Ikarus era un fabricante de autobuses con sede en Budapest y Székesfehérvár , Hungría. Fue fundada en 1895 como Herrería y Fábrica de Autobuses de Imre Uhry ( hun .: Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme) y durante la era comunista en Hungría dominó los mercados de autobuses de todo el Bloque Oriental y sus aliados. [1]
Tipo | Empresa privada |
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Industria | Fabricación de autobuses |
Fundado | 1895 |
Fundadores | Imre Uhry |
Difunto | 2003 |
Destino | Irisbus lo compró y luego lo cerró. |
Sucesor | Empresas sucesoras |
Sede | Budapest , Austria-Hungría (1895-1918) Budapest , Hungría (1918-2003) |
Área de servicio | 82 países en todo el mundo |
Gente clave | Gábor Széles - presidente |
Productos | Autobuses , trolebuses , vehículos especiales |
Dueño | Gábor Széles |
Padre | Irisbus (1999-2003) |
Subsidiarias | Ikarus EAG Americano-Ikarus |
Sitio web | www.ikarus.hu |
Historia
Historia temprana (1895-1932)
El predecesor directo de la empresa se estableció en Budapest en 1895, cuando Imre Uhry abrió su taller de herrería. El principal perfil de la pequeña empresa era reparar carros y herraduras. Sin embargo, Uhry mejoró constantemente su taller a partir de los ingresos estables que obtuvo, y en unos pocos años el taller comenzó a producir sus primeros carruajes, carretas y carros. Después de varias expansiones, en 1913 Uhry compró una nueva planta y, cuando estalló la Primera Guerra Mundial , comenzaron a centrarse en la construcción y reparación de superestructuras de camiones. Cuando la guerra finalmente terminó en 1918, la empresa era uno de los fabricantes más importantes. Por un lado, porque el Imperio Austro-Húngaro colapsó y la compañía de Uhry fue una de las pocas que no se encontró en el lado exterior de las nuevas fronteras , por otro lado, porque la compañía estaba tomando una parte significativa en la producción de guerra. [2]
A principios de la década de 1920, se iba a producir otra ampliación de la empresa, que finalmente dio lugar a un nuevo nombre: Uhry Imre Car-body and Trailer Factory ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). Antes de la década de 1930, la empresa producía principalmente superestructuras diversas y únicas en chasis de empresas extranjeras, como Ford , Mercedes-Benz , FIAT , Büssing o Gräf & Stift . Estos incluyeron camiones, autobuses e incluso algunos automóviles de pasajeros. [3] A la empresa Uhry le iba mejor con el paso del tiempo. En 1929, se produjo la superestructura de camión número 1000. [4] Aunque en este momento la empresa no tenía ningún producto de exportación, de vez en cuando algunos modelos fueron captados por la atención internacional. Por ejemplo, en 1934, el autobus de lujo de la compañía construido sobre un chasis Gräf & Stift se presentó en el concurso de belleza de autos francés Concours d'Élégance. [5] Los tres clientes más importantes de la empresa eran las empresas estatales húngaras Ferrocarriles estatales húngaros (MÁV), la Compañía de transporte de automóviles de los ferrocarriles estatales húngaros (MAVART) y uno de los predecesores de la Compañía de transporte de Budapest (BSzKRt). Estas empresas hacían pedidos constantemente a la fábrica de Uhry, hasta que la Gran Depresión golpeó a Hungría en 1930. La crisis cortó repentinamente la mayoría de los pedidos y la producción casi se detuvo. La situación obligó a Uhry a vender los vehículos por debajo de su valor real y pedir préstamos. Finalmente, en 1932, la situación llevó a la quiebra de la fábrica de carrocerías y remolques Uhry Imre. [6]
De la reorganización a la era comunista (1933-1948)
En 1933, los hijos de Imre Uhry establecieron una nueva empresa sobre las ruinas de la antigua, que se llamó Uhri Siblings Car-body and Vehicle Factory ( Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár ). Los niños usaban su apellido con la letra "i" en lugar de "y". [7] Los primeros tres años de la nueva empresa transcurrieron de manera constante, sin ningún éxito importante, pero en 1936 la BSzKRt, la empresa entonces responsable del transporte público de Budapest, encargó 50 autobuses diésel con chasis MÁVAG - Mercedes . Estos vehículos todavía se producían con carrocería de madera, pero la fábrica contrató nuevos ingenieros, que comenzaron a trabajar en una variante de carrocería de metal, que se iba a producir en serie. [8]
Vale la pena señalar que durante este período de la empresa no era habitual nombrar realmente sus productos. Cuando nos referimos a cada tipo, generalmente tiene que hacerse por el chasis en el que se construyó y el año de producción.
