utilizó inicialmente para transportar bolsas de correo transcontinental descargadas de los transatlánticos de pasajeros en El Pireo. La locomotora 32 todavía está en uso, con el colector aéreo retirado.
Además, el ferrocarril cuenta con un vagón Unimog de ferrocarril de carretera y un pisón de balasto .
Durante 1981-1984, ISAP arrendó seis trenes de cuatro vagones de color amarillo brillante de ancho de carga estrecho ( tipo GI o Gisela ) del metro de Berlín Oriental .
A principios de la década de 1980, se consideró la compra de 60 coches de segunda mano de London Underground R Stock , construidos entre 1938 y 1959, pero finalmente no se llegó a ningún acuerdo y en su lugar se compraron nuevos vagones. [12]
Obras de material rodante del Pireo
Athens & Piraeus Railway, al igual que la mayoría de los ferrocarriles de la era del vapor, tenía sus propias obras de mantenimiento pesado de material rodante, ubicadas junto a la estación de Piraeus. En 1926 pasó a ser propiedad de EIS. Además del mantenimiento, la reparación y la reconstrucción, las obras del Pireo construyeron un número significativo de vagones, principalmente entre 1880 y 1960. Los proyectos más importantes fueron la construcción de 12 vagones eléctricos en 1923 y la reconstrucción de Material rodante destruido por bombardeos aliados en 1944. [13] Otro proyecto digno de mención fue la construcción de un pequeño número de tranvías eléctricos , basado en un modelo de Dick Kerr (1939).
Un excelente ejemplo de la habilidad técnica disponible en las obras del Pireo es el Royal Saloon (1888), un regalo al rey Jorge I de Grecia . Este lujoso vehículo fue muy admirado y se exhibió en la "Feria de Olimpia" de 1888 (Primera Exposición Internacional de Atenas) celebrada en Zappeion . El Royal Saloon sobrevive hasta la fecha y se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Atenas .
Ampliación norte propuesta
Se estaba considerando una extensión hacia el norte que se habría construido en dos fases, llegando a Nea Erithrea al final de la primera fase y Agios Stefanos al final de la segunda fase. Debido a la falta de financiación, esta extensión se canceló en 2011.
Galería
La estación del Pireo , una muestra histórica de la arquitectura industrial de principios del siglo XX
Material rodante EIS antiguo conservado en Piraeus Depot.
Locomotora eléctrica no 32 preservada y sabotaje de balasto Y en apartaderos de la estación Thision.
Tren ISAP en el Ágora Antigua de Atenas.
Ver también
- Tren ligero del Pireo-Perama
- Ferrocarril Lavrion Square-Strofyli
- Ferrocarriles de Ática
- Sistema de tránsito masivo de Atenas
- Metro de Atenas
- Línea 1 (Metro de Atenas)
- Ferrocarril Budapest-Belgrado-Skopje-Atenas
Referencias
- ^ SAP / EIS también construyó y operó el tranvía del puerto del Pireo (1908-1960) y el tren ligero Piraeus-Perama (1936-1977). Estos también eran de ancho estándar y fueron utilizados por trenes de carga y servicio SAP / EIS.
- ^ Ley 352 (Gaceta Vol A, número 147, 16 de junio de 1976)
- ^ Ley 2669/1988, Gaceta del Gobierno Emisión A 283 / 1998-12-18, Parte 7, párrafos 3 y 4.
- ^ «Πράσινο» στο νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες Periódico Naftemporiki, 2011-01-12.
- ^ Ley 3920, Gaceta del gobierno número A-33 , 2011-03-03.
- ^ Decisión ministerial 28737/2637, Boletín del gobierno número B-1454 ,17 de junio de 2011
- ^ Zartaloudis y col. 1997 , pág. 29.
- ^ Durrant 1972 , p. 51.
- ^ Durrant 1972 , págs. 50-52.
- ^ Nathenas y col. 2007 , pág. 616.
- ^ "Εμπρησμός σε βαγόνια του ΗΣΑΠ" . Periódico HMERHSIA (IMERISIA). 2009-03-03.
- ^ Connor, Piers (1983). La historia de las acciones 'R' . Hemel Hempstead: Sociedad del ferrocarril subterráneo de Londres. pag. 60. ISBN 0-9508793-0-4.
- ^ 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 años de los ferrocarriles eléctricos Atenas-Pireo) . ISAP. 1999-2005. págs. 59, 132, 133. ISBN 960-86477-0-3.
- 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. (130 años de los ferrocarriles eléctricos Atenas-Pireo) . ISAP. 1999-2005. ISBN 960-86477-0-3.
- Durrant, AE (1972) [1966]. Las locomotoras de vapor de Europa del Este . Newton Abbot, Devon, Reino Unido: David y Charles. ISBN 0-7153-4077-8.
- Nathenas, G .; Kourbelis, A .; Vlastos, T .; Kourouzidis, S .; Katsareas, V .; Karamanis, P .; Klonos, A .; Kokkinos, N. (2007).Από τα Παμφορεία στο Μετρό(en griego). 2 . Atenas: Μίλητος (Militos). ISBN 978-960-8460-91-1.
- Zartaloudis, I .; Karatolos, D .; Koutelidis, D .; Nathenas, G .; Fasoulas, S .; Filippoupolitis, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι (Ferrocarriles helénicos) (en griego). Μίλητος (Militos). págs. 22–37. ISBN 960-8460-07-7.
Otras lecturas
- Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (Hellenic Electric Railways 1869-1969) (2ª ed.). Atenas, Grecia: Ferrocarriles eléctricos helénicos. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1.