El primer autobus de carrocería metálica en Hungría fue el MÁVAG N26 / 36 de Uhri Siblings, al que le siguió un sucesor con algunas modificaciones cada año. Se produjeron en serie cuatro modelos, principalmente para Budapest: el estándar MÁVAG N26 / 39 y N26 / 40, así como la versión "colina" N2h / 39 y N2h / 40. Estos cuatro fueron apodados bagres debido a su decoración frontal única. De ellos se produjeron un total de 184 unidades. [9]
En 1948, la empresa, entre todas las demás, fue víctima de la nacionalización, que fue seguida por la salida de la familia Uhri de Hungría , por temor al gobierno recién formado respaldado por la Unión Soviética . [10]
Edad de oro: la era comunista (1948-1989)
Preludio de los modelos Ikarus
En 1948, el antiguo cliente BSzKRt encargó una nueva línea de autobuses para su flota y, para este pedido, la empresa, ahora estatal, desarrolló un modelo completamente nuevo, el Tr 5 . Tenía 9,5 metros de longitud y estaba construido sobre un chasis tipo MÁVAG LO 5000. [11] En 1949, el gobierno comunista implementó nuevos cambios. La fábrica de carrocerías y vehículos Uhri Siblings se fusionó con:
- la fábrica de aviones ( Repülőgépgyár Rt. )
- el Ikarus de máquina Metal Products Company ( Ikarus Gép- és Fémáru Rt. )
Por lo tanto, el 8 de febrero se creó la Fábrica de Carrocerías y Vehículos Ikarus ( Ikarus Karosszéria- és Járműgyár ). [12]
Sin embargo, los productos de la compañía todavía no llevaban el nombre "Ikarus" hasta 1951, aunque el logotipo alado comenzó a aparecer incluso en los modelos Tr 5, construidos después de 1949, y los otros tres modelos, sin usar el nombre de la empresa. [13]
Como resultado de la guerra , hubo escasez de chasis en Hungría, pero al mismo tiempo hubo una creciente necesidad de autobuses, ya que la mayoría de ellos fueron destruidos o gravemente dañados durante el Asedio de Budapest . Los ingenieros se vieron obligados por las circunstancias a desarrollar un modelo de autobús sin chasis. [14] El resultado fue el modelo Tr 3,5 con una construcción unibody en 1948, que fue el primero en el mundo de su tipo. Algunas fuentes sugieren que el Setra S8 alemán fue el primero con una construcción unibody de este tipo, pero ese modelo no se comenzó a construir hasta 1950. [15] El pequeño Tr 3,5 pesaba solo 3,7 toneladas, de ahí el nombre, y tenía 7,73 toneladas. metros de largo. El motor fue producido por Rába , pero en ese momento la compañía solo podía producir algunos modelos de antes de la guerra, que se utilizaron para su propio, en este punto obsoleto, modelo de autobús, el Special. [dieciséis]
Durante este corto período, Ikarus tenía planes ambiciosos, ya que diseñaron dos modelos de autobuses diferentes exclusivamente para objetivos de exportación. Uno de ellos fue el A 19 , que fue diseñado teniendo en cuenta los estándares de América del Sur. Se construyó sobre un chasis de 10,5 metros de largo y todos los asientos del pasajero estaban junto a una ventana. El modelo también estaba lleno de decoraciones. A pesar de todos los intentos, solo se construyeron dos prototipos del modelo, y ambos permanecieron en Hungría.
El otro intento de exportación fue mucho más exitoso. Este modelo se llamó M 5 y se construyó sobre el mismo chasis que el Tr 5, pero recibió un frente rediseñado, puertas batientes operadas manualmente y algo más de asientos para pasajeros. Se produjeron un total de 170 del modelo, de los cuales 90 se vendieron a Polonia , 45 a Rumanía , y aunque estaba destinado a ser un modelo de exportación, 35 a la empresa húngara MÁVAUT. [17]
Modelos entre 1951 y 1967
Ícaro 30 | |
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Descripción general | |
Tipo | ciudad / autocar |
Producción | 1951-1957 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 2 |
Chasis | autosuficiente |
Tren motriz | |
Motor | Csepel D-413 |
Salida de potencia | 83 CV |
Dimensiones | |
Largo | 8,4 metros |
Ancho | 2,3 m |
Altura | 2,94 m |
Cronología | |
Predecesor | Ikarus Tr 3,5 |
Sucesor | Ikarus 31 |
En 1951, después de una larga y acalorada discusión entre los ingenieros y los encargados de la toma de decisiones políticas sobre si debían producirse vehículos monocasco o carrocería sobre bastidor, las partes lograron llegar a un compromiso. A los ingenieros, que eran pro-monocasco, se les permitió diseñar uno de los dos próximos modelos con tal construcción. Pero solo se les permitió desarrollar un autobús más pequeño, un sucesor del Tr 3,5. Mientras que la voluntad política les obligó a crear los vehículos más grandes (el sucesor del Tr 5) sobre chasis. [18] De este "compromiso" nació el primer vehículo de la compañía, que en realidad llevaba el nombre de la fábrica: el Ikarus 30 . Fue diseñado como un vehículo universal para servir rutas urbanas e interurbanas, así como servicios de autocares. Sin embargo, el autobús resultó insuficiente para ser utilizado en las ciudades, ya que era demasiado pequeño, estrecho y las ventanas del techo creaban efecto invernadero durante el verano. Por lo tanto, el modelo recibió el sobrenombre de nylonbus de los pasajeros. [19]
Por mucho que resultó ser un autobús urbano insuficiente, tuvo éxito como autocar. Se convirtió en el primero de muchos modelos Ikarus en exportarse en grandes cantidades. Alemania Oriental y China compraron más de 600 unidades cada una, mientras que Checoslovaquia también ordenó 500 vehículos. [20]
El año 1951 buscó también el nacimiento de otro modelo nuevo: el Ikarus 60 , que fue el sucesor del modelo Tr 5. El Ikarus 60, como se mencionó anteriormente, fue un diseño de carrocería sobre bastidor impuesto por los tomadores de decisiones, diseñado por la Institución de Desarrollo de Vehículos ( Járműfejlesztési Intézet o JÁFI ) y construido por el propio Ikarus. El Ikarus 60 demostró ser un vehículo versátil y, con algunas modificaciones, se construyeron muchos submodelos sobre esta base. [21] El ejemplo más notable es el Ikarus 60T , producido entre 1952 y 1956, que fue el primer modelo de trolebús de la compañía . [22]
Los otros submodelos importantes fueron el ITC 600 y el IC 660 , que fueron construidos entre 1960 y 1967 como uno de los primeros modelos de autobuses articulados producidos en serie en el mundo. Aunque cabe señalar, que estas modificaciones no fueron realizadas por Ikarus ni sus trabajadores, sino por FAÜ, una de las empresas operadoras. Por lo tanto, a menudo se los llamaba FAÜ-articulados ( FAÜ-csuklós ). [23]
Hay una serie de grandes logros pertenecientes a la empresa y uno de ellos fueron los modelos hermanos Ikarus 55 e Ikarus 66 . De los dos modelos únicos, hubo un total de 16.726 unidades construidas entre 1952 y 1973. Sus motores estaban montados en la sección trasera de los vehículos, que tenían una configuración y apariencia distintivas, lo que resultó en su apodo común Faros (aproximadamente: glúteos). Los modelos hermanos se convirtieron en iconos de la historia de los autobuses húngaros. [24]
En la segunda mitad de la década de 1950, Ikarus comenzó a desarrollar los sucesores de los modelos Ikarus 30 y 60, por lo que creó el Ikarus 31 y el Ikarus 620 . El primero se vendió en grandes cantidades a Alemania Oriental, mientras que el segundo fue popular en Hungría y la Unión Soviética. [25]
En 1963, el estado húngaro decidió fusionar los Általános Mechanikai Gépgyár o ÁMG ("Fábrica de Máquinas Mecánicas Generales") con Ikarus. La fábrica de ÁMG estaba en Székesfehérvár , de ahí que se creara allí la segunda planta de Ikarus. [26]
La década de 1960 la pasó rediseñando la paleta de modelos, de la que nacieron tres modelos, que se basaban en el mismo diseño y elementos: Ikarus 180 , 556 y 557 , que iban a dar una alternativa a todos los anteriores existentes y aún en funcionamiento. modelos. [27] El Ikarus 180 debe destacarse del triunvirato, ya que fue el primer modelo de autobús articulado desarrollado y producido por Ikarus. Aunque hay que mencionar, que para el desarrollo, la empresa adquirió un vehículo Henschel HS 160 USL [ cita requerida ] , que fue desarrollado por la empresa alemana Henschel y en ese momento era considerado como "El autobús articulado". Ikarus en realidad desarmó y reensambló el vehículo una y otra vez para entenderlo. Técnicamente, los ingenieros lo copiaron de manera casi idéntica. [28]
En la segunda mitad de la década de 1960 se detuvo el desarrollo de estos tres vehículos, cuando la empresa decidió invertir la mayor parte de sus recursos en una nueva serie de modelos versátiles. Esta serie se conoció como la familia (o serie) Ikarus 200 . [29]
Ikarus serie 200
Ikarus 250 | |
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Descripción general | |
Tipo | entrenador |
Producción | 1967-1996 |
Diseñador | Károly Oszetzky, László Finta |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1-3 |
Chasis | autosuficiente |
Tren motriz | |
Motor | Rába-MAN D2156 HM6U (motor original) |
Salida de potencia | 217 CV |
Transmisión | ASH-75 GY |
Dimensiones | |
Largo | 12 m |
Ancho | 2,5 m |
Altura | 3,08 metros |
Peso en vacío | 10,8-12,5 t |
Cronología | |
Predecesor | Ikarus 557 |
Sucesor | Ikarus 350 |
El primer prototipo de la nueva familia de modelos, el Ikarus 250, se presentó en la Feria Internacional de Budapest (BNV), en 1967. La idea detrás de esta serie era crear una familia de modelos, que fuera versátil. Uno que se puede modificar fácilmente para ser suficiente como vehículo de ciudad, suburbano o autocar. Hoy en día, esto se llama diseño modular , pero aún no era una solución generalizada a fines de la década de 1960. [30] Fue la idea del diseñador, László Finta, hacer que la estructura del autobús fuera más angular, creando así más espacio y una mejor vista para los pasajeros. [31]
Los prototipos participaron en varios eventos y concursos internacionales y ganaron bastantes premios. En 1969, en la Semana Internacional del Autobus en Niza , el modelo ganó el trofeo de plata entre otros 17 vehículos. También participó en un concurso en Mónaco , 1971, donde el Ikarus 250 SL (submodelo de lujo) ganó el gran trofeo de Rainier III . [32]
A partir de 1968, Ikarus comenzó a desarrollar y producir una variedad de vehículos experimentales, con el fin de encontrar la configuración correcta para futuros modelos dentro de la familia. [33] Finalmente, en 1971 la empresa decidió que para el transporte urbano los mejores modelos serían los modelos Ikarus 260 e Ikarus 280 , que más tarde se convertirían en el autobús más vendido de esa época. [34] El Ikarus articulado tuvo tanto éxito en todo el mundo, que la empresa incluso se introdujo en el mercado norteamericano con su modelo modificado, el Ikarus 286 . [35]
En su apogeo, a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, la compañía estableció récords que aún no han sido desafiados desde entonces, como:
- Durante las décadas de 1970 y 1980, dos tercios de la producción mundial de autobuses articulados estaban relacionados con el Ikarus 280 . [36]
- De todos los autobuses del mundo, el Ikarus 260 fue uno de los más producidos con un número de unidad de 72.547. [37]
- A principios de la década de 1980, las dos fábricas de la empresa en Hungría producían algo más de 12.000 vehículos al año. [38] [39]
Ikarus serie 300
Tras el éxito de la serie 200, la empresa no paró de desarrollar nuevos proyectos. Sin embargo, la política cambió a fines de la década de 1970 de una familia de modelos modulares a dos. Uno de los cuales fue suceder a la rama de autocares de la serie anterior, y otro fue hacer lo mismo con la rama de ciudad / suburbano. La última se convirtió en la serie 400, mientras que la primera fue la serie Ikarus 300. [40]
El primer prototipo de la familia 300 se produjo en 1981 y llevaba el nombre de Ikarus 386 K1 (380 NE) . [41] Posteriormente fue seguido por una amplia variedad de modelos durante la década de 1980. Sus principales características eran el espacio elevado para los pasajeros, lo que los hacía parecer autocares modernos. Fueron producidos por Ikarus hasta 1989, cuando su filial recién formada, Ikarus EAG, recibió su rama de producción y desarrollo. [42]
Ikarus serie 400
La otra familia de modelos nuevos especializados consistía en crear una variedad de vehículos para el transporte urbano y suburbano. El primer prototipo se construyó en 1979, con el nombre de Ikarus 413.K1 , al que siguieron casi una docena de otros vehículos experimentales a principios de la década de 1980. [43]
En 1984, se terminó el desarrollo y la producción podría comenzar con la primera generación del modelo Ikarus 415 . Aunque era un modelo bien construido con la tecnología requerida en la época, no se recibieron muchos pedidos, porque el principal mercado de Ikarus estaba en el Bloque del Este , que apenas comenzaba a sufrir económicamente. Ni la Unión Soviética ni las empresas húngaras podían permitirse la familia de modelos más cara y moderna, y la mayoría de ellas decidió exigir continuar la producción de los modelos de la serie 200, mucho más baratos, pero que ya tienen 14 años. La compañía tuvo que esperar hasta 1992 para la producción en masa real de la familia de modelos, cuando BKV Zrt. ordenó 140 unidades del modelo Ik 415. [44] Para entonces, la compañía ha desarrollado durante mucho tiempo la versión articulada del modelo, que lleva el nombre de Ikarus 435 , pero este vehículo también tuvo que esperar hasta 1994 para el primer pedido importante, de la misma compañía de transporte. [45]
Serie Ikarus 500
Esta familia de modelos Ikarus se produjo entre 1979 y 1999 como la respuesta de la empresa a la solicitud de varios países en desarrollo, que tenían una necesidad de vehículos baratos, pequeños y versátiles. Estas unidades no siguieron ninguna regla de diseño importante, incluso los submodelos podían verse de manera muy diferente entre sí. Lo que todos estos vehículos tenían en común era que no estaban construidos con una estructura unibody, sino con varios chasis. Muchas empresas vendieron sus productos a Ikarus, que luego les construyó superestructuras, entre ellas: Volkswagen , Avia , MAN , Renault e incluso Isuzu . De todos estos modelos, Ikarus 543 se produjo en mayor número, se exportaron más de 2100 unidades. [46]
La caída de Ícaro (1989-2003)
Ikarus 417 | |
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Descripción general | |
Tipo | ciudad / suburbano |
Producción | 1995-2002 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 3-4 |
Chasis | autosuficiente |
Tren motriz | |
Motor | Cummins C8.3-290K (primer motor) |
Salida de potencia | 293 CV |
Transmisión | ZF 4HP 500 [47] |
Dimensiones | |
Largo | 17,63–17,97 m |
Ancho | 2,5 m |
Altura | 2,8 metros |
Peso en vacío | 15 t |
Cronología | |
Predecesor | Ikarus 435 [48] |
Con la caída del Bloque Comunista , la existencia de Ikarus también se acercó a una crisis. Muchos de los clientes que alguna vez fueron muy cercanos, incluida Rusia, se alejaron repentinamente de la empresa húngara, lo que resultó en un desastre inminente. El otro gran problema era que los clientes restantes todavía no querían ni siquiera oír hablar de los modelos "más nuevos" de las series 300 y 400. Y el tercer problema fue que en 1990, la Unión Soviética estaba al borde de la bancarrota; la del gobierno húngaro respuesta a esto fue el cese inmediato de las exportaciones a la URSS. Esto resultó en que más de 1000 autobuses Ikarus de la serie 200 ya producidos se quedaran varados en el patio de la fábrica. Ese evento supuso una gran pérdida para la empresa. Ikarus también sufrió un golpe cuando Alemania retiró todos sus pedidos para el año 1990. [49] Estos eventos obligaron a Ikarus a cortar las relaciones con muchos de sus proveedores y comenzar a producir estas piezas en sus propias fábricas. Aunque fue un paso lógico hacia la protección de la empresa, resultó en el destino de muchas otras empresas húngaras, incluida Csepel . [50]
A pesar de los numerosos contratiempos, Ikarus logró mantenerse a flote, en parte gracias a algunos mercados recién conquistados como el Reino Unido. A fines de la década de 1980, Ikarus logró exportar algunos de los modelos de la serie 300 a la isla, lo que sentó las bases para una mayor asociación. De 1990 a 2001, la empresa desarrolló y exportó tres modelos exclusivamente para el Reino Unido, el último de los cuales fue diseñado en 2000, llamado Ikarus 489 Polaris y era un vehículo moderno muy actualizado. [51]
Ikarus continuó desarrollando nuevos modelos hasta que cerró. En 1993, la compañía construyó su primer modelo de piso bajo, el Ikarus 411 . Con este vehículo, Ikarus fue una de las primeras empresas en anunciar un modelo de este tipo. El primer autobús de piso bajo fue el Van Hool A300 en 1991. Sin embargo, solo se produjo un número limitado del modelo, principalmente porque el autobús tenía solo 11 metros de largo, lo que en ese momento no se consideró muy práctico. La compañía se dio cuenta del problema y desarrolló el sucesor del modelo, el Ikarus 412 , que tenía 12 metros de largo. [52] Por otro lado, Ikarus fue la empresa que produjo el primer autobús articulado de piso bajo del mundo. Era Ikarus 417 , que debido a sus características modernas fue muy popular al principio, y la ciudad alemana de Wuppertal ordenó inmediatamente 17 unidades. Sin embargo, el éxito del modelo no duró mucho porque tenía algunos problemas mecánicos recurrentes. Como resultado, solo se vendieron 32 unidades durante los siguientes 7 años. [53]
En 1998, se desarrolló una versión renovada de la antigua serie 200, llamada serie Classic . Los modelos antiguos recibieron frentes / traseros rediseñados y motores nuevos y más eficientes Rába D10 o Detroit Diesel S50. La serie Classic resultó ser un éxito, ya que los clientes orientales y húngaros se alegraron de comprar las versiones más nuevas de los modelos familiares, mientras que Ikarus también obtuvo algo más de ingresos al producirlos. [54]
En 1999, el Irisbus francés compró el ya enfermo Ikarus, que a partir de este punto comenzó su caída. Irisbus no tenía un plan a largo plazo con la marca en sí, principalmente estaba presionando para las fábricas y mercados de Ikarus. En 2003, la propiedad mayoritaria francesa concluyó que no podía adquirir estos mercados y decidió que después de cerrar la fábrica en Budapest, en 2000, debería poner fin a toda la empresa. [55]
Los últimos vehículos producidos por la empresa fueron tres Ikarus 280, que abandonaron la fábrica de Székesfehérvár en octubre de 2003. [56]
Subsidiarias
Ikarus E94 | |
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Descripción general | |
Tipo | ciudad / suburbano |
Producción | 1995-2007 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 2-3 |
Chasis | Scania o Rába |
Tren motriz | |
Motor | Scania DSC11 71 |
Salida de potencia | 234 CV |
Transmisión | ZF S6-120U |
Dimensiones | |
Largo | 12 m |
Ancho | 2,5 m |
Altura | 3,19 metros |
Ikarus EAG (1967 / 1989-2007)
Esta parte de la historia de Ikarus comienza en 1967, cuando la empresa decidió establecer una planta más pequeña, donde los modelos únicos o numerados pequeños podrían desarrollarse y producirse. Se convirtió en el Ikarus Egyedi Gyáregység ("Planta única de Ikarus"). Aquí se construyeron muchos modelos para los países escandinavos.
Autobuses según las normas VöV y STLF
En 1971, la empresa decidió probarse en el mercado de Alemania Occidental , donde estaban en vigor las estrictas normas Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe , o VöV . [ cita requerida ] Estas regulaciones exigían una cierta apariencia y construcción de los vehículos, lo que resultó en autobuses muy similares, casi doppelganger, de las distintas compañías. La empresa húngara desarrolló y exportó el Ikarus 190 , mientras que la competencia produjo modelos como el Mercedes-Benz O305 , MAN SL200 o el Magirus-Deutz SH110. [57] El modelo de Ikarus demostró ser prominente, lo que resultó en varios pedidos de operadores alemanes y un total de exportación de 256 unidades hasta 1977. [58]
Más tarde, a partir de 1976, Suecia también comenzó a sentir curiosidad por los modelos Ikarus, por lo que ordenaron un pequeño número de ellos, con modificaciones importantes para adaptarse a las contrapartes suecas de las regulaciones VöV , las regulaciones STLF o Svenskkollektivtrafik . El nuevo modelo fue designado como Ikarus 194 y, a petición del cliente, se construyó sobre un chasis sueco (como Volvo y Scania ), en lugar de utilizar una construcción unibody. A la primera serie le siguieron varias más hasta 1987 e incluso dio lugar al desarrollo de una versión articulada, el Ikarus 196 . [59]
Serie E
En 1989, la empresa, debido al éxito de la planta, decidió crearla como una empresa subsidiaria, lo que dio lugar a un nuevo nombre: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , o Ikarus EAG ("Ikarus Unique Autobus Factory"). La EAG comenzó a desarrollar sus propios autocares y autobuses con chasis de mayor calidad, denominados serie E, y se convirtió en un importante exportador principalmente a los mercados escandinavo y occidental. [60]
Aunque tuvo éxito y recibió ingresos estables, en 2007 Irisbus finalmente decidió cerrar Ikarus EAG también. [61]
American-Ikarus (1980 / 1989-1993)
Durante la década de 1980, Ikarus exportó con éxito c. 500 del Ikarus 286 a los EE. UU. (Como Crown-Ikarus 286 ) y Canadá (como Orion-Ikarus 286 ). Posteriormente Ikarus creó una filial, la americana Ikarus , para asegurar la producción en el continente. Eventualmente y en parte debido a la mala situación de la empresa matriz, en 1993, American Ikarus se separó de Ikarus y tomó el nombre de North American Bus Industries , o NABI . Posteriormente, la nueva empresa logró convertirse en uno de los fabricantes de autobuses estadounidenses más destacados. [62]
NABI continuó la producción de autobuses de tránsito, en gran parte basados en los modelos Ikarus 416 y 436 , hasta 2013, cuando New Flyer Industries compró NABI y finalmente lo cerró en 2015. [63]
Modelos de autobuses y trolebuses
- Ikarus 250
- Ikarus 260
- Ícaro 280
- Ikarus 415T
Ver también
- Industrias de autobuses de Orion
- Sucesores de Ikarus (empresa húngara)
Referencias
- ^ Az Ikarus évszázados története .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 7.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 8.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 9.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 10.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 11.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 13.
- ^ "Az Ikarus története" . dani.wewewe.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. dieciséis.
- ^ "Ikarus" . hvg.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 19.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 21.
- ^ "Első autóbusz" . old-ikarus.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 24.
- ^ "Izzasztó élmény: 60 éves az első Ikarus" . autonavigator.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ "Megszűnt buszgyárak nyomában: Rába - 1. rész" . iho.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 25.
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 27.
- ^ "Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet" . origo.hu . Consultado el 18 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 30.
- ^ "Svájci bicska magyar módra" . autonavigator.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 32.
- ^ "¿Tenyleg magyar talalmany a csuklos busz?" . totalcar.hu . Consultado el 20 de junio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 338.
- ^ Az Ikarus évszázados története . págs. 338–339.
- ^ "Megszűnt magyar buszgyárak nyomában: az ÁMG" . iho.hu . Consultado el 6 de julio de 2018 .
- ^ Az Ikarus évszázados története . pag. 97.
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Bibliografía
- Gerlei - Kukla - Lovász (2008). Az Ikarus évszázados története . Budapest, Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. ISBN 9789639005853
enlaces externos
- Artículo sobre "Autobuses y autocares Ikarus" del sitio web busexplorer
- Página en polaco sobre los autobuses Ikarus y Man
- Sitio web húngaro con muchos autobuses Ikarus
- Ikarus en República Checa (en checo)
- Descripción técnica de los autobuses Ikarus (en Ucrania)
- Ikarus Lux ie 55-14 , Timeless Buses, Estonia y el mismo modelo en